Já embasado pelo novo modelo para o setor elétrico, o Ministério de Minas e Energia – MME, aprovou, em 2006, um plano de expansão de dez anos, de acordo com o qual a capacidade total de geração de energia instalada do Brasil está projetada para aumentar de 93,7 GW em 2006 para 134,7 GW até 2015, dos quais 103,7 GW (77,0%) estão projetados para geração através de hidrelétricas. Desde a aprovação desse plano de expansão, o setor ganhou incentivos para ampliar a capacidade de geração e garantir o fornecimento de energia por meio de processos licitatórios mais competitivos. Para fazer frente ao plano, segundo a EPE, o setor demandará investimentos da ordem de R$767 bilhões até 2017.
Logistica Portuária:
Portonave opera carga contêinerizadas para importação, exportação e cabotagem, enviando e recebendo cargas de todas as partes do mundo. O grande estaque do Terminal são as cargas reefers, congeladas, que representam cerca de 50% da movimentação. Outro atrativo para esse tipo de carga é a Iceport, câmara frigorífica que opera integrada à Portonave. Além da equipe altamente qualificada, a eficiência das operações da Portonave se deve à utilização de equipamentos modernos, que garantem elevados níveis de desempenho e segurança.
Todos os equipamentos passam por inspeções frequentes, a fim de identificar a necessidade de reparos ou correções preventivas. São realizados serviços relativos às partes elétrica e mecânica tanto dos equipamentos de movimentação quanto da frota de veículos da Portonave. A tecnologia também está presente nos sistemas de segurança portuária da Portonave. Cerca de 200 câmeras, distribuídas em pontos estratégicos, realizam a vigilância eletrônica do Terminal. Sistema biométrico para controle de acessos, ronda eletrônica, barreiras físicas (torniquetes, catracas, cercas e muros) e vigilância ostensiva complementam o sistema de segurança portuária.
Navegação de Cabotagem:
A cabotagem, que é definida pela legislação brasileira como “viagens realizadas entre portos brasileiros, utilizando exclusivamente a via marítima ou a via marítima e as interiores”, é um exemplo que a cada dia está sendo mais explorado. Com uma costa navegável de mais de 8.500 quilômetros, a cabotagem surge como uma das opções para suprir as necessidades crescentes da logística brasileira. Os fretes do transporte multimodal porta a porta com base na cabotagem são aproximadamente 20% a 30% mais baratos do que o mesmo transporte feito por caminhão
A frota da Maestra conta uma frota de quatro embarcações full containers, a Maestra Navegação e Logística disponibiliza aos seus clientes escalas semanais nos portos de Navegantes (Estado de Santa Catarina), Santos (Estado de São Paulo), Salvador (Estado da Bahia), Suape (Estado de Pernambuco) e Manaus (Estado do Amazonas).
b) características do processo de distribuição
As atividades da Companhia caracterizam-se pela prestação de serviços. Neste sentido, não há processo de distribuição.
c) características dos mercados de atuação: (i) participação em cada um dos mercados; (ii) condições de competição nos mercados
A Companhia atua no setor de infraestrutura, tendo participação em empresas de concessão de serviços públicos de transporte rodoviários, de geração de energia, de exploração, operação, administração e logística portuária, e o transporte marítimo feito entre portos e com carregamento de cargas nacionais.
Concessões Rodoviárias
Geral
A principal motivação para o programa de concessão de rodovias foi a rápida deterioração das principais vias de ligação intra-estaduais e interestaduais no início dos anos 90, e a falta de recursos públicos para restaurá-las e mantê-las. Essa deterioração ameaçou comprometer de forma direta o potencial de crescimento econômico do Brasil, em razão do alto
grau de dependência do País do sistema rodoviário para o transporte de cargas e de passageiros. Nesse contexto, o Governo Federal, com base no artigo 175 da Constituição da República Federativa do Brasil, deu início a um amplo processo de concessão de rodovias, posteriormente seguido por alguns Governos Estaduais.
O programa brasileiro de concessões de rodovias teve início em 1993, após a publicação da Lei n° 8.666, de 21 de junho de 1993, que estabeleceu regras gerais para os processos de licitação e contratação entre a administração pública e o setor privado. Com base nessa lei, o Governo Federal, durante 1993 e 1994, representado pelo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem ("DNER"), atualmente Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes ("DNIT"), realizou a licitação pública de quatro rodovias e uma ponte, marcando o início do programa brasileiro de concessão rodoviária. Seguindo esses passos iniciais, houve a publicação da Lei n° 8.987, 13 de fevereiro de 1995, a qual estabeleceu regras para as concessões de serviços públicos em geral, exceção feita ao setor de telecomunicações e da Lei n° 9.277, de 10 de maio de 1996, que autorizou a União a delegar aos Estados, Municípios e ao Distrito Federal a administração e exploração de determinadas rodovias federais. Em junho de 2001, com a publicação da Lei n° 10.233, deu-se início ao processo de reestruturação do setor de transporte terrestre brasileiro, por meio da criação de entidades responsáveis diretamente pelos transportes terrestres.
Com a reformulação federal da estrutura regulatória e administrativa do setor de transporte brasileiro, foi a vez dos Estados, que criaram órgãos específicos ou reorganizaram órgãos já existentes com o objetivo de regular e supervisionar as concessões outorgadas na esfera estadual.
A retomada das licitações, tanto pelo Governo Federal quanto pelos estaduais, indica que o Brasil segue a tendência internacional de adotar as concessões de rodovias como forma de agregar eficiência e agilidade na administração das estradas, elevando a competitividade da economia por meio da redução dos custos e do tempo de transporte. As rodovias concedidas à iniciativa privada respondem, hoje, por cerca de 60% da circulação de mercadorias no país.
De acordo com o Relatório Anual de 2010 da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias, em 2006 a extensão de rodovias sob responsabilidade da iniciativa privada abrangia cerca de 9.489 km. Em 2010, as 53 concessionárias privadas passaram a responder pela administração de aproximadamente 15.260 km de rodovias.
(i) participação em cada um dos mercados
A Companhia responsável por um total de 641,7 km de rodovias, localizadas nos estado do Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul, Paraná e Minas Gerais, que abrangem 31 municípios das regiões Sul e Sudeste do Brasil.
(ii) condições de competição nos mercados
No segmento de administração de rodovias, a Companhia enfrenta duas principais formas de concorrência: (a) de rodovias sob administração direta de órgãos públicos que, não obstante em piores condições, não efetuam cobrança de pedágio; e (b) de outras concessões já existentes, cujos trechos próximos ou parcialmente paralelos, quando sem tarifas ou com tarifas menores, convertem-se em rotas alternativas.
Outros meios de transporte, especialmente o aéreo e o ferroviário, também representam concorrência às atividades da Companhia neste segmento.
Geração de Energia
Geral
Em 2011, o Ministério de Minas e Energia ("MME") aprovou um plano de expansão de dez anos de acordo com o qual a capacidade total de geração de energia instalada do Brasil está projetada para aumentar 56% na próxima década. Ainda, em 2030, 70% da energia será gerada por usinas hidrelétricas, 17% por usinas térmicas, 9% por fontes alternativas e 4% será importada.
7.3 - Informações sobre produtos e serviços relativos aos segmentos operacionais
A Constituição brasileira determina que o desenvolvimento, uso e venda de energia podem ser conduzidos diretamente pelo Governo Federal ou explorados por terceiros por meio da outorga de concessões, permissões ou autorizações. Historicamente, o Setor de Energia Elétrica do Brasil tem sido dominado pelas concessionárias de geração, transmissão e distribuição, controladas pelo governo. Nos últimos anos, o governo tomou diversas medidas para remodelar o Setor de Energia Elétrica.
Em geral, essas medidas tiveram como objetivo o aumento do papel do investimento privado e a eliminação das restrições ao investimento estrangeiro, aumentando, portanto, a concorrência no Setor de Energia Elétrica.
