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UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ARQUITETURA E URBANISMO
RODRIGO SEIXAS LIBONI
A REESTRUTURAÇÃO DA ORLA FERROVIÁRIA DE
JUNDIAÍ: REQUALIFICAÇÃO URBANA E
INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES
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RODRIGO SEIXAS LIBONI
A REESTRUTURAÇÃO DA ORLA FERROVIÁRIA DE
JUNDIAÍ: REQUALIFICAÇÃO URBANA E
INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES
Dissertação apresentada ao Programa de
Pós-Graduação em Arquitetura e
Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie, como parte dos requisitos para obtenção do título de Mestre em Arquitetura e Urbanismo.
Orientador:
Prof. Dr. Candido Malta Campos Neto
3 AUTORIZO A REPRODUÇÃO E DIVULGAÇÃO TOTAL OU PARCIAL DESTE TRABALHO, POR QUALQUER MEIO CONVENCIONAL OU ELETRÔNICO, PARA FINS DE ESTUDO E PESQUISA, DESDE QUE CITADA A FONTE.
E-MAIL: r.liboni@gmail.com
L696r Liboni, Rodrigo Seixas.
A reestruturação da orla ferroviária de Jundiaí : requalificação urbana e infraestrutura de transportes / Rodrigo Seixas Liboni. – 2015.
220 f. : il. ; 30 cm.
Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) – Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, 2015. Referências bibliográficas: f. 179-193.
1. Infraestrutura de transporte. 2. Operações urbanas consorciadas. 3. Jundiaí. 4. Trem regional. 5. Zones
d’Aménagement Concerté. I. Título.
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AGRADECIMENTOS
Este trabalho acadêmico, assim como um projeto ou um indivíduo, não se construiu sozinho. Agradeço primeiramente ao Professor Doutor Candido Malta Campos Neto pela assertiva e instigante orientação e pelo apoio;
Às Professoras Doutoras Silvana Zioni e Eunice Helena Sguizzardi Abascal, que gentilmente se dispuseram a participar da banca de qualificação e forneceram comentários imprescindíveis para o aprimoramento deste trabalho;
Ao Mack Pesquisa, ao Instituto Presbiteriano Mackenzie e ao Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie, que além de fornecerem suporte financeiro a este trabalho construíram uma grade curricular abrangente e qualificada. Estendo este agradecimento aos Professores Doutores Angélica Benatti Alvim, Abílio Guerra, Nádia Somekh, José Geraldo Simões Júnior, Rafael Antonio Cunha Perrone e Ana Gabriela Godinho Lima, cujas disciplinas impactaram na minha maneira de compreender meu ofício e a nossa realidade;
À todos os colegas da pós-graduação Strictu-Senso do Mackenzie, tanto pelo intercâmbio de conhecimentos quanto pela amizade;
À Arno Hadlich Filho, Eduardo Velo de Oliveira e Marc Duwe, que muito confiaram no meu potencial, criando um ambiente de trabalho estimulante e proporcionando condições para meu aprimoramento pessoal, profissional e intelectual. Agradeço também à equipe da Tetra Projetos como um todo, não apenas pelo profissionalismo e companheirismo, mas também por me ensinar que a superação de novos desafios e adversidades reside na união, no otimismo e no empenho;
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À minha família e amigos, que sempre me ofereceram irrestrito e imprescindível apoio, apesar das minhas frequentes ausências ao longo destes últimos dois anos;
À Carolina Miki Ojima, Amanda Murino Rafacho, Daniel Jun Mitsuiki e Felipe Fujita, pela importante colaboração para este trabalho;
À Luciana Siguemoto e à minha irmã Ana Cláudia Seixas Liboni, pelo carinho e empenho que sempre demonstraram ao me apoiar nos momentos em que mais precisava, independentemente de quais fossem as adversidades.
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RESUMO
O tema desta pesquisa envolve a análise do papel de intervenções urbanas contemporâneas e infraestruturas de mobilidade na requalificação urbanística de orlas ferroviárias e estações terminais em centros urbanos, tendo como objeto de estudo o caso da Estação Jundiaí, situada em cidade de mesmo nome do Estado de São Paulo, para a qual estão sendo desenvolvidas propostas, planos e projetos por parte da prefeitura municipal e da CPTM desde o início da década de 2010. Esta pesquisa assume como premissa o fato de que a promoção do desenvolvimento urbano pode se apoiar tanto na aplicação de políticas públicas locais, manifestas principalmente através do emprego do instrumento das Operações Urbanas Consorciadas, quanto na adequada concepção de suas redes de transporte. Ao longo deste trabalho foi desenvolvido um estudo de caso sobre o referido município e sua orla ferroviária, analisando a interdependência de sua expansão demográfica, econômica e territorial com seu posicionamento regional e acesso a diferentes redes de mobilidade. O setor Sudeste desta cidade, que conta com uma estação ferroviária terminal construída no século XIX ainda em operação, pode vir a receber uma nova parada de uma rede mais moderna de transporte ferroviário, o sistema de Trens Regionais proposto pelo Governo do Estado de São Paulo para interligar suas principais centralidades, e uma Operação Urbana Consorciada promovida pela administração local. Estas medidas teriam potencial para promover esta área subutilizada, transformando-a em importante ponto de convergência de dinâmicas locais, metropolitanas e globais em sua região. Para amparar esse entendimento esta dissertação analisará intervenções urbanas em outras cidades e regiões, que foram alçadas à condição de centralidade em função da provisão de infraestruturas de transporte, analisando a eficácia das políticas públicas nelas aplicadas a fim de promover melhorias sociais e no espaço construído. Esses casos referenciais são a Operação Urbana Água Branca em São Paulo, o Projeto Eixo Tamanduatehy em Santo André e a ZAC Paris Rive Gauche em Paris, França, os quais, combinados ao quadro teórico construído ao longo da pesquisa, fornecem importante subsídio para uma análise crítica das propostas de operação urbana e de infraestrutura de mobilidade desenvolvidas para a referida área de Jundiaí.
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ABSTRACT
The theme for this research includes the analysis of the role that urban contemporary interventions and mobility networks play on urban renewal of railway line districts and terminal stations in urban centers, having the case of the Jundiaí Station as the object of study. The Station is located in the namesake city of Jundiaí, in the state of São Paulo, and there are proposals, plans and projects regarding it, which have been under development by the City Hall and the CPTM (Paulista Company of Metropolitan Trains) since the early 2010's. This study is based on the fact that promoting urban development is not only supported by the application of local public policies - shown through the employment of the instrument of the Concerted Urban Operations - but also by the proper conception of its transportation networks. A case study about the city of Jundiaí and its railway line district was developed throughout the work, analysing the interdependence relationship between the city's demographic, economic and territorial expansion, and its location as a regional center with access to diferent mobility networks. The southeastern sector of the city is home to a still operational terminal rail station built in the nineteenth century. This sector is a strong candidate to receive one of the train stops from a more modern system; the regional train; as proposed by the government of the State of São Paulo, to link the state's main centralities, and a concerted urban operation, promoted by local administration. These measures aim to potentially enhance this currently underused area, turning it into an important focal point of local, regional, and even global dynamics in the region. In order to aid the understanding of the study, this essay will analyse urban interventions in other cities, which have reached the status of "centrality" due to adequate providing of transportation infrastructure, focusing on evaluate the efficiency of the public policies applied in these cases in providing social and urban improvements. The reference cases used here are: the Água Branca Urban Operation, in São Paulo; the Tamanduatehy River Axis Project, in Santo André; and the ZAC Paris Rive Gauche, in Paris, France. These cases may be added to the theoretical framework developed throughout the research and thus, provide the basis for a critical analysis of the urban operation and mobility network proposals presented for the so-called area of Jundiaí.
