Mapa Cognitivo

No mapa cognitivo - abordagem largamente citada na literatura - ocorre a representação mental das relações espaciais entre os elementos, como se fossem colagens, com fragmentos incompletos a partir de elementos ambientais urbanos tidos como referência (GOLLEDGE, 1999; ISTOMIN; DWYER, 2009; LYNCH 1960/2010). Neste mapa, Lynch (1960/2010) os classifica em cinco tipos de elementos: Vias - canais de um potencial deslocamento; Limites - barreiras ou fronteiras entre duas regiões; Bairros - regiões médias ou grandes na cidade, com características comuns e identificáveis internamente; Pontos nodais - locais estratégicos de concentração e

influência nas cidades como praças e interseções; e Marcos – Objetos utilizados como referência em que o observador não entre neles. Esses elementos estão exemplificados no mapa do bairro da Boa Vista e imediações (Recife-PE) (Figura 2).

Figura 2 - Elementos de Lynch (1960/2010) exemplificados na Cidade do Recife-PE

Fonte: Adaptação de (PREFEITURA DO RECIFE, 2005) pelo autor

Dados esses elementos de referência, as imagens ambientais urbanas são, portanto, o resultado da interação entre o ambiente e o observador, que seleciona, organiza e confere significado àquilo que vê. A estética cumpre um importante papel na construção da imagem da cidade: quanto mais possuírem elementos que o distinguem da complexidade do espaço urbano, existem mais possibilidades de serem reconhecidos e usados como referências pelas pessoas (HEATH, 1988).

As pessoas que percorrem a cidade, produzem ainda conexões afetivas com as formas, de maneira que o ambiente passa a ser parte integrante da vida cotidiana (LYNCH, 1960/2010). Diante disso, Lynch (1960/2010) sugere uma flexibilidade no enquadramento dos elementos do espaço urbano nas categorias mencionadas, admitindo que às vezes um mesmo local pode ser visto como um tipo diferente: uma via expressa pode representar uma via para um motorista, mas ser um limite para o pedestre, por exemplo.

Seja na cidade ou em ambientes fechados e parques, a literatura destaca a importância dos elementos de referência, uma vez que as pessoas em geral preferem e possuem mais facilidade de se orientarem por meio deles, em especial aquelas que

percorrem uma rota não familiar. (ANACTA et al.,2016; APELT; CRAWFORD; HOGAN, 2007; DISCHINGER, 2000). De fato, tais elementos de referência são efetivos, mesmo quando não se encontram em pontos de decisão da rota, pois podem possuir a informação multissensorial. Certas plantas e fontes de água, por exemplo, podem cumprir esse papel, oferecendo outros estímulos para seu reconhecimento sem ser o visual (APELT; CRAWFORD; HOGAN, 2007).

Em associação com outras características distintivas da rota, como cores, sinalização, mobiliário, iluminação, brilho, textos e gráficos no chão, os marcos de referência tendem a facilitar os deslocamentos e aumentar a independência de idosos e pessoas com deficiência, que muitas vezes dependem muito da ajuda de outras pessoas para planejarem suas rotas (BOSCH; GHARAVEIS, 2017).

As características formais e simbólicas dos locais e objetos, influenciam a orientação espacial e conduz os movimentos do usuário (PASSINI, 1996). Embora Lynch utilize uma abordagem visual na construção contínua da representação da cidade, o que ele próprio chama de imagem da cidade, a literatura e pesquisas realizadas apontam que as pessoas com deficiências sensoriais, quando não possuem limitações cognitivas, também são capazes de criarem mapas mentais, no entanto, são explorados outros tipos de estímulos e escolhidas outras referências (DISCHINGER, 2000; MARTINS; ALMEIDA, 2014; PASSINI; PROUX, 1988; PASSINI, 1996). De acordo com Martins e Almeida (2014), a diferença da navegação entre as pessoas cegas e as videntes está no uso de pistas navegacionais, sendo que as primeiras, buscam sua orientação e mobilidade também de modo egocêntrico. Mas podem ter mais dificuldades em áreas abertas por não encontrarem ou identificar os elementos referenciais necessários para a tomada de decisão e orientação (MARTINS; ALMEIDA, 2014).

Por exemplo, alguns estudos realizados com pessoas com deficiência visual, os ruídos de carros, a textura das calçadas, os cheiros peculiares de algumas lojas, e até mesmo a movimentação do corpo em uma curva mais fechada, podem compor importantes elementos de construção de representação e compreensão ambiental (JENKINS; YUEN; VOGTLE, 2015; GARDINER; PERKINS, 2005; KOUTSOKLENIS; PAPADOPOULOS, 2011a; KOUTSOKLENIS; PAPADOPOULOS, 2011b). As dificuldades que elas possuem de orientação, são justificadas pelo acesso limitado às informações ambientais e não pela capacidade de estruturar e compreender o entorno

(PASSINI, 1996). Dessa forma, diante de um espaço desconhecido, sem se ter uma ideia e compreensão deste local, é comprometida a capacidade de se tomar decisões com autonomia para se orientar, planejar e executar uma rota, mesmo quando se utiliza bengala ou cão guia para auxílio (MARTINS; ALMEIDA, 2014).

A imagem urbana, portanto, de acordo com Ferrara (1993), não se restringe ao visual, mas é multissensorial, se constituindo de uma representação construída cotidianamente pelos moradores, a partir da informação inferida de variáveis contextuais, consideradas elementos de informação urbana. Sendo assim, a imagem da cidade não é rígida, mas está inserida em um processo fluido, dinâmico e seletivo, proveniente de repertórios individuais e coletivos (FERRARA, 1993).

Quanto mais o entorno promover a assimilação de tais elementos, bem como suas inter-relações, haverá assim melhores condições de orientação espacial pelos usuários. Para as pessoas com deficiência, especialmente a do tipo sensorial, é fundamental que existam estímulos perceptíveis e multissensoriais associados a esses elementos do entorno, ou que pelo menos exista um eficiente sistema de informações que promova seu entendimento e memorização.

Nesse ponto, a teoria de Lynch amplamente utilizada, não deixa evidente o processo de orientação amparado por sistemas de informação e sinalização, que, por sua vez, muitas vezes integram-se aos cinco elementos mencionados. Sendo assim, muitos autores complementam a teoria adicionando outras dimensões nos usos e deslocamentos nas cidades, como a informação nos espaços urbanos e as perspectivas culturais, sociais e afetivas na interação humano-ambiente.