CAPITULO 2. O TRANSPORTE NÃO MOTORIZADO TNM
2.4. ESTRATÉGIAS PARA O TRANSPORTE NÃO MOTORIZADO
Apesar da importância do Transporte Não Motorizado - TNM, e da adoção de algumas medidas e ações para a melhoria da circulação daqueles que caminham ou pedalam nas cidades, que serão apresentadas posteriormente, o que se observa é que há uma ausência de uma estratégia explícita para o TNM com o objetivo de reparar um círculo vicioso histórico, que desequilibra a política de transporte urbano em favor dos usuários de veículos automotores, e contra os interesses de pedestres e ciclistas, causando desconforto para aqueles que caminham e pedalam para exercer suas atividades, tornando os meios não motorizados de transporte menos seguros, convenientes e atraentes (Banco Mundial, 2003).
No entanto, é importante destacar, que para a adoção de medidas objetivando o incremento do transporte não motorizado, é imprescindível que se conheçam, os motivos que ensejam o
caminhar por tipo de atividade (e.g trabalho, estudo, compras e saúde) e a caracterização da população (e.g. gênero, idade e rendimentos) (Seaton e Wall, 2001 apud Torquato, 2006).
Para o Banco Mundial (2002), os principais elementos de uma estratégia para o TNM devem incluir:
Definição clara dos direitos e deveres dos pedestres e ciclistas na legislação de trânsito; Formulação de uma estratégia nacional de TNM como estrutura de fomento a projetos
locais;
Formulação explícita dos projetos locais para TNM, como parte dos procedimentos de planejamento das autoridades municipais;
Implantação de infra-estrutura separada onde for adequado (para a segurança da circulação e do estacionamento de veículos);
Incorporação de padrões urbanísticos de ciclovias e calçadas nos novos projetos de infra-estrutura viária;
Na gestão do tráfego, concentrar-se na melhoria da mobilidade das pessoas, e não na circulação de veículos motorizados;
Treinamento da polícia para fiscalizar a preferência do TNM no trânsito, bem como para promover o registro e a prevenção de acidentes;
Incorporação, nos estatutos e procedimentos dos fundos para vias públicas, de responsabilidades pelo fornecimento de infra-estrutura para o TNM; e
Desenvolvimento de mecanismos de crédito de pequena monta para financiar as bicicletas em países pobres.
No Brasil, o Ministério das Cidades, através da SeMOB tem como diretriz, para o transporte não motorizado - TNM, a priorização da circulação de pedestres e ciclistas no uso do espaço urbano de circulação, sua integração aos modos motorizados de transporte, assim como a priorização do deslocamento das pessoas sobre o dos veículos nas cidades.
A estratégia adotada pela SeMOB (Brasil, MC, 2006a) para traduzir os princípios e diretrizes estabelecidas pelo Conselho das Cidades, em setembro de 2004, em ações transformadoras das atuais condições da mobilidade urbana nas cidades brasileiras, foi a de concentrar os recursos disponíveis, políticos, técnicos e financeiros, nos quatro pilares da mobilidade sustentável, quais sejam: Planejamento Integrado de Transporte e Uso do Solo Urbano; Melhoria do Transporte Coletivo Urbano;Uso Racional do Automóvel e Promoção da
Circulação Não Motorizada. Ressalte-se que, a ampla participação cidadã deve ser incentivada para que seja garantido o efetivo controle social das políticas de Mobilidade Urbana no país.
Para a SeMOB (Brasil, MC, 2006c), a promoção da circulação não motorizada demanda por deslocamentos que precisam de apoio infra-estrutural e regra de conduta, e que também sejam fundamentadas para pessoas com restrição de mobilidade, notadamente, crianças, idosos e deficientes.
Em relação às medidas e ações implementadas para a melhoria da circulação do TNM nas cidades tem-se a seguir alguns exemplos apontados pela bibliografia consultada.
Em 1997, de acordo com Gondim (2001), que foi realizada a “1ª Conferência Nacional em Desenvolvimento de Programas para Pedestres” - Department of The Environment Transport
and The Regions do Reino Unido - DETG que desenvolveu um programa para incentivar a
modalidade a pé, com o estabelecimento de algumas deliberações, agrupadas em três diferentes tópicos: atitudes, planejamento e preceitos.
Atitudes:
“Promover a mudança da imagem da modalidade da viagem a pé na cidade, associada a uma idéia surgida no passado de indicativo de pobreza e de impossibilidade de acesso a uma modalidade motorizada;
Divulgar que o hábito de caminhar é também uma forma de transporte;
Conscientizar a igualdade social, de que muitas pessoas não têm acesso ou posse de automóvel, mas todos caminham;
Considerar as questões de divisão do espaço viário;
Promover a modalidade a pé como uma componente chave para reduzir o tráfego Motorizado”.