Keywords: Transportation Infrastructure, Concerted Urban Operations, Jundiaí, Regional
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SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ... 1
1. O MUNICÍPIO DE JUNDIAÍ E SUA ORLA FERROVIÁRIA ... 14
1.1.Evolução histórica – O crescimento urbano e a provisão de infraestrutura de transportes ... 14
1.1.1. Povoamento inicial ... 14
1.1.2. O pólo ferroviário e a primeira ocupação industrial ... 17
1.1.3. As rodovias e a reorientação das zonas industriais ... 21
1.2.Tendências recentes... 29
1.2.1. Eixos viários e ferroviário ... 29
1.2.2. Crescimento populacional e econômico ... 31
1.2.3. Distribuição espacial das atividades e mercado imobiliário ... 35
1.2.4. Frota de veículos e deslocamentos ... 39
1.3.A Aglomeração Urbana de Jundiaí ... 42
1.4.Situação atual do setor sudeste da orla ferroviária de Jundiaí ... 48
1.4.1. Linhas férreas ... 48
1.4.2. Setor Leste: Vila Nambi e gleba Duratex ... 49
1.4.3. Setor Sul: Vila Arens e Vila Progresso ... 55
1.4.4. Outros bairros e área central ... 57
1.4.5. A estação ferroviária e o terminal de ônibus urbanos ... 59
1.4.6. Uso e ocupação do solo ... 61
2. OPERAÇÕES URBANAS CONSORCIADAS – INSTRUMENTOS PARA A CONSTRUÇÃO DE LUGARES ... 64
2.1.As Operações Urbanas Consorciadas Brasileiras ... 65
2.1.1. Marco Institucional ... 65
2.1.2. Mecanismos de implementação e gestão ... 71
2.2.Casos Referenciais I - Operações Urbanas Consorciadas adjacentes ao eixo ferroviário Santos-Jundiaí ... 77
2.2.1. A Operação Urbana Água Branca ... 77
2.2.2. O Projeto Eixo Tamanduatehy ... 84
2.3.Casos Referenciais II - Zones d’Aménagement Concerté ... 94
2.3.1. Formulação ... 94
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2.3.3. A implantação da ZAC Paris Rive Gauche... 102
2.4.Considerações Finais do Capítulo ... 117
3. AS PROPOSTAS PARA A ORLA FERROVIÁRIA DE JUNDIAÍ ... 122
3.1.O planejamento estratégico de Jundiaí... 122
3.1.1. O Seminário Internacional de Planejamento Urbano ... 123
3.1.2. O Plano Jundiaí 2040 ... 124
3.2.A Operação Urbana Consorciada Centro de Desenvolvimento Ponte São João-Vila Arens ... 131
3.2.1. A proposta da Secretaria de Planejamento ... 133
3.2.2. Desenvolvimentos recentes ... 141
3.3.Os trens regionais paulistas e o Trem Intercidades ... 151
3.3.1. A proposta dos trens regionais ... 151
3.3.2. A MIP/PPP dos Trens Intercidades ... 154
3.4. O Trem Regional Jundiaí-São Paulo ... 157
3.5.A Estação Jundiaí ... 166
CONCLUSÃO ... 175
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ... 183
APÊNDICE A – Entrevista com o Arquiteto e Urbanista Professor Antonio Fernandes Panniza. ... 198
APÊNDICE B – Entrevista com o Arquiteto e Urbanista Professor Pedro Taddei Neto. ... 206
APÊNDICE C – Entrevista com o Arquiteto e Urbanista Silvestre Eduardo Rocha Ribeiro. ... 214
ANEXO A – Zoneamento atual do município de Jundiaí. ... 222
ANEXO B – Proposta da Operação Urbana Centro de Desenvolvimento Ponte São João-Vila Arens. ... 223
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INTRODUÇÃO
Historicamente as infraestruturas têm direcionado o desenvolvimento das cidades de forma muito mais efetiva do que quaisquer legislações urbanísticas (BORJA, 2003, p. 80). De acordo com François Ascher, o crescimento dos centros urbanos esteve correlacionado, primeiramente, “com o desenvolvimento de meios de
transporte e armazenamento para abastecer populações crescentes em qualquer
etapa do ano” (2010, p. 19), sendo posteriormente impactado também pela evolução de tecnologias de estoque e deslocamento de informações, e não apenas de pessoas e bens. Nas aglomerações urbanas contemporâneas as infraestruturas organizam-se em redes de serviços; oferecendo água, saneamento e telecomunicações; e em redes de comunicação física, como ruas, ferrovias e metrô (BORJA, 2003, p. 81).
O desenvolvimento de novas tecnologias de comunicação, marcada pelo advento da Internet, e de novos meios de transporte, teriam sido alguns dos pré-requisitos para a superação do modo de produção industrial que marcou o século XX, o qual estaria sendo substituído por um modelo de capitalismo pós-industrial, cognitivo, fundamentado na produção de informação e de serviços. Esta mudança implica em profundas transformações na morfologia das novas cidades e nas suas estruturas sociais, de forma que o novo meio urbano deva integrar seus cidadãos a uma incontável quantidade de redes que ampliariam sua mobilidade e acesso à informação (ASCHER, 2010).
Os rápidos e simultâneos fluxos de pessoas, capitais e informações por meio dessas redes deixaram de ser apenas expressão de processos sociais, transformando-se em elementos organizadores das relações materiais humanas.
Entra em ascensão na sociedade contemporânea um “espaço de fluxos”
(CASTELLS, 1999, pp. 435-436), que está se sobrepondo a um enfraquecido “espaço de lugares”, pregando a prevalência de dinâmicas internacionais do capital sobre a identidade, a urbanidade e a história do lugar (CASTELLS, 1989, apud BERTOLINI; TEJO, 1998, p. 7).
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mobilidade dentro dos territórios urbanizados. Compreende-se mobilidade “como sendo o conjunto de deslocamentos da população dentro do território”, enquanto a acessibilidade relacionar-se-ia à “possibilidade física de realização destes
deslocamentos” (MEYER et al., 2004, p. 28).
Enquanto o capitalismo industrial privilegiava a mobilidade, garantindo o alcance de pontos longínquos com o suporte do transporte automotivo individual, o modo de produção pós-moderno demandaria, através da implantação de sistemas mais eficientes de transporte coletivo, garantir e melhorar a acessibilidade a uma quantidade maior de lugares, interligando novas centralidades, organizando os espaços urbanos e permitindo a sua apropriação conforme “padrões mais democráticos de convívio e consumo” (MEYER et al., 2004, p. 30). Para Meyer as infraestruturas urbanas, particularmente as de transportes, poderiam combater até mesmo efeitos negativos resultantes do fim da continuidade do tecido urbano tradicional, processo típico do capitalismo pós-industrial, marcado pela fragmentação urbana de núcleos de atividades e dispersão funcional:
A hipótese de que as grandes infraestruturas urbanas adquiram a atribuição de funcionar como elementos de agregação dentro do território da metrópole está se tornando evidente. Deixando de ser apenas redes abstratas que enfeixam conexões funcionais, a infraestrutura urbana contemporânea cumpre a função básica de organizar os sistemas e subsistemas urbanos, estruturando a metrópole, garantindo as continuidades ameaçadas pela dispersão funcional (MEYER et al., 2004, p. 27).
Koolhass (1995, p. 1248) teoriza sobre a forma como a prevalência do espaço de fluxos pode impactar na morfologia e na urbanidade das aglomerações urbanas contemporâneas, configurando “cidades genéricas”, sem identidade, com presença marcante de infraestruturas de transporte destinadas ao tráfego de automóveis, garantindo os deslocamentos dentro dos extensos territórios urbanizados das grandes metrópoles. Jordi Borja, entretanto, argumenta que as infraestruturas e equipamentos urbanos podem atuar não apenas em função de sua funcionalidade original, da dinâmica dos fluxos, mas também em favor da qualificação das áreas onde estão inseridos, da criação de senso de urbanidade, buscando contribuir para a constituição de novos lugares:
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espaço público ao qual podem adicionar diversas qualidades: referências físicas e simbólicas, elementos atrativos que proporcionam visibilidade e segurança, maior diversidade de usos, etc. Pressupõe uma visão não funcionalista do equipamento, incluindo outros usos além dos específicos, que podem ser mais importantes do que suscita sua função especializada (BORJA, 2003, p. 79, tradução nossa).
