Desenvolvimentos recentes

Atualmente toda a área destinada ao uso habitacional e hoteleiro pela operação urbana no bairro da Vila Nambi foi ocupada por um único empreendimento da construtora Living, que está edificando 11 torres em um terreno de quase 8000 metros quadrados (LIVING CONSTRUTORA, 2013). Apartamentos de 2 e 3 dormitórios são comercializados por um valor de aproximadamente R$ 4 mil o metro quadrado, preço inacessível para a maior parte da população deste bairro, mas competitivo se comparado ao praticado em regiões situadas na RMSP dotadas de infraestrutura similar.

FIGURA 3.8 - Perspectiva do Vista Park – Alameda dos Pássaros, empreendimento habitacional que está em construção na Vila Nambi, junto a Avenida Antônio Frederico Ozanam.

142 A última variedade de uso sugerido pela operação urbana para as áreas situadas no seu perímetro de influência é uma “Zona de Preservação de Patrimônio Histórico da Vila Arens”, que situar-se-ia em frente à estação existente da CPTM, ao sul do terreno da Duratex. Esta zona corresponde ao terreno da antiga Fábrica de Tecelagem Japy, e também abriga edifícios de pequeno gabarito com função comercial e residencial, alguns deles edificados como vilas operárias (ver figura 3.5). Esta fábrica já ocupou uma área de 21 mil metros quadrados, foi fundada em 1913 e funcionou por cerca de 20 anos, sendo utilizada como supermercado entre as décadas de 1980 e 1990 (KALMAN, 2011). Atualmente o edifício da fábrica encontra-se em péssimo estado de conservação, e vem sido gradualmente demolido de forma ilegal, enquanto o processo de tombamento se arrasta há anos, situação que se tornou ainda mais complexa após a compra desta área por uma construtora.

FIGURA 3.9 - Fotografia da fábrica Japi (esq.) e do Complexo Argos, antiga fábrica de tecidos junto a vila Arens, parcialmente tombada pelo CONDEPHAAT, e que agora apresenta uso institucional.

Fonte: Imagem da esquerda extraída do Google Earth (acesso em ago. 2014) e da direita do acervo do autor, 2013 (Complexo Argos).

Oficialmente as áreas tombadas adjacentes à operação urbana restringem-se às proximidades da estação da linha 7-Rubi da CPTM, originalmente construída pela

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FIGURA 3.10 - Planta de Patrimônio Histórico junto a região central de Jundiaí.

Fonte: Elaborado pelo autor a partir do Anexo V de JUNDIAÍ, LEI Nº 7.857/2012.

Como verificamos anteriormente a proposta da Operação Urbana Centro de Desenvolvimento Ponte São João-Vila Arens concentraria diversas iniciativas distintas alinhadas com os objetivos estabelecidos no planejamento estratégico do município de Jundiaí para 2040. Contribuiria para a configuração de um polo tecnológico, com a implantação de uma universidade; estimularia a implantação de atividades terciárias, gerando postos de trabalho; e ofereceria opções de lazer que certamente melhorariam a qualidade de vida da população.

A previsão de construção da primeira linha de BRT de Jundiaí na Avenida Antônio Frederico Ozanam, passando junto à área que pertenceu a Duratex (SOUZA, 2014), é outra iniciativa municipal alinhada com propostas do planejamento estratégico que certamente contribuirá para a reestruturação funcional desta região. Entretanto cabe destacar o fato de que, por não interligar-se diretamente com o nó existente entre a CPTM e o terminal de ônibus intermunicipal, esta linha de BRT correria grandes riscos de oferecer uma integração com os outros modais de péssima qualidade, obrigando o usuário a fazer grandes deslocamentos para atingir as outras redes (ver figura 3.4). Seu traçado, desenvolvido pela atual gestão da

144 prefeitura, parece ter sido orientado em função das necessidades de deslocamento da população do distante bairro da Colônia, que de fato carece de melhores condições de acessibilidade, e não alinhada a uma diretriz municipal que compreendesse as demandas de todo o município. Apesar disso a combinação de todos os nós de redes de mobilidade locais e regionais conferiria à região sul da orla ferroviária de Jundiaí grandes chances de atrair os recursos humanos dos quais a cidade dependerá no futuro.

FIGURA 3.11 - Traçado da primeira etapa da rede de BRT que pretende-se implantar em Jundiaí.

Fonte: Elaborado pela Imprensa da Prefeitura de Jundiaí, contido em SOUZA, 2014.

Cabe destacar que levantamentos demográficos elaborados para os bairros adjacentes à orla ferroviária de Jundiaí têm indicado uma tendência de esvaziamento destas áreas nas últimas duas décadas, iniciada em 1990 (PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE JUNDIAÍ, 2011a, p.17). No Capítulo 1 do presente trabalho, ao analisarmos os dados do IBGE entre os anos de 2000 e 2010, verificamos que tanto a região da Vila Arens/Vila Progresso quanto o bairro da Vila Nambi tiveram suas populações reduzidas neste período, tendência verificada também na maior parte dos bairros vizinhos à área destinada a esta operação urbana, com exceção da Ponte São João. Esse processo de esvaziamento de áreas providas de infraestrutura é acompanhado da expansão de núcleos urbanos distantes do centro do município, reproduzindo uma dinâmica que pode ser verificada em inúmeros municípios paulistas e brasileiros e que não foi levantada no diagnóstico elaborado pela Prefeitura para elaboração do planejamento de longo prazo (PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE JUNDIAÍ, 2012).

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TABELA 3.1 - Variação de população de bairros adjacentