VANTAGENS E DESVANTAGENS DO TRANSPORTE NÃO

Segundo o United States Department of Transportation - USDT-U.S. (2000) a importância dada a viagens a pé e de bicicleta cresceu em anos recentes, quando planejadores e estrategistas políticos reconheceram os benefícios que as viagens não motorizadas trazem para as comunidades, uma vez que geram mobilidade, reduzem os congestionamentos de trânsito, melhoram qualidade do meio ambiente e promovem a saúde pública.

De acordo com o Banco Mundial (2003), o transporte não motorizado possui um efeito benéfico indiscutível do ponto de vista ambiental, uma vez que seu uso reduz os volumes de congestionamento nas cidades, usam fontes de energia não poluentes, demandam menos espaço físico, diminuindo, assim, as agressões causadas ao meio ambiente. Além disso, melhoram a qualidade de vida do cidadão, pois são benéficos para a saúde das pessoas. Em adição, Guitink et al., (1994), diz que o TNM é uma solução acessível de deslocamento, principalmente nas localidades onde os recursos financeiros da população são escassos.

Segundo o Tennessee Department of Transportation - TDOT (2005) as pessoas que escolhem pedalar ou caminhar para substituírem as suas viagens de curta distância realizadas por automóvel, contribuem para a redução das altas de emissões de poluentes, uma vez que andar de bicicleta e caminhar não causa qualquer tipo de poluição, não exige nenhuma fonte externa

de energia e usa o espaço de circulação de forma eficiente e ainda movem as pessoas de um lugar a outro sem impactos adversos ao meio ambiente.

Dentre os principais atributos da bicicleta, por exemplo, podem-se relacionar: (i) grande mobilidade e agilidade no tráfego; (ii) baixo nível de ruído; (iii) baixa intrusão visual; (iv) ausência de emissão de gases poluentes; (v) vantagens à saúde; (vi) necessidade de pouco espaço na via e em estacionamento; e (vii) redução do custo nos deslocamentos diários, com baixo custo de aquisição e manutenção do equipamento (Ribeiro e Freitas, 2005).

Para o Banco Mundial (2000), os investimentos realizados em infra-estruturas para os deslocamentos não motorizados causam benefícios à sociedade que ultrapassam os valores numéricos de seus custos. Os benefícios esperados podem ser no campo da qualidade de vida e do desenvolvimento econômico de áreas urbanas, tais como:

ƒ Melhoria da atratividade e da acessibilidade da cidade;

ƒ Aumento do número de empregos e da economia pública da cidade; e

ƒ Melhoria da saúde daqueles que caminham ou pedalam, assim como do meio ambiente.

Em adição, de acordo com o Banco mundial (ibid) ainda pode-se dizer: (i) que a promoção de TNM é considerada como uma ferramenta importante para redução da pobreza; (ii) que em muitas cidades, o TNM é o principal meio de transporte dos pobres, além de desempenhar um papel significativo como fonte de renda para eles; (iii) que em locais onde o TNM se constitui o principal modo de transporte para os pobres na realização de viagens para o trabalho, é também de extrema importância para a economia da cidade; e (iv) que o TNM tem um impacto positivo muito forte sobre a pobreza.

O impacto do transporte não motorizado na redução da pobreza é um dos aspectos também apontados por Gomide (2003) em sua análise sobre os dados da pesquisa Origem e Destino da Região Metropolitana de São Paulo de 1997. O autor ressalta que há uma associação muito estreita entre mobilidade urbana (número de viagens/dia por habitante) e renda. As pessoas com renda familiar de até dois salários mínimos realizavam cerca de 60% de seus deslocamentos pelo modo a pé, enquanto as pessoas com renda familiar acima de vinte salários mínimos realizavam mais de 80% de seus deslocamentos por modos motorizados (individual ou coletivo). Isso significa que as pessoas com renda mais baixa tendem a restringir os deslocamentos motorizados e a substituí-los pelos deslocamentos pelo modo a pé.