Este autor também enfatiza o papel do projeto da infraestrutura urbana na organização formal dos territórios adjacentes a ela, verificando seu impacto nas atividades econômicas e nas possibilidades de interação social desenvolvidas em seu entorno. Acredita que o maior desafio é identificar os lugares que concentram maior poder de articulação dos inúmeros sistemas urbanos, para neles implantar projetos de infraestrutura paradigmáticos, capazes de atender às necessidades funcionais e de atrair novas atividades para a região (BORJA, 2003). Herce Vallejo enxerga na implantação de novas infraestruturas uma potencialidade ainda maior, argumentando que estas poderiam contribuir não apenas para a requalificação das áreas adjacentes, mas também para a constituição de novas centralidades:
é necessária uma leitura diferente do território da cidade; uma leitura que seja capaz de entender os sistemas viários, as redes infraestruturais; como geradoras de centralidade; entender que a construção destas é uma grande oportunidade de reestruturação urbana (VALLEJO, 1999, p. 2, tradução nossa).
Neste contexto as redes de transporte, especialmente ferroviárias, ganham maior relevância na estruturação e requalificação de territórios urbanos. Segundo Bertolini e Tejo, estações ferroviárias novas e existentes teriam a capacidade de colocar em correspondência dinâmicas globais e regionais, uma vez que assumiriam tanto a identidade de nó dentro de uma rede de fluxos, quanto de lugar dentro da cidade, agregando em seu entorno uma grande variedade de construções relacionadas diretamente ou não à função da infraestrutura (1998, p. 9). Seu potencial deve-se justamente à capacidade de ligar, de maneira simbólica e física, regiões distantes, de forma que o distrito onde estão inseridas se torna peça chave de articulação entre diferentes escalas, podendo comportar programas variados, integrando cada uma delas (BERTOLINI; TEJO, 1998, p. 218-219).
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redes de escala local com as quais se relacionam. Linhas férreas construídas na superfície podem segmentar tecidos urbanos, assim como estações posicionadas em regiões distantes das centralidades existentes podem vir a gerar novos núcleos, que podem se integrar aos existentes ou competir com eles. Por conta disso um adequado planejamento da rede de deslocamento deve articular interesses regionais e locais.
Porém, cabe ressaltar que a requalificação de uma região, do ponto de vista econômico e social, não seria condicionada unicamente pela implantação ou reformulação de suas infraestruturas. Embora diversos autores tenham decretado o fim da cidade com a prevalência do espaço de fluxos e da pressão do capital, Jordi Borja afirma que políticas públicas implantadas por alguns países têm se mostrado capazes de combater a gentrificação e promover a formação de novos espaços coletivos de socialização, “revivendo a esperança de surgimento de cidades como lugares” (2003, p. 126). Este trabalho assumirá como hipótese a ideia de que a requalificação do território urbano pode apoiar-se tanto em uma adequada concepção de suas infraestruturas, capazes de criar centralidades e promover novas dinâmicas locais e regionais, quanto na implementação de políticas de desenvolvimento municipais, viabilizadas no contexto brasileiro por meio do emprego do instrumento das Operações Urbanas Consorciadas.
Partindo desta premissa, o tema desta pesquisa envolve a análise do papel de intervenções urbanas contemporâneas e infraestruturas de mobilidade na requalificação urbanística de orlas ferroviárias e estações terminais em centros urbanos, tendo como objeto de estudo o caso da Estação Jundiaí, situada em cidade de mesmo nome do Estado de São Paulo, para a qual estão sendo desenvolvidas propostas, planos e projetos por parte da Prefeitura Municipal e da CPTM desde o início da década de 2010. Almeja-se identificar se a proposta da rede de transporte de fato se relaciona com a operação urbana consorciada, discorrendo se estas iniciativas, alinhadas ou não, contribuiriam para a superação das problemáticas da região e do município identificadas ao longo da pesquisa.
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importantes centralidades do interior do País e do Estado, sempre garantiu a esta cidade conexão com as principais redes de mobilidade implantadas na região. Fundada como uma pequena vila colonial, que já foi uma das portas de entrada do sertão, expandiu-se com a implantação das infraestruturas características de alguns ciclos econômicos do Brasil, entre as quais se destacam as ferrovias, associadas ao café e às primeiras indústrias de tecidos, principalmente a São Paulo Railway ou Santos-Jundiaí (1867), primeira via férrea da província, com monopólio de acesso ao porto de Santos e terminal em Jundiaí, ponto de irradiação de outras ferrovias importantes, como a Paulista, Ituana, etc.; e as rodovias Anhanguera e dos Bandeirantes, que geraram novos distritos industriais e transformaram esta cidade em um polo de logística, atraindo diversas empresas brasileiras e multinacionais (PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE JUNDIAÍ, 1998).
A decadência do setor têxtil e das linhas férreas na segunda metade do século XX resultou no surgimento de inúmeros vazios na orla ferroviária de Jundiaí, inclusive junto a áreas de urbanização consolidada. A construção da Rodovia Anhanguera, em 1948, levou novas indústrias que pretendiam se instalar nesse município a ocuparem glebas junto desta via, tendência que se consolidou ainda mais com a inauguração da Rodovia dos Bandeirantes, em 1978. O processo de deslocamento das atividades industriais em direção ao setor Noroeste de Jundiaí acentuou o esvaziamento e deterioração das áreas adjacentes ao eixo da antiga
São Paulo Railway.
A infraestrutura ferroviária implantada no século XIX cruza, no sentido Sudeste-Noroeste, os setores Leste e Central do município, ocupando uma larga faixa de terras que dificulta a comunicação física entre as duas metades da cidade, delimitando alguns dos bairros com maior atividade econômica terciária do município, como a Vila Arens e o Centro. Os vazios adjacentes a este eixo, inseridos nestes bairros de ocupação tradicional, teriam um grande potencial latente, apesar da atual deterioração e incerteza que envolve seu futuro. Encaixam-se na definição de Terrains Vagues, conceito elaborado pelo arquiteto catalão Ignasi de Solà-Morales,
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vacante, em inglês, que seria o mesmo de dizer, vazio, desocupado, mas também livre, disponível, sem compromisso. A relação entre a ausência de uso, de atividade, e o sentido de liberdade, de expectativa, é fundamental para entender todo o potencial que os terrains vagues das cidades têm na percepção da mesma nos últimos anos. O vazio, portanto, como ausência, mas também como promessa, como encontro, como espaço do possível, de expectativa (SOLÀ- MORALES, 2003, pp. 186-187, tradução nossa).
A iniciativa privada e o poder local enxergaram esta potencialidade. Atualmente, parte dos espaços da orla ferroviária de Jundiaí que perderam funcionalidade na segunda metade do século XX já foram reocupados e apresentam novos usos. Nessas áreas podem ser encontrados galpões industriais que atualmente apresentam função institucional, além de antigos vazios agora ocupados por habitação e comércio. Apesar disso, ainda existem grandes áreas que não se reestruturaram, entre as quais se destacam a antiga oficina da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, que também pertenceu à FEPASA, e o entorno da estação Jundiaí, que fez parte da São Paulo Railway e hoje é terminal da Linha 7 - Rubi da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Os lotes junto da estação são o objeto de estudo desta pesquisa, incluindo a gleba da antiga indústria Duratex, atualmente desativada, e um extenso vazio adjacente à linha férrea, parcialmente utilizado como porto-seco pela concessionária da rede ferroviária de cargas MRS Logística.
FIGURA I - Mapa esquemático das áreas adjacentes à orla ferroviária de Jundiaí.
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A partir do início deste século algumas propostas foram desenvolvidas pela administração municipal e pelo Governo do Estado a fim de promover a requalificação destas áreas. Destaca-se a implantação de equipamentos culturais e institucionais no antigo complexo da FEPASA, marcada pela readequação de edifícios abandonados para implantar um Poupatempo, uma Fatec, secretarias da Prefeitura e um Museu Ferroviário. Apesar da ideia de restaurar e dar nova função aos antigos prédios da Ferrovia Paulista se mostrar uma iniciativa louvável, até hoje as autoridades municipais não foram capazes de reocupar todas as instalações desse complexo, que está há mais de doze anos nas mãos da Prefeitura.