As empresas ou consórcios que desejam construir ou operar instalações para geração hidrelétrica e transmissão de energia no Brasil devem participar de processos licitatórios para a concessão de novos projetos ou, no caso de geração térmica e fontes renováveis, devem solicitar ao MME ou à ANEEL, autorização para implantação do empreendimento. Concessões dão o direito de gerar, transmitir ou distribuir energia em determinada área por um período determinado. Esse período é de, normalmente, 35 anos para novas concessões de geração e de 30 anos para novas concessões de transmissão ou distribuição. Concessões existentes poderão ser renovadas a critério do Poder Concedente. A Lei de Concessões estabelece, entre outras coisas, as condições que a concessionária deve cumprir ao fornecer serviços de energia, os direitos dos consumidores, e obrigações das concessionárias e do Poder Concedente.
Os negócios de compra e venda de energia são atualmente realizados em dois mercados: (i) o Ambiente de Contratação Regulada, que inclui a contratação de energia elétrica pelas empresas de geração e distribuição por meio de leilões para o atendimento a todo o seu mercado e (ii) Ambiente de Contratação Livre, que inclui compras de energia por agentes não regulados tais como Consumidores Livres e comercializadores.
O Brasil possui no total 2.579 empreendimentos energéticos em operação, gerando 117.117.755 kW de potência. A expectativa para os próximos anos é de uma adição de 49.876.418 kW na capacidade de geração do país, proveniente dos 172 empreendimentos atualmente em construção e mais 518 outorgadas.
As usinas hidrelétricas geram, aproximadamente, 66,8% de toda a energia elétrica produzida no Brasil. O restante da produção é gerado por usinas eólicas e termelétricas que utilizam gás natural, diesel, óleo combustível, carvão vegetal ou mineral, madeira ou combustível nuclear. Com exceção de sistemas isolados da região Norte, as usinas termelétricas são usadas quando a produção hidrelétrica não consegue atender à demanda, devido à escassez de água no sistema ou em épocas de pico de demanda. Em razão de tal fato, a porcentagem da capacidade total instalada de usinas termelétricas é maior que a porcentagem de energia gerada.
(i) participação em cada um dos mercados
A Companhia não possui informações de market share relativas ao mercado de geração de energia. (ii) condições de competição nos mercados
A Companhia, por meio de sua controlada Rio Verde, já comercializou a totalidade da energia a ser gerada na Usina Hidrelétrica Salto no prazo compreendido entre sua entrada em operação, em maio de 2010, e 16 anos contados desta data. Neste período, portanto, não sofrerá com a competição de outras geradoras de energia. Quando necessitar vender sua produção no mercado, a Companhia enfrentará competição de outros produtores de energia.
Logística Portuária
Geral
O transporte de cargas em contêineres foi introduzido no comércio marítimo há, aproximadamente, 50 anos. Os contêineres são compartimentos normalmente feitos de aço, com tamanho padrão, dentro dos quais é acondicionada a carga a ser transportada. A altura e largura mais usuais dos contêineres são oito pés, equivalente a, aproximadamente, 2,5
metros, podendo haver variações na altura. A principal unidade padrão de medida para os contêineres no comércio marítimo é o TEU, que corresponde a um contêiner padrão de 20 pés de comprimento. Existem, contudo, outros comprimentos padronizados, como o contêiner de 40 pés, que corresponde a dois TEUs.
A carga transportada em contêineres é geralmente constituída de mercadorias manufaturadas ou semimanufaturadas, apesar da atual tendência de migração de outros tipos de cargas para essa modalidade. Além dos contêineres comuns, existem contêineres específicos para as mais diferentes finalidades, com destaque para os seguintes: open top, sem teto e cobertos apenas por uma lona removível, para o transporte de cargas que só podem ser acondicionadas pela parte superior; reefer (refrigerados), para transporte de cargas que devem ser mantidas a baixas temperaturas; "tanque", para o transporte, especialmente, de líquidos; e flat rack, sem laterais ou cobertura, para transporte de cargas que são maiores que alguma das medidas padrão de um contêiner.