Planejamento:
“Incentivar um maior número de pesquisas de qualidade sobre a modalidade a pé; Priorizar o pedestre sobre o transporte motorizado;
Encarar o espaço viário como um espaço de convivência e não apenas de locomoção;
Integrar estratégias para o pedestre com o planejamento urbano;
Melhorar o desenho urbano para incentivar e promover as viagens a pé”.
Preceitos:
“Caminhar é mais econômico - os custos para financiamento de infra-estrutura para pedestres são menores do que para transportes motorizados;
Caminhar faz bem à saúde - a população que caminha é mais saudável traduzindo uma economia no setor de saúde”.
Destas deliberações, duas estão estreitamente ligadas à necessidade de revisão do desenho urbano: "(i) encarar o espaço viário como um espaço de convivência e não
apenas de locomoção e (ii) melhorar o desenho urbano para promover e incentivar a modalidade a pé".
Na Grã-Bretanha, segundo Williams (sd) foi verificado que com o passar das décadas a quantidade de pessoas que caminhavam vinha diminuindo (seja crianças indo para escola ou adultos indo pra o trabalho ou compras) e essa constatação levou a cidade de Edimburgo, na Escócia, a desenvolver um conjunto de políticas para reduzir os índices de deslocamentos motorizados na cidade, encorajando a população a usar formas mais sustentáveis de transporte Para isso, foi então criado o plano de viagens denominado de “Council Sustainable Travel
Plan”, cujo objetivo é reduzir os danos causados ao meio ambiente devido às viagens
realizadas de carro diariamente para o trabalho. Com esse Plano os trabalhadores da cidade, foram encorajados a realizar os seus cinco deslocamentos feitos de carro semanalmente para o trabalho utilizando diferentes modos de transporte. Esse Plano colocou para os trabalhadores as seguintes opções de deslocamentos: (i) ir um dia a pé, (ii) um dia de bicicleta. (iii) um dia de transporte público e (iv) um dia de carro (juntamente com outras pessoas, indo ou dando carona). Em adição, também foi dado para aqueles que se deslocam a pé e são funcionários da municipalidade um incentivo econômico, como por exemplo, redução de 10% na compra de equipamentos necessários para uma caminhada mais confortável (e.g bolsa a prova d’água).
Adicionalmente, de acordo com Gondim (2001) tem-se o exemplo de Kopenhagen, uma cidade de 1,7 milhões de habitantes, que demonstra a viabilidade da promoção do transporte cicloviário. No começo dos anos 70, o esquema de construção de vias foi abandonado, grande número de faixas preferencial para ônibus foi introduzido e uma rede de ciclovias foi
estabelecida. O resultado foi uma queda de 10% no trânsito desde 1970 e um aumento de 80% no uso de bicicletas desde 1980. Em adição, um terço dos usuários passaram a usar o carro, 1/3 o transporte público e 1/3 a bicicleta (GESP, 1997).
No Brasil, a SeMOB propôs a inclusão do “Programa de Mobilidade Urbana”, no Plano Pluri-Anual - PPA - 2004 - 2007, que prevê dentre outras ações, o apoio a Projetos de sistemas de circulação não-motorizados, que contempla as intervenções que valorizam os modos a pé, por bicicleta e a acessibilidade das pessoas com restrição de mobilidade e deficiência, integrando-os aos sistemas de transporte coletivo. Para tanto, esta ação prevê a execução de projetos que garantam a acessibilidade segura e universal das pessoas com a implantação de passeios, guias rebaixadas para usuários de cadeiras de rodas, sistemas cicloviários, e respectiva sinalização necessária para a minimização dos conflitos, principalmente entre os modos motorizados e não-motorizados de transporte público (Brasil, MC, 2006c, pg. 55). Há ainda: (i) o “Programa Pró-Transporte”, que abrange investimentos que tenham por objetivo, dentre outros, a melhoria qualitativa dos transportes e da acessibilidade ao sistema, além da integração entre os diversos modos, principalmente com os não-motorizados; (ii) o “Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicletas”, que foi criado em função do uso crescente de bicicletas nas cidades brasileiras como alternativa de transporte por motivo trabalho e estudo, tornando-se então um modo de transporte economicamente viável para a parcela mais pobre da população, além da já utilização como atividade de lazer. Busca-se com a implantação desse programa a integração do modo bicicleta aos demais modos de transporte (ibid).
Finalizando, dentre os projetos estruturadores da SeMOB tem-se o de “Financiamento da
Infra-estrutura para a Mobilidade”, onde se insere o financiamento para a construção de
infra-estrutura para o transporte não-motorizado, ou seja: calçadas e passeios, ciclovias e ciclofaixas além da execução de obras que garantam a acessibilidade das pessoas com restrição de mobilidade (ibid).
CAPÍTULO 3. OS DESLOCAMENTOS PELO MODO A PÉ: O PEDESTRE E SEU