Os dados dessa pesquisa de São Paulo também mostram que os ocupados no mercado informal se deslocavam mais a pé do que os trabalhadores com carteira assinada. Observou-se também que havia um baixo índice de mobilidade total com alto indicador de viagens a pé dos empregados domésticos sem carteira - geralmente mulheres.

Contudo, a despeito desses méritos evidentes, aqui apontados, o transporte não motorizado tende a ser ignorado pelas autoridades que deliberam sobre a formulação de políticas de transporte e de infra-estrutura para o mesmo.

Em se tratando das condições das infra-estruturas para a circulação de pedestres e ciclistas nas cidades, é comum verificar uma série de problemas que afetam esses deslocamentos. Gondim (2001) ressalta que, “de uma maneira geral, os parâmetros técnicos referentes à infra-estrutura de pedestres e bicicletas, são extraídos a partir dos estudos desenvolvidos para o transporte motorizado. As indicações são normalmente incipientes, sem referência a hierarquia das vias, não dando subsídios suficientes para o dimensionamento das larguras das calçadas, nem para a inserção da infra-estrutura cicloviária na malha disponível para a circulação do tráfego urbano”. Dessa forma, comprometem a qualidade dessas infra-estruturas.

Em relação, especificamente às infra-estruturas para o pedestre, o que se observou em alguns estudos, é que, freqüentemente, as calçadas apresentam características físicas inadequadas, com larguras insuficientes para um deslocamento seguro, manutenção precária de piso e pouca iluminação. Some-se a isso as constantes invasões a que esses espaços estão sujeitos, seja pela atividade comercial ou residencial, ou da localização inadequada de equipamentos e mobiliários urbanos que muitas vezes impedem ou restringem a utilização das calçadas pelos pedestres o que a torna desconfortável e insegura circulação das pessoas.

O mesmo pode ser dito quanto ao serviço prestado aos ciclistas, porém estes ainda têm o agravante de, freqüentemente, não possuírem nenhum espaço específico, como ciclovias e/ou ciclofaixas, que privilegie seus deslocamentos, sendo muitas vezes, induzidos a trafegar junto aos pedestres e/ou junto aos automóveis, aumentando o risco de acidentes provocado pelo conflito entre os diferentes modais (Leiva e Barbosa, 2003).

Assim, a ausência de ciclovias e ciclofaixas, na maioria das cidades, desestimula o uso da bicicleta como modo de transporte para o exercício de atividades principais, conforme afirma

Gondim (2001) que diz que “parte das viagens realizadas em área urbana poderia ser realizada por bicicleta, caso houvesse uma infra-estrutura que oferecesse segurança e conforto para o ciclista”. Em adição, Pezzuto (2002, apud Kirner e Sanches, 2005), diz que “um dos fatores que incentiva e aumenta a utilização da bicicleta é a existência de vias para ciclistas, uma vez que, nessas vias, os ciclistas acreditam que as viagens tornam-se mais agradáveis e seguras”.

No entanto, conforme Pezzuto (ibid), para que a implantação de vias para ciclistas funcione como um incentivo à utilização da bicicleta, é necessário que, seja qual for o tipo de infra- estrutura a ser adotada, a via para ciclistas possa ligar os pontos potenciais de origem e destino das viagens por bicicleta e; para incentivar o uso da bicicleta para viagens utilitárias, por exemplo, deve-se garantir que o sistema atenda às linhas de desejo de movimentação dos potenciais usuários em suas viagens ao trabalho e à escola. Em adição, segundo Bianco (2005), as ciclovias e ciclofaixas e mais um trabalho de educação junto a ciclistas, motoristas e pedestres são necessários para definir o papel da bicicleta como instrumento de mobilidade urbana e inclusão social.

Finalizando, pode-se ainda ressaltar que as condições climáticas e topográficas, como chuvas intensas, temperaturas elevadas e topografia acidentada podem exercer influência negativa no uso dos deslocamentos pelo modo a pé e por bicicletas nas cidades.