FIGURA II - Fotografias do pátio ferroviário que pertencia à FEPASA – edifícios da Fatec e do Poupatempo.
Fonte: Acervo do autor, 2013.
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reduziria o tráfego nas rodovias Anhanguera e dos Bandeirantes, diminuindo a incidência de congestionamentos.
Essa nova malha ferroviária de média velocidade prestaria um serviço muito mais eficiente que o das linhas da CPTM existentes, possibilitando viagens a velocidades próximas de 200 km/hora. O deslocamento entre Jundiaí e São Paulo a bordo dessa nova infraestrutura seria realizado em cerca de 25 minutos, cobrindo a mesma distância que a Linha 7 - Rubi da CPTM existente, em menos de um terço do tempo. Oferecer uma opção mais confortável e rápida de deslocamento intermunicipal aumentaria o alcance do transporte público, que poderia atingir uma maior gama de classes sociais, reestruturando a rede de mobilidade intermunicipal de Jundiaí, atualmente fundamentada no transporte rodoviário. O ramal entre as referidas cidades seria o primeiro desta rede a ser construído, chamado pela CPTM de Trem Regional São Paulo-Jundiaí ou Trem Expresso Jundiaí (CPTM, 2012).
FIGURA III - Fotografias da atual Estação Jundiaí, da Linha 7 - Rubi da CPTM
Fonte: Acervo do autor, 2013.
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embora existam também sugestões de novos usos para as áreas pertencentes ao Governo Federal, ao Sul, que serão analisadas no terceiro capítulo deste trabalho.
A administração municipal desenvolveu essa proposta sustentando-se na ideia de que a infraestrutura de transportes atuaria como um elemento âncora, capaz de estimular a participação da iniciativa privada, mesmo que o atendimento de seus interesses fosse subserviente a algumas diretrizes estabelecidas em favor da coletividade. Constatando esta interdependência entre infraestrutura e requalificação urbana, o presente trabalho terá como objetivo principal analisar e avaliar o alcance e potencialidade tanto do projeto da estação quanto da proposta de intervenção urbanística, sem perder de vista a meta da administração municipal de promover uma reformulação dessa região que resulte em desdobramentos favoráveis para todo o município, alinhados com as diretrizes do planejamento estratégico a longo prazo, com metas para o ano de 2040, formulado em 2012 (PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE JUNDIAÍ, 2012).
Esta dissertação assumiu como objetivos específicos a melhor compreensão do seu objeto concreto, o setor Sul da orla ferroviária de Jundiaí, e a construção de um quadro teórico do urbanismo contemporâneo, complementado pela análise de casos referenciais emblemáticos de projetos e intervenções urbanas desenvolvidos em contextos similares ao analisado. Desta maneira buscou-se subsídios para atingir o objetivo principal, compreendendo as problemáticas locais e os instrumentos e métodos de intervenção, assim como suas vantagens e fragilidades. Cabe destacar que o estudo de casos empíricos possibilitou a identificação de fatores confeririam ou não maior viabilidade às propostas desenvolvidas pela administração municipal de Jundiaí e pela CPTM.
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século XX. Entretanto, nesta cidade a reformulação dessas áreas ganha maior especificidade, não apenas devido a proposta de uma operação urbana, mas também em função da previsão de implantação da nova rede de mobilidade. Este estudo assume maior relevância ao observarmos que a implantação desse eixo, se viabilizada, será apenas a primeira etapa de uma iniciativa muito maior, a construção do sistema dos Trens Intercidades.
Conforme indicado em editorial do Jornal Estado de São Paulo (2013, p. A3), até o final da década de 2010 duas linhas da referida rede deveriam entrar em operação, responsáveis pela conexão da capital do Estado com os municípios de Campinas, Santos, Santo André, Sorocaba, São José dos Campos e Americana. Essa reformulação dos antigos eixos da São Paulo Railway e da Ferrovia Sorocabana, que atravessariam uma região que concentra cerca de 25% do PIB nacional, certamente fariam com que as principais dinâmicas analisadas nesta pesquisa se reproduzam em maior ou menor escala em diversos municípios do estado. Se as propostas da CPTM se concretizarem, o presente trabalho poderia servir de base para desenvolvimento de outros estudos na área.
Cabe também destacar que esta dissertação abordará a implantação de ferramentas urbanísticas previstas no Estatuto da Cidade (BRASIL – LEI Nº 10.257/2001) em uma realidade diferente daquela das grandes metrópoles. Será analisado como se pretende viabilizar uma operação urbana em uma cidade de médio porte, que não está incluída na região metropolitana de uma grande capital, investigando este tipo de iniciativa em um novo contexto. Além disso, as entrevistas realizadas com os corpos técnicos e administrativos da prefeitura de Jundiaí e da CPTM permitiram uma melhor compreensão da forma como são articulados os interesses locais e regionais no planejamento de grandes infraestruturas e intervenções urbanísticas.
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problemáticas da região e também permitiu ao pesquisador contato com as propostas desenvolvidas pela Prefeitura de Jundiaí e pela CPTM.
Posteriormente, foi elaborado um levantamento bibliográfico, analisando as principais ferramentas do planejamento urbano contemporâneo para a requalificação de vazios como os da orla ferroviária de Jundiaí, com foco nas Operações Urbanas Consorciadas. Esta investigação foi complementada pelo estudo de intervenções e operações urbanas já implantadas no Brasil e no exterior, permitindo a compreensão das potencialidades e fragilidades do referido instrumento. A etapa final, cujo conteúdo foi distribuído ao longo de todos os capítulos e compilado na conclusão, corresponde ao estudo analítico que desenvolvemos, resultante do confronto entre a fundamentação teórica obtida na etapa de levantamento bibliográfico e as propostas e problemáticas identificadas durante o estudo de caso.
Este trabalho estrutura-se em três capítulos, além de contar com esta introdução, uma conclusão, anexos e entrevistas no apêndice. O Capítulo 1 corresponde ao estudo de caso sobre o objeto concreto desta pesquisa, o entorno da estação Jundiaí da Linha 7 - Rubi da CPTM. Inicialmente conta com uma análise do histórico deste município, fundamentada na obra de autores como Marília Schneider (2008) e Aldo Cipolato (1994), abordando tanto o crescimento demográfico de Jundiaí quanto a evolução de seu perímetro urbano e de sua economia. Este capítulo visa esclarecer a relação entre a localização deste município e o seu desenvolvimento, identificando como a conexão com importantes redes de mobilidade, em um primeiro momento ferroviárias e depois rodoviárias, contribuiu para a sua expansão e para a consolidação de novas atividades econômicas na região.
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O levantamento bibliográfico, iniciado nesta Introdução com uma breve análise das potencialidades das infraestruturas de transporte como elemento indutor de desenvolvimento urbano, é complementado no Capítulo 2, voltado para o estudo de políticas públicas de requalificação do tecido urbano, com foco nas Operações Urbanas Consorciadas. Após utilizar-se de fontes primárias e secundárias para definir o referido instrumento, fundamentando-se em autores como Rose Compans (2005), Luiz Guilherme Rivera de Castro (2006), Daniel Todtmann Montandon e Felipe Francisco de Souza (2007), é apresentada a análise de dois casos referenciais de intervenções do gênero no Brasil: a Operação Urbana Água Branca, em São Paulo, e o Projeto Eixo Tamanduatehy em Santo André.
O referido Capítulo 2 discorre também sobre um instrumento de intervenção urbanística análogo às Operações Urbanas Consorciadas brasileiras, as Zones
d’Aménagement Concerté (ZACs) na França. Ao analisar a aplicação desse mecanismo no XIIIème arrondissement de Paris, onde foi implantada a ZAC Paris
Rive Gauche, este trabalho busca subsídios para estabelecer relações entre as experiências francesa e brasileira de requalificação urbana, na tentativa de identificar os motivos pelos quais o poder público do país europeu é muito mais eficaz na viabilização de modificações no ambiente construído e no desenvolvimento de intervenções locais articuladas aos equipamentos de infraestrutura.
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operação urbana, buscando reconhecer o papel da iniciativa privada e a capacidade da administração municipal em dar continuidade a essas propostas.
A segunda etapa do Capítulo 3 refere-se à análise das propostas relativas à infraestrutura de mobilidade, assumindo como fonte principal os Projetos Funcionais da linha do Trem Expresso Jundiaí e da estação de mesmo nome, contidos no Edital da Concorrência Internacional nº 8035120011 (CPTM, 2012). Primeiramente este trabalho procura analisar o atual andamento da proposta da rede de Trens Regionais, baseando-se em informações veiculadas nos principais jornais do Estado, para posteriormente abordar o traçado e características do ramal que deve interligar as cidades de Jundiaí e São Paulo.
No final deste capítulo analisamos especificamente o projeto funcional da Estação Jundiaí do Trem Expresso (CPTM, 2012). Este estudo busca verificar se a conceituação do edifício da estação está alinhada às diretrizes da operação urbana promovida pela Prefeitura do município, além de fazer um paralelo com os conceitos abordados no Capítulo 1, relacionando esta infraestrutura com as principais problemáticas locais.
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1. O MUNICÍPIO DE JUNDIAÍ E SUA ORLA FERROVIÁRIA
Este capítulo buscará identificar a relação entre o desenvolvimento do município de Jundiaí e os diferentes fluxos e infraestruturas de transporte que atravessaram seu território ao longo dos últimos trezentos anos. Após o estudo da formação histórica desta cidade, este capítulo buscará analisar as tendências econômicas, sociais e territoriais que vem orientando o desenvolvimento desse município no século XXI, demonstrando também a importância que, enquanto pólo de centralidade, assumiu dentro do Estado de São Paulo e da Aglomeração Urbana onde está inserida. O último tópico desta primeira parte do trabalho analisará o vetor Sudeste da orla ferroviária deste município, área que corresponde ao estudo de caso desta dissertação. Na próxima década esta região poderá vir a receber uma nova categoria de infraestrutura de transportes e também uma operação urbana, descritas na introdução e analisadas no terceiro capítulo desta dissertação.
1.1. Evolução histórica – O crescimento urbano e a provisão de infraestrutura de transportes
1.1.1. Povoamento inicial
A cidade de Jundiaí teria se originado no século XVII a partir de um povoado situado na área que atualmente corresponde ao seu bairro central, e que até os dias de hoje mantém a mesma malha quadrangular de ruas estreitas construídas ao redor da Igreja Matriz (SCHNEIDER, 2008, p. 16). De acordo com Marília Schneider (2008) a data de fundação deste município e o nome de seus fundadores ainda são motivo de controvérsia entre historiadores. A versão mais difundida da história de Jundiaí foi elaborada no século XIX, e indica que este povoamento teria se iniciado em 1615, com a chegada das famílias de Petronilha Antunes e Rafael de Oliveira, que haviam abandonado a ocupação de São Paulo por motivos políticos, fundando a Freguesia de Nossa Senhora do Desterro, elevada a vila em 1655.
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obedeciam ao relevo natural. A Vila de Jundiaí surgiu a partir destas movimentações e durante muitos anos foi um dos postos mais avançados de ocupação humana no planalto paulista, o que lhe rendia a denominação de “Porta do Sertão” (SCHNEIDER, 2008, p. 25).
A escravização do índio foi uma prática muito comum na Capitania de São Vicente, subsistindo até o século XVIII, apesar de ser proibida pelas autoridades e contrariar os interesses da Igreja Católica. A escassez e o alto custo dos escravos negros, direcionados para a lavoura de cana de açúcar nas capitanias da região Nordeste da colônia, levou os proprietários paulistas a empregarem mão de obra indígena quando as atividades agrícolas começaram a se expandir no planalto paulista, em vista da ausência de controle por parte da metrópole portuguesa (PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE JUNDIAÍ, 1998).
Até parte do século XVIII, a economia da vila de Jundiaí foi fundamentada no comércio e na lavoura de subsistência, responsável por abastecer a população local, tropeiros e bandeirantes, sendo que muitos destes residiam nesta ocupação urbana. Com a descoberta de jazidas minerais na região Sudeste do Brasil, especialmente no território que hoje corresponde ao estado de Minas Gerais, a cidade de Jundiaí passou por um modesto crescimento, acompanhado pela substituição da mão de obra escrava indígena pela negra (PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE JUNDIAÍ, 1998). A vocação econômica manteve-se até então inalterada, deixando clara a correlação entre o desenvolvimento desta aglomeração urbana e a sua posição estratégica na Capitania de São Paulo, fator de relevância até os dias atuais.
A vila de Jundiaí, pequeno povoado em uma colina baixa, é só importante por sua situação favorável para o comércio do sertão. Todas as tropas que partem da Capitania de São Paulo para Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso e Cuiabá, são aqui organizadas. Os habitantes possuem grandes manadas de mulas, que fazem essas viagens algumas vezes por ano. O fabrico de cangalhas, selas, ferraduras e tudo que é necessário para o equipamento das tropas, assim como o incessante vaivém das caravanas, dão ao lugar feição de atividade e riqueza e, com razão, dá-lhe o título de porto seco. Daqui partem as estradas trilhadas para as Províncias acima citadas (SPIX; MARTIUS, 1938 apud PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE JUNDIAÍ, 1998, p. 16).
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Paulo começasse a superar um longo período de decadência e estagnação resultante do seu desmembramento, que coincidiu com a descoberta dos recursos auríferos em Minas Gerais e a migração de uma parcela significativa sua população para regiões onde foram encontradas estas jazidas (SCHNEIDER, 2008, p. 39).
FIGURA 1.1 - Plantio de Cana de Açúcar em São Paulo (1765-1851).
Fonte: ADAMI, S. F. Cana-de-açúcar no Estado de São Paulo (1765-1851). il. Disponível em: <
http://rascunhosoumapas.blogspot.com.br/2011/10/cana-de-acucar-no-estado-de-sao-paulo_27.html >. Acesso em: julho de 2014.
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1.1.2. O pólo ferroviário e a primeira ocupação industrial
O avanço da cultura de café em direção ao interior do estado de São Paulo, que ocorreu na segunda metade do século XIX, resultou em novas dinâmicas para a cidade de Jundiaí, acelerando o seu ritmo de crescimento. A implantação da Estrada de Ferro São Paulo Railway Company, finalizada em 1867, permitiu a conexão entre este município e o Porto de Santos, passando pela capital do estado, fazendo deste eixo ferroviário um dos principais meios de escoamento da produção cafeeira em direção aos mercados internacionais (SANTOS; LICHTI, 1996).
FIGURA 1.2 - Mapa das Estradas de Ferro de São Paulo em 1890.
Fonte: Acervo RFFSA em MAZZOCO, Maria Inês Dias. De Santos a Jundiaí: nos trilhos do café com a São Paulo Railway. São Paulo: Magma Editora Cultural, 2005.
De acordo com Marília Schneider (2008, p. 55) o “sistema ferroviário envolveu
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A São Paulo Railway foi a primeira ferrovia a chegar a este município, mas não foi a única. No lado Oeste da estação ferroviária da SPR, área que atualmente corresponde ao bairro da Vila Arens, haviam linhas da Companhia Ituana de Estradas de Ferro, ligando Jundiaí a Itu, inaugurada em 1873 e absorvida pela Estrada de Ferro Sorocabana em 1892, que competia pelo transporte de passageiros e cargas na mesma região. Juntas estas companhias formaram a Companhia União Sorocabana e Ituana, maior empresa ferroviária privada de São Paulo, que deu origem à Estrada de Ferro Sorocabana, encampada pelo governo do Estado de São Paulo no começo do século XX (SCHNEIDER, 2008, p. 59).
Do lado Leste da estação ferroviária, junto ao bairro que hoje corresponde à Vila Nambi, havia a estrada de Ferro Rami, ramal industrial que avançava em direção ao Norte, para o bairro da Ponte São João, onde existia a grande fábrica da Cerâmica Jundiaiense, inaugurada em 1920. Este mesmo ramal dava acesso a olarias e cerâmicas que existiam no bairro da Vila Rami, situado ao Sul da ferrovia (SCHNEIDER, 2008, p. 59).
FIGURA 1.3 - Eixo principal das Ferrovias São Paulo Railway e Companhia Paulista, em 1890.
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A Companhia Paulista de Estradas de Ferro teve seu primeiro trecho inaugurado em 1872, entre Jundiaí e Campinas. Esta ferrovia foi construída com capital de cafeicultores paulistas e era considerada a mais importante conexão com a São Paulo Railway, atuando como extensão deste eixo em direção ao interior, chegando a ter mais de 2000 quilômetros de linhas. Tida como empresa ferroviária mais organizada e eficiente do Brasil no período, foi pioneira na eletrificação das locomotivas, implantando essa tecnologia em 1922 no trecho entre Campinas e Jundiaí (SCHNEIDER, 2008, p. 62). A empresa contava com pátios de manutenção para suas locomotivas e vagões em Campinas, Rio Claro e Jundiaí, sendo que nesta última cidade esta oficina se encontra nas proximidades do centro histórico, entre este bairro e a Ponte São João.
As ferrovias reforçaram uma característica marcante em Jundiaí desde sua fundação como vila: o de lugar de encontro e trocas. Embora a São Paulo Railway
tenha sido pré-requisito para a implantação de todas as empresas ferroviárias posteriores, ao transpor o acidentado relevo da Serra dos Cristais, entre Jundiaí e São Paulo, e da Serra do Mar, entre a capital e o porto de Santos, de acordo com Sueli de Bem (2006) a implantação das oficinas da Companhia Paulista de Estradas de Ferro teria sido o marco para conferir a Jundiaí uma “identidade ferroviária”. A infraestrutura ferroviária presente no município entre o final do século XIX e início do XX, segundo a pesquisadora, lhe conferia “excepcional projeção e uma condição social estruturada de modo inédito no território paulista”, possibilitando a valorização da técnica e do trabalho remunerado nesta cidade, que passou a ser povoada por trabalhadores ferroviários (BEM, 2006).
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A fertilidade das terras adjacentes às vias da ferrovia permitia o plantio de algodão, matéria prima que teria atraído o primeiro ramo industrial a se instalar no município de Jundiaí, o de tecidos. A primeira fábrica implantada foi a Companhia Jundiahyana de Tecidos, em 1886, que foi comprada por um grupo francês em 1924, tornando-se a Cia. Fiação e Tecidos São Bento. Destaca-se também a Indústria de Tecidos Argos Industrial, que já foi uma das maiores do país, e implantou creches, vilas operárias, escolas e cinemas para seus operários no bairro do centro, adjacente à Vila Arens, na primeira metade do século XX. Atualmente esse complexo industrial foi reformado e é ocupado pela Secretaria de Educação da prefeitura (SCHNEIDER, 2008, p. 110).
FIGURA 1.4 - Fotografias da antiga indústria de Tecidos Argos, atualmente transformada em complexo institucional da Secretaria da Educação da Prefeitura de Jundiaí.
Fonte: Acervo do autor, 2013.
Além da indústria de tecidos, em Jundiaí instalou-se uma indústria de cerâmicas de destaque, que teve como empresa pioneira a Cerâmica Jundiaiense, citada anteriormente. A primeira empresa a produzir cerâmicas sanitárias em Jundiaí surgiu em 1948, no bairro da Colônia, e foi comprada pelo grupo Ideal Standard uma década depois. Atualmente o município ainda conta com indústrias deste setor fundadas por antigos moradores, mas que estão sob controle acionário de grandes grupos nacionais e estrangeiros, como a ROCA e a Deca Louças (SCHNEIDER, 2008, p. 118).
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Paulista, e junto às margens do Rio Guapeva, acompanhando o ramal ferroviário Rami. A partir da segunda metade do século XX a distribuição das atividades industriais no município começou a sofrer uma grande mudança, estimulada por uma nova categoria de infraestrutura de transporte.
Do final do século passado até o início deste (XX), as indústrias se concentravam nas regiões próximas à ferrovia e às margens do rio Guapeva, caracterizando-se principalmente nas categorias têxtil e cerâmica. Nos anos 30 e 40, novo impulso industrial ocorre, promovido em grande parte pela isenção de taxas municipais, mas ainda na categoria de bens de consumo. Após a inauguração da rodovia Anhanguera em 1948 e, principalmente, com a abertura da economia nacional ao capital estrangeiro a partir da década de 50, grande número de indústrias metalúrgicas vêm para a cidade, situando-se ao redor desta importante via de circulação (PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE JUNDIAÍ, 1998, p.18).
1.1.3. As rodovias e a reorientação das zonas industriais
A priorização do transporte sob pneus a partir de meados do século XX, endossada pela Lei Federal nº 8463, de 27 de dezembro de 1945, que criou o Fundo Rodoviário Nacional, teve impactos profundos na ocupação urbana de Jundiaí e em sua orla ferroviária. As novas indústrias passaram a se instalar no distrito implantado junto à rodovia Anhanguera, inaugurada em 1948, situação que se consolidou com a construção da Rodovia dos Bandeirantes, 30 anos depois. Enquanto isso, o setor industrial têxtil, cujas fábricas situavam-se junto à ferrovia, entrou em decadência entre as décadas de 1930 e 1960, evidenciada pela redução da participação desta atividade na produção industrial nacional nesse período de 46,4% para 23,1% (PEREIRA, 1981, p.26).
A trajetória de algumas empresas de Jundiaí revela uma inadequação frente às novas realidades econômicas, tecnológicas e financeiras [...]. Foi o caso da pioneira, Companhia de Fiação e Tecelagem São Bento, falida em 1972 devido a um projeto mal sucedido de importação de máquinas automáticas proposto em 1967, com financiamento de alto custo e demora na implantação (POLLI, 2012, p. 5).
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FIGURA 1.5 - Principais rodovias e ferrovias existentes e previstas da Região de Jundiaí.
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FIGURA 1.6 - Mapa Esquemático da região Sudeste da Orla Ferroviária de Jundiaí.
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FIGURA 1.7 - Sobreposição de zonas industriais previstas no Plano Diretor/Zoneamento – Lei 1.576/1969 (azul) e no Zoneamento previsto na Lei Nº 7.858/2012 (vermelho).
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industriais, agora atraídas para o distrito junto às rodovias.
Coincidentemente as ferrovias paulistas entraram em decadência no mesmo período em que se encerrava o ciclo da indústria de tecidos em Jundiaí. Apesar da malha ferroviária deste estado ter chegado à sua máxima extensão nos anos 1940, os investimentos nesta rede já estavam sendo reduzidos desde a década anterior, devido à queda da lucratividade da agricultura. Na década de 1960, sem um fundo nacional que fornecesse o mesmo amparo destinado às rodovias, as Companhias Paulista e Mogiana e as Estradas de Ferro Araraquarense, Sorocabana e São Paulo-Minas passaram por graves crises financeiras, que levaram à sua transferência para o Governo do Estado em 1971, formando a Fepasa - Ferrovia Paulista S.A., que manteve parte dos serviços até o final da década de 1990. Apesar disso, na década de 1960 já haviam desaparecido diversos ramais ferroviários, como o trecho Rami, que atendia parte das indústrias cerâmicas do município (SCHNEIDER, 2008, p. 68). Naquele período a São Paulo Railway já havia sido transferida para a administração federal, após o fim do contrato de concessão de 80 anos firmado com a empresa inglesa, em 1947, transformando-se na Estrada de Ferro Santos-Jundiaí.
No início de suas operações, na década de 1970, a Fepasa chegou a transportar 13 milhões de passageiros ao ano, 42 mil por dia, transportados por 42 composições. No ano de 1997 esta empresa tinha apenas 18 trens em operação, transportando menos de 4000 passageiros por dia, cerca de 1,2 milhões de passageiros ao ano. O contínuo sucateamento da infraestrutura ferroviária paulista culminou com a transferência desta empresa à União, como pagamento de parte da dívida do Estado de São Paulo, sendo posteriormente privatizada, em 1997 (SECRETARIA DE TRANSPORTES METROPOLITANOS, 2010).
Como observou Raymundo Faoro no artigo “A questão Nacional: A
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férrea deixasse de ser um investimento interessante para os setores dominantes, que sempre orientaram as ações do Estado de acordo com seus interesses.
Cabe destacar que, com o passar do tempo, parte dos espaços da orla ferroviária de Jundiaí já foi reocupada e passou a abrigar novos usos e funcionalidades, muitas vezes relacionados a atividades institucionais, a habitação ou ao setor terciário, resultado da gradativa expansão de atividades predominantes nos bairros próximos em direção à linha férrea, como o comércio, que desde o período colonial teve forte atividade na região central do município. Apesar disso, ainda existem grandes áreas que não se reestruturaram, entre as quais se destacam a antiga oficina da Companhia Paulista, operada pela Fepasa, e o entorno da atual estação Jundiaí da Linha 7- Rubi da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), objeto de estudo desta pesquisa, que também inclui o galpão industrial da antiga indústria Duratex, atualmente desativada, e um extenso vazio adjacente à linha férrea parcialmente utilizado como depósito de contêineres pela concessionária da rede ferroviária de cargas MRS logística (ver figura 1.6).
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FIGURA 1.8 - Evolução da área urbanizada de Jundiaí entre 1940 e 1977 – Rodovias em Vermelho e Ferrovia em Lilás.
Fonte: PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE JUNDIAÍ, 2011, p. 8.
A partir da década de 1980 o perímetro urbano passou a se expandir novamente, orientado em dois novos sentidos, em direção ao Oeste, pela Rodovia Dom Gabriel Bueno Couto (SP-300), que liga as cidades de Jundiaí e Itupeva, e no sentido Leste, passando por parte da Rodovia Constâncio Cintra (SP-360) que leva a Itatiba, e da Avenida Humberto Cereser, que leva até Jarinu e permite acesso à Rodovia Dom Pedro I através de sua conexão com a SP-354 (Rodovia Edgard Máximo Zamboto).
FIGURA 1.9 - Evolução da área urbanizada de Jundiaí entre 1980 e 2010 – Rodovias em Vermelho e Ferrovia em Lilás.
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Essas avenidas e rodovias cortam o município de Jundiaí transversalmente, promovendo a integração entre as Rodovias Anhanguera e Bandeirantes, que atravessam o território desta cidade no sentido Sudeste-Noroeste. Essa tendência de crescimento se mantém até os dias atuais, uma vez que o município não mais se expandiu em direção ao Sudoeste, devido à Rodovia dos Bandeirantes e à presença da reserva de flora e fauna da Serra do Japi, tombada pelo Condephaat em 1983 e declarada Reserva da Biosfera da Mata Atlântica pela Unesco, em 1992 (SCHNEIDER, 2008, p. 279).
Ao analisarmos a legislação de zoneamento resultante do primeiro Plano Diretor do município de Jundiaí, elaborado em 1969, com a legislação de uso e ocupação do solo mais recente, de 2012, temos um vislumbre de como a cidade se expandiu nessas últimas quatro décadas, e também da forma como a função industrial foi gradualmente mudando de posição dentro do território, devido aos fatores já analisados neste tópico (ver figura 1.7). O primeiro zoneamento foi elaborado em um momento de transição, com a coexistência dos bolsões industriais originais a Sudeste, junto à ferrovia, e de um novo núcleo de indústrias entre as Rodovias Anhanguera e Bandeirantes, que posteriormente se expandiu até os limites do município, junto à cidade de Itupeva.
É possível concluir que a configuração urbana de Jundiaí foi linear durante muitas décadas, com regiões urbanas concentradas principalmente junto aos principais eixos de transporte que atravessavam o acidentado relevo da Serra dos Cristais no sentido Sudeste-Noroeste, ligando o interior, especialmente a cidade de Campinas, à capital do estado. O crescimento no sentido transversal iniciou-se com a transposição da ferrovia no sentido Leste, onde existem terrenos com topografia mais plana, ocupados por bairros como Ponte São João e Colônia (PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE JUNDIAÍ, 2012).
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transversalmente a região Norte do município, já distante das zonas de preservação ambiental e com relevo mais acidentado, situadas junto ao seu limite Sul. O crescimento neste novo vetor está promovendo o desenvolvimento de bairros próximos aos municípios de Jarinu e Itupeva, que fazem parte do Aglomerado Urbano de Jundiaí, questão que será abordada nos próximos tópicos.
1.2. Tendências recentes
1.2.1. Eixos viários e ferroviário
O município de Jundiaí situa-se em uma posição privilegiada, entre as cidades de São Paulo e Campinas, respectivamente as mais populosas e ricas cidades do país e do interior do Estado de São Paulo. Historicamente essa localização trouxe inúmeras vantagens para o município, algumas delas destacadas no tópico anterior, determinantes na orientação do crescimento de suas áreas urbanizadas, que se expandiram ao redor das vias que comportavam os fluxos ligando as referidas centralidades, atravessando o território de Jundiaí no sentido Sudeste-Noroeste.
Conforme abordado no tópico anterior, as principais rodovias que atravessam o município são a dos Bandeirantes e a Anhanguera (SP-348 e SP-330, respectivamente), embora existam também importantes rodovias regionais, como a Dom Gabriel Paulino Bueno Couto (SP-300), que interliga estas rodovias e permite o tráfego entre Cabreúva e Jundiaí, passando por Itupeva. Esta rodovia, em conjunto com a Rodovia Constâncio Cintra (SP-360 - Jundiaí a Itatiba) e com a Avenida Humberto Cereser, formam um eixo que atravessa transversalmente o território Norte deste município, garantindo acesso à estrada municipal Natal Lorencini, que faz conexão com Jarinu e com a Rodovia Dom Pedro I (SP-65).
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FIGURA 1.10 - Principais avenidas e rodovias de Jundiaí.
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Patrocínio, compõe um importante eixo que acompanha o Rio Guapeva, ligando o centro da cidade à Rodovia Anhanguera. Juntas, estas vias compõe o anel de contorno da região central do município, principal elemento de organização do fluxo local nas regiões de urbanização mais consolidada.
Junto ao Rio Jundiaí, na margem Oeste, opera o eixo ferroviário, que, assim como as rodovias Anhanguera e Bandeirantes, corta este município diagonalmente, no sentido Sudeste-Noroeste. Paralela a este eixo temos a Avenida União dos Ferroviários, acompanhando a ferrovia no lado Leste do município, garantindo conexão com o município de Várzea Paulista e, a Oeste, integrando-se com outra avenida, a Prefeito Luís Latorre, que acompanha o traçado do rio Jundiaí, terminando junto ao trevo que liga as Rodovias Anhanguera e Dom Gabriel Paulino. Importante ressaltar que o município de Jundiaí também conta com infraestruturas aeroviárias, encontra-se próximo ao aeroporto de Viracopos, maior terminal aeroportuário de cargas do Brasil, e tem com um aeroporto próprio de pequeno porte, atualmente destinado ao tráfego de pequenas aeronaves.
1.2.2. Crescimento populacional e econômico
O último levantamento populacional realizado em Jundiaí indicava que este município, no ano de 2010, contava com cerca de 370.126 habitantes, com estimativa de uma população de 393.920 habitantes em 2013 (IBGE, 2010). A previsão de um crescimento de cerca de 6% em um período tão curto certamente foi fundamentada na taxa de crescimento verificada ao longo da última década. Entre os anos de 2000 e 2010 a população da cidade de Jundiaí aumentou 14%, enquanto as populações do estado de São Paulo e do Brasil aumentaram 11% e 12%, respectivamente (IBGE-SEADE, 2010).
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GRÁFICO 1.1 - Pirâmide etária de Jundiaí e do Estado de São Paulo em 2010.
Fonte: IBGE 2010.