Algumas vantagens da conteinerização são a redução do custo do frete, a maior rapidez e segurança no transporte, a adequação e padronização das unidades de carga e a multimodalidade, ou seja, a integração mais rápida e menos onerosa entre os diferentes meios de transporte (marítimo, fluvial, rodoviário e ferroviário). Surgiram assim navios, vagões ferroviários e caminhões especialmente projetados para o transporte de contêineres. Também surgiram terminais portuários com características apropriadas para a operação de contêineres. Como conseqüência, (i) a indústria pôde instalar-se em locais mais distantes das regiões portuárias, não sendo mais excessivo o custo do transporte de seus produtos até o porto, e (ii) muitos dos "portos de escala obrigatória" perderam sua relevância, uma vez que o comércio de cargas conteinerizadas demanda terminais portuários com grande áreas para movimentação e armazenagem, e com melhores acessos rodoviários e ferroviários para o seu transporte terrestre.
O crescimento do transporte de carga nos portos brasileiros está diretamente ligado ao desenvolvimento do comércio mundial e à inserção do Brasil nesse cenário, uma vez que a movimentação de cargas nos portos aumenta à medida que crescem os volumes de importação e exportação. No entanto, nos portos brasileiros, tal crescimento não depende exclusivamente do crescimento do comércio de importação e exportação, estando também relacionado às atividades de cabotagem, que reflete as movimentações de cargas destinadas ao comércio nacional, com reflexo nas atividades de distribuição de mercadorias nos principais portos do Brasil.
Até 1990 o sistema portuário nacional era formado essencialmente por portos administrados e operados pela Portobrás e pelas Companhias Docas de cada Estado da Federação. No entanto, em consonância com o processo de desestatização, a Portobrás acabou sendo extinta, de forma que, em fevereiro de 1993, foi publicada a Lei n° 8.630 ("Lei 8.630"), conhecida como Lei de Modernização dos Portos, regulamentando a participação da iniciativa privada no setor, que teve mudanças significativas introduzidas pelo Decreto Federal nº 6.620, publicado em 29 de outubro de 2008. Essa lei permitiu que empresas privadas operassem terminais localizados em portos organizados no Brasil, com a finalidade de operar cargas de terceiros. Os portos organizados são aqueles construídos e aparelhados para atender às necessidades da navegação, da movimentação de passageiros ou da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária.
Após a edição da Lei 8.630, as operações e exploração das áreas portuárias passaram gradualmente a ser realizadas pela iniciativa privada, por intermédio dos operadores portuários, o que favoreceu a realização de investimentos em infraestrutura e a modernização da operação portuária no Brasil com vistas a: reduzir o tempo de espera e de permanência dos navios na barra e nos portos; permitir a exploração de cargas de terceiros em terminais de uso privativo, antes limitado às cargas próprias; promover a concorrência entre terminais e entre portos, por meio do arrendamento das instalações e de terminais a empresas privadas; e adequar a quantidade de mão-de-obra na operação portuária, segundo os novos processos tecnológicos e produtivos.
A recente legislação criada para o setor portuário e os investimentos públicos e privados em infraestrutura foram vitais para dar início a um processo mais acentuado de reativação dos principais portos brasileiros. O sistema portuário está cada vez mais dependente de capital (recursos financeiros), de postura altamente mercantilista e de legislação mais clara. Em vista disso, delegou-se ao segmento privado a responsabilidade em capacitar tecnologicamente os portos e, em conseqüência, angariar cargas para esse modal. As parcerias possibilitam o arrendamento e a exploração de áreas (inclusive os cais), manuseio de cargas e outros serviços correlatos.,
7.3 - Informações sobre produtos e serviços relativos aos segmentos operacionais
O Brasil possui mais de 8,5 mil km de costa navegável. O setor portuário nacional movimenta mais de 700 milhões de toneladas de mercadorias por ano e responde por mais de 90% das exportações do país, de acordo com a Secretaria Especial de Portos (SEP). O setor portuário no Brasil é composto hoje por 37 portos públicos, entre marítimos e fluviais, 18 portos delegados, concedidos ou com operação autorizada pela administração de governos estaduais e municipais e, ainda, 42 terminais de uso privativo e 3 complexos portuários que operam sob concessão da iniciativa privada.
(i) participação em cada um dos mercados
Em 2011, passaram, pelo Terminal Portuário de Navegantes, operado pela Portonave, aproximadamente 44% de exportação e 43% da importação das cargas conteinerizadas de Santa Catarina. Se considerada a Região Sul do Brasil, incluindo os portos de São Francisco do Sul, Navegantes, Itajaí, Rio Grande, entre outros, a Portonave movimentou aproximadamente 18% das exportações e 24% das importações no ano passado, o que demonstra a dimensão de sua importância no cenário atual.
