Visão Humana

Nossos olhos possuem um campo geral e um campo particular de visão: No 1º caso contempla formas gerais. No 2º caso contempla detalhes de objetos.

O campo geral de visão é um cone irregular na vertical e simétrico na horizontal, conforme figura abaixo (Desenho 13).

Desenho 13 – Plano da visão humana, horizontal e vertical.

Fonte: Ronald Lima de Góis (2012).

 Limitações da Visão: Não podemos ver um objeto cuja distancia seja de 3.500 vezes o seu tamanho, enquanto a outras distâncias, o comportamento e relacionamento humano se processam de outra maneira: Entre 90cm e 3.00m existe uma relação estreita. Duas pessoas numa distância entre 1.20m e 2.40m podem estabelecer uma conversa.

 A escala em arquitetura: É o elemento que relaciona os edifícios com nossa capacidade de compreensão humana, dispondo as partes componentes no mesmo contexto.

 A escala em desenho urbano: É o elemento que relaciona as cidades com nossas faculdades de compreensão humana, dispondo as partes componentes no mesmo contexto. Uma cidade e suas partes se acham interconexas e relacionadas com si mesmo e com os

indivíduos, quando estes possuem a capacidade de compreender os seus entornos e sentir-se

“como em seu sítio” ou ambiente.

Arquitetos gregos utilizaram dimensões humanas (polegadas, pés, jardas etc.), para dimensionar os seus edifícios. Arquitetos renascentistas lançaram mão de proporções abstratas e arquitetos modernistas tomaram como base as novas tecnologias e exigências modernas. Um exemplo disto foi a criação do MODULOR, pelo arquiteto franco-suíço Le Corbusier, que procurava utilizar a escala humana, como base para dimensionar edifícios e cidades. Entretanto as dimensões de uma cidade, ou de um edifício, não podem estar limitadas pela capacidade física do homem, mas ordenadas pela capacidade de compreensão humana. Os maiores edifícios e cidades resultarão acabados, prontos, geralmente imensas, se introduzirmos a proporção humana em suas formas.

Pode-se empregar os princípios da proporção para criar impressões diferentes de extensão e importância num edifício e cenário de uma cidade, dando, por exemplo, grandeza a uma praça pequena ou sentido de intimidade a uma extensa. Os alcances ou efeitos da proporção se estende desde a escala íntima de nosso mundo normal até o universo da escala monumental. A proporção íntima é sensível e tutelar enquanto a monumental cria em nós um dos efeitos citados a seguir.

1. Nos enobrece, nos eleva sobre nós mesmos até um mundo de sensações espirituais, ou, ao contrário, nos oprime ou sufoca, com grandeza avassaladora. De onde vem tudo isto e como podemos manejá-los influindo sobre a escala humana?

Penna (2011) afirma que, considerando o movimento da cabeça humana, uma boa percepção do ambiente fica ao nível dos olhos com a cabeça equilibrada. A percepção resulta deficiente com o movimento da cabeça no sentido ascendente ou descendente, ou seja, sem o equilíbrio normal da cabeça.

Entre 90cm e 3.00m ou 1.20m e 3.60m, sendo 2.40m uma distância normal de conversação, onde pode-se perceber as sutilezas de linguagem e os gestos faciais que constituem a conversação (HALL, 1977).

Podemos distinguir uma expressão facial até uns 15m. Num palco, um ator pode

“projetar” sua expressão facial até 20m. Acima disto, a expressão facial deve ser

complementada com gestos de corpo e voz. Pode-se distinguir o semblante de um amigo a uns 25m; os gestos do corpo a 140m (distância máxima para diferenciar um homem de uma mulher). Esta é também a medida para visualização dos jogadores ou atletas num campo de futebol ou atletismo. Dimensiona-se, inicialmente, um estádio por esta medida básica.

Finalmente, podemos perceber um indivíduo até 1.200m, além dos quais as dimensões são muito pequenas para divisá-las.

2. Qual a conexão entre estas distâncias e o desenho urbano?

Os espaços “íntimos” de uma cidade são usualmente até 25m. O espaço urbano não

passa de 140m (a dimensão máxima, usualmente, aplicada para uma quadra urbana) (SPREIREGEN, 1976). Num estudo sobre a evolução da quadra urbana, que apenas Nova Iorque, talvez pela presença do automóvel, possui quadras com dimensões superiores a 140m.47

Nas vistas monumentais maiores que 1.200m, não intervem os elementos humanos. Às vezes, estas regras são quebradas, mas sempre existindo uma previsão, no desenho, com a adição de outros elementos importantes no sentido de oferecer um efeito singular (SPREIREGEN 1976).

Outro exemplo recente são as novas normas da Federação Internacional de Futebol Association (FIFA), para construção de estádios de futebol: A dimensão máxima, numa linha horizontal, contínua, partindo do centro do gramado até o ultimo degrau de arquibancada não deve ultrapassar 90m. As outras distâncias serão definidas pelas diagonais do campo unindo

os cantos de “corners” que não devem atingir, a partir de cada corner, até o ultimo degrau , no

máximo 160 m. Estas medidas garantem a boa visibilidade, inclusive para as placas de publicidade na margem dos gramados e, fixam a capacidade máxima dos estádio em torno de 60.000 lugares.

 Escala e circulação: A proporção urbana está determinada, também, pelos meios que empregamos para movermos ao redor das nossas cidades, assim como pela forma que nos movemos entre elas e a região.

O homem moderno caminha, no mais das vezes, apoiado em veículos movidos a máquinas. Em nenhuma outra época da humanidade utilizou-se tanto de diferentes tipos de máquinas para se locomover como a atual. De avião podemos cruzar o Brasil, país continental, de norte a sul e de leste a oeste em, no máximo, cinco horas.

O entusiasmo pelas viagens de longo alcance, inclusive internacionais, só é igualado por nossa necessidade de percorrer as cidades. Insistimos em uma acessibilidade a todas as partes.

Ironicamente, enquanto surgem novos veículos, cada vez mais velozes, e as maiores distâncias desaparecem ante nós, as curtas distâncias, nas cidades, transformam-se em

irritantes horas desperdiçadas. A maioria das nossas cidades não pode acomodar tantos veículos sem reajustes frequentemente drásticos na sua estrutura viária. Mesmo em baixas velocidades é difícil trafegar, hoje, na maioria das cidades brasileiras. A média em São Paulo é de 20km/hora.

Temos conseguido ampliar notavelmente a proporção de viagens onde encontramos liberdade, como no ar e no campo mas só, limitadamente, onde nós somos constrangidos a fazê-lo: na cidade. Não obstante, a escala da cidade, definida no tocante à sua acessibilidade, tem-se expandido enormemente,

Determinada, antigamente, pelas carruagens, depois por bondes e ônibus, que permitiram os primeiros subúrbios, a escala de acessibilidade nas cidades modernas é maior que em qualquer época, como também o seu congestionamento.

Na luta contra o congestionamento do tráfego, o homem tem considerado os possíveis meios de transportes. Helicópteros, metrô (bom, eficiente, mas muito caro), Veículos Leves sobre Trilhos (VLT), calçadas rolantes (experiência logo abandonada pelos alto custo de manutenção), vias exclusivas para ônibus, táxis e micro-ônibus para curtas distâncias em torno das áreas centrais.

Todas estas formas de transportes ajudam a determinar a proporção de movimentos e circulação na cidade, isto é, a extensão da cidade, cuja utilização resulta do fácil acesso. Porém, existe uma modalidade, realmente antiga e básica de transporte que, com frequência, é esquecida, mas persiste como um dos melhores e mais determinantes no tocante à escala humana: nossos pés.

Quando caminhamos, somos completamente livres para pararmos, girar, acelerar ou diminuir o ritmo, ir para a direita ou para a esquerda, alternar os passos, desfrutar, enfim, de uma grande liberdade de eleição e grau de contato com as pessoas e os lugares por onde passamos. Enquanto isto, todo meio mecânico de transporte tem grandes limitações nestes aspectos. Os meios mecânicos podem ampliar a escala de acessibilidade, porém o contato máximo com o lugar ou espaço tão essencial para todo assentamento humano se obtém caminhando.

As principais limitações na escala do passeio a pé são as distâncias e a velocidade; grande número de pessoas, ao realizar suas tarefas diárias, caminham no máximo 750m, numa velocidade de 4.0m por hora (SPREIREGEN, 1976).

Nas pesquisas de campo realizadas em Copacabana (Rio de Janeiro), Brasília/DF e Natal/RN, no sentido de dimensionarmos as distâncias máximas suportáveis para caminhada

de idosos, observamos tais parâmetros, inclusive a distância entre os postos de salvamento da Av. Atlântica, em Copacabana, que é de 750m.

Esta escala determina a extensão dos principais agrupamentos e centros de atividades em uma cidade. As dimensões das zonas comerciais centrais alcança aquilo que permite funcionar como centros integrados.

As zonas de Wall Street, New York, diversos outros bairros comerciais, como o

Farmer’s Market, em Los Angeles, a Disneylândia, os terminais de grandes aeroportos e

centro comerciais, baseiam-se neste fator básico de escala humana. A média de percursos de diferentes meios de circulação estando bem dimensionados, utilizando-se as zonas centrais de pedestres como pontos médios, seus efeitos serão evidentes.

Uma grande metrópole pode ser observada como uma série de enclaves de pedestres, centros comerciais, eixos cêntricos e zonas de vizinhança. Superpor a estes enclaves de pedestres os meios de transportes públicos, acarretará percursos mais longos no sistema viário, não obstante manter-se interconectado com as zonas de pedestres.

Todos os meios mecânicos de transportes podem unir as zonas de pedestres e fazê-las acessíveis para um número muito maior de pessoas, porém a zona de pedestres deve ser o elemento básico de desenho urbano.

Qualquer sistema mecânico de transporte, metrô, ônibus, VLT etc., pode anular ou obscurecer estas áreas de pedestres, pode destruir as qualidades que tornam agradáveis estes locais, entretanto o planejamento e o desenho urbano devem fazer com que os sistemas mecânicos de transporte reforcem e criem áreas de pedestres.

É o caso de Montreal, Canadá. Conectados com as estações de metrô, diversos centros de comércio e lazer, subterrâneos, também interconectados entre si por uma rede de túneis, permitem a continuação das atividades diárias durante o período de inverno, sempre rigoroso, naquele país. Também, na superfície, nos demais períodos do ano, as atividades são incrementadas em torno das estações do metrô.

Um projeto de estacionamento para carros, ao ser organizado, na periferia dos centros de cidade, deve criar um fluxo de pedestres entre esta periferia e o centro. Algumas cidades, como Amsterdam, adotam também pistas para bicicletas, outro meio de transporte cada vez mais utilizado nos grandes centros.

Os edifícios e espaços devem manter uma escala adequada com relação aos indivíduos. Protegê-los também das alterações climáticas. A adoção da galeria (sistema onde a projeção do corpo de edifício cobre as calçadas) é uma excelente solução, principalmente, em países tropicais, caso da totalidade do Centro Histórico de Luanda, capital de Angola.

Além de proporcionar sombra, protege também nos períodos de chuva, permite o funcionamento das atividades comerciais, pontos de encontros, locais para embarque e desembarque em ônibus, entre outros benefícios. É um sistema utilizado principalmente no Rio de Janeiro e Recife, mas também em outras cidades brasileiras.

 Escala e Parâmetros: Um elemento essencial na escala urbana são os objetos familiares cuja presença e dimensões tenhamos nos acostumado: monumentos ou edifícios que conhecemos bem, árvores, postes, janelas, arcadas, pontes, entre outros objetos, servem para deduzirmos as dimensões das coisas que encontramos junto a eles. São os chamados

parâmetros, elementos cujo tamanho familiar proporciona um escala de referência para

objetos vizinhos.

 Escala: época, conveniência, idade e hábitos: O nosso sentido de escala humana varia de acordo como nossa idade e hábitos. Para uma criança, seu mundo é o ambiente de sua casa, o pátio de sua escola, pátios e casas de seus amigos, a escola, a casa dos avôs, o escritório do pai, e outras coisas mais, um pouco mais distantes, no mundo. Ao tempo que cresce seu mundo se amplia e as partes separadas vão unindo-se entre si. Desde os anos de juventude, o indivíduo se arrisca a explorar novas coisas, novos lugares e pessoas, com o que estabelece e entrelaça a escala do seu mundo. Os anos de maturidade se conectam com o mundo do lugar, do trabalho, dos amigos e da recreação. Com a chamada 3ª idade, as atividades se encaminham para práticas mais seletivas, próprias deste período, motivadas pela redução das aferências, da acuidade visual, da perda do tônus muscular entre outras limitações.

Neste sentido, a escala humana varia também de acordo com aquilo que nos acostumamos. São Paulo é, por exemplo, inicialmente, demasiado grande e imponente para muita gente, porém com o tempo, as pessoas vão se acostumando a ela.

Em geral, o ser humano é bastante adaptável e a escala urbana, em grande medida, é uma questão de um tratamento detalhado da cidade, assim como esta o é de sua extensão total. O importante é aplicar, no desenho urbano, aspectos como espaços livres, massas, zonas de atividades diversas e, principalmente, boa circulação.