Ao analisar estas informações, a FUPAM e a prefeitura de Jundiaí (PREFEITURA DE JUNDIAÍ, 2012, p. 8) concluíram que a estrutura demográfica deste município está em estado de transição, prestes a ter uma proporção de indivíduos dependentes maior que a população economicamente ativa. Entretanto, os mesmos especialistas consideram que atualmente a cidade se encontra em um momento de “janela de oportunidade” (PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE JUNDIAÍ, 2012, p. 7), quando a população economicamente ativa ainda predomina sobre a quantidade de idosos, adolescentes e crianças.
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município deverá continuar investindo na melhoria da qualidade de vida de sua população, a fim de atrair continuamente mão-de-obra qualificada e jovem, na casa dos 30 anos, mantendo a capacidade de inovação e a quantidade de indivíduos ativos superior à de dependentes.
O crescimento do PIB deste município entre os anos de 2000 e 2010 também foi superior à média estadual no referido período, aumentou quase 300% chegando a cerca de 20 bilhões de reais, montante que fez desta a nona cidade mais rica do estado no período(IBGE-SEADE, 2010). Importante ressaltar que entre os dez municípios paulistas com maiores economias, Jundiaí é a cidade com segundo PIB per capita mais alto, R$ 54.437 em 2010, superando largamente o índice do Estado de São Paulo, que na mesma data era de R$ 30.264.
De acordo com a prefeitura de Jundiaí e a FUPAM (PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE JUNDIAÍ, 2012) o crescimento econômico e demográfico deste município se deve principalmente à sua estrutura diversificada de negócios e à boa qualidade de vida proporcionada pelos serviços municipais. A última estimativa do índice de desenvolvimento humano desta cidade chegou ao valor de 0,822, superior à média estadual, 0,783, fator que estaria atraindo habitantes de outros municípios, especialmente da capital do Estado (PNUD, 2010). Entretanto, a própria administração municipal reconhece que estes indicadores não permitem analisar os impactos da segregação social, econômica e territorial dentro de Jundiaí, que segue a tendência nacional de criar bolsões de pobreza em meio a regiões com elevado padrão de vida, mas afirma que constantes investimentos em saúde, educação e infraestrutura, acompanhados do bom momento vivido pela economia local resultaram em índices similares ao de países desenvolvidos (PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE JUNDIAÍ, 2012, p. 9).
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GRÁFICO 1.2 - Composição do PIB de Jundiaí por setor, em 2011.
Fonte: IBGE – SEADE, 2011.
GRÁFICO 1.3 - Postos de trabalho em Jundiaí por setor.
Fonte: IBGE – SEADE, 2012.
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obra altamente especializada, o que dificulta a constituição de clusters voltados para criação de novas tecnologias.
1.2.3. Distribuição espacial das atividades e mercado imobiliário
Ao analisarmos o mapa de uso de solo (ver figura 1.10) verificamos a distribuição espacial das atividades econômicas neste município e a predominância da função comercial e de serviços na região central e no entorno das principais avenidas descritas anteriormente. De acordo com levantamentos da Prefeitura, (PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE JUNDIAÍ, 2011, p. 28) os espaços que desempenham função terciária junto às rodovias Anhanguera, Bandeirantes e Dom Gabriel Paulino são em sua grande maioria depósitos de logística. A atividade industrial, entretanto, concentra-se quase exclusivamente no setor Noroeste do município, adjacente às mesmas vias estaduais onde existem os referidos depósitos, com algumas poucas indústrias remanescentes na região Sudeste, junto à ferrovia, implantadas durante o primeiro ciclo industrial do município.
Comparando este mapa de uso de solo com a evolução da área urbanizada antes de 1977 (tópico 1.1.3- figura 1.8), verificamos como a função residencial se expandiu pelo território Nordeste do município. A prefeitura considera que a criação de zonas habitacionais junto a Avenida Humberto Cereser acabou por prejudicar a atividade rural em Jundiaí, fundamentada na lavoura de hortaliças e na vinicultura (PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE JUNDIAÍ, 2012, p. 11). As áreas anteriormente produtivas têm sido loteadas e substituídas por propriedades de veraneio e atividades voltadas para o turismo e lazer, processo incentivado também pela pequena lucratividade do setor primário, pela degradação de recursos naturais, pela maior instrução da população rural e pela falta de incentivo da administração municipal à agricultura.
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FIGURA 1.11 – Mapa de Usos do Solo do Município de Jundiaí em 2011.
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FIGURA 1.12 – Bairros do município de Jundiaí que registraram maior crescimento entre 2005 e 2010.
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o bairro do Engordadouro, situado junto ao cruzamento entre a Anhanguera e a Dom Gabriel Paulino, que recebeu mais de 1000 novas matrículas de IPTU no referido período, e os bairros Medeiros e Parque Industrial, situados entre o distrito industrial e a divisa com o município de Jarinu, que também superaram esta quantidade de imóveis novos (PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE JUNDIAÍ, 2011, p. 18, 19).
Apesar disso, o aumento no número de empreendimentos não foi verificado apenas nesse vetor. Áreas centrais com urbanização consolidada, entre a Anhanguera e a região central, também registraram novas matrículas do IPTU no período entre 2005 e 2010, embora em menor quantidade. Bairros adjacentes à referida rodovia, como Retiro, Bonfiglioli, e Anhangabaú, que estão entre os mais bem servidos por equipamentos públicos, receberam a maior parte dos novos empreendimentos. A proximidade destas regiões com a principal via de ligação com a capital permite a suposição de que estes bairros têm recebido uma população proveniente de RMSP, que busca no interior imóveis mais baratos e melhor qualidade de vida, mas faz migração pendular diária para chegar aos seus postos de trabalho em São Paulo (PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE JUNDIAÍ, 2012, p. 22).
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unidades com três ou quatro dormitórios, que correspondem a mais 60% de todas as habitações verticais construídas (SECOVI, 2010).
GRÁFICO 1.4 - Tipologia de unidades residenciais verticais comercializadas em Campinas, Sorocaba e Jundiaí em 2010.
Fonte: Secovi, 2010.
1.2.4. Frota de veículos e deslocamentos
Acompanhando o crescimento populacional e econômico deste município, a frota de veículos também se expandiu em ritmo acelerado a partir da virada deste século. De acordo com dados do Denatran (ver gráfico abaixo), entre 2001 e 2011 o número total de veículos aumentou quase 70%, superando o índice de crescimento populacional no mesmo período, próximo a 14% (IBGE 2010). Levantamentos atualizados de população e frota fornecidos pelo Denatran possibilitam estimar que Jundiaí conta com uma proporção de 2,20 habitantes por automóvel, índice ainda mais crítico que o da capital do estado, que é de 2,44 (DENATRAN, 2013, apud IBGE, 2013).
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GRÁFICO 1.5 - Evolução da frota de veículos automotores em Jundiaí, entre 2001 e 2011.
Fonte: DENATRAN 2011 apud PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE JUNDIAÍ, 2011, p. 61.
Apesar desta pesquisa não ter tido acesso a levantamentos detalhados indicando a quantidade de habitantes de Jundiaí que se deslocam diariamente para outras localidades por motivo de trabalho ou estudo, foi possível obter estimativas da Secretaria de Transportes Metropolitanos indicando a quantidade de viagens diárias sobre pneus entre este município e a Região Metropolitana de São Paulo, que pode ser verificado na tabela a seguir. Considerando que em 2010 se realizavam cerca de 105 mil viagens diárias entre estas regiões constatamos a importância destes deslocamentos em relação à população total de Jundiaí na época, que era de 370 mil habitantes (IBGE, 2010). Por esse motivo considera-se que a iniciativa do governo estadual de propor um novo trem expresso entre Jundiaí e São Paulo, capaz de competir com o transporte rodoviário, terá impactos positivos na qualidade de vida desta população, questão que será discutida no Capítulo 3 deste trabalho.
TABELA 1.1 - Viagens por sentido e motivo no eixo São Paulo-Jundiaí
sentido RMSP sentido Jundiaí sentido RMSP sentido Jundiaí
Todos os motivos 20.405 27.412 28.459 20.274 105.550
Motivo trabalho 20.529 17.759 21.304 6.567 66.159
Modo vans e ônibus
Unidades Regionais Modo automóvel Total
motorizado