Em 2011, foram movimentados 545.158 TEUs pela Portonave, o que representa um decréscimo de 6,4% em volume de movimentação quando comparado ao mesmo período de 2010.
(ii) condições de competição nos mercados
No setor portuário, a Companhia enfrenta a concorrência de outros terminais de contêineres, sejam eles mistos ou públicos, sobretudo os localizados na região sul do país tais como os de Itajaí e São Francisco.
Navegação de Cabotagem
Geral
Entende-se por cabotagem o transporte marítimo feito entre portos ou pontos de um mesmo país sem perder a costa de vista e com carregamento de cargas nacionais. O transporte de cabotagem foi muito utilizado na década de 1930 no transporte de carga a granel, sendo o principal modelo de transporte utilizado quando as malhas ferroviárias e rodoviárias apresentavam condições precárias para o transporte.
Normalmente, os países protegem de alguma maneira a atividade de cabotagem ao, por exemplo, restringi-la a navios de bandeira nacional. No Brasil, nos termos do artigo 178, parágrafo único da Constituição Federal, as embarcações estrangeiras apenas poderão atuar no transporte de cabotagem de mercadorias de acordo com a legislação aplicável. Segundo a legislação, o transporte por cabotagem só pode ser realizado por empresa brasileira de navegação de cabotagem utilizando embarcação de bandeira brasileira. Ainda, a empresa pode afretar embarcações estrangeiras sob restrições, conforme o artigo 2º da resolução 193. Eventualmente, os navios que fazem cabotagem também se prestam à atividade de feeder.
A atividade de navegação de cabotagem registrou crescimento médio dos últimos cinco anos de 2,83% a.a. Por ser alternativa menos custosa que os transportes ferroviário e rodoviário para longas distâncias, estima-se que esta tendência de crescimento se mantenha constante para os próximos anos.
(i) participação em cada um dos mercados
Dos 641 mil TEUs transportados em conteiners no ano de 2011, segundo os dados da ANTAQ, a Maestra respondeu por 6,3 mil TEUs ou 0,99%.
ii) condições de competição nos mercados
No desenvolvimento da navegação de cabotagem a Companhia enfrentará a concorrência de outros meios de transporte de carga, tais como o ferroviário e o rodoviário, que atualmente são responsáveis por transportar parcela significativa da carga
que circula no Brasil. Além disso, a Companhia enfrentará concorrência de outras empresas que prestam o serviço de navegação costeira no Brasil.
d) Eventual sazonalidade
Concessões Rodoviárias
As rodovias sob administração da Concepa e da Concer estão localizadas em região de significativa atividade turística e, por tal razão, fica evidenciado aumento sazonal do tráfego no mês de julho e no período de dezembro a março, os quais são coincidentes com as férias escolares no Brasil e com a época de festas.
Concessões de Geração de Energia
A Companhia acredita que a Usina Hidrelétrica Salto, ainda que desenvolva atividade ligada a fatores climáticos e hidrológicos não enfrentará sazonalidade em seus negócios ligados a condições meteorológicas relativas à quantidade de chuvas. Do ponto de vista da sazonalidade, tal fator seria o único que poderia gerar influência sobre as suas atividades. Logística Portuária
O volume de carga movimentado pela Portonave costuma aumentar consideravelmente nos últimos meses do ano devido, principalmente, às festas de final do ano quando há aumento do comércio internacional. No primeiro trimestre do ano a tendência é a diminuição da movimentação de contêineres. Em novembro de 2011, o terminal atingiu seu recorde mensal de movimentação 58.416 TEUs.
Navegação de cabotagem
O negócio de cabotagem encontrava-se em inicio de operação em 2011 e no primeiro trimestre de 2012, iniciando a operação com seus quatro navios a partir de março de 2012. Sua sazonalidade é semelhante à logística portuária, com aumento na movimentação nos últimos meses do ano.
e) Principais insumos e matérias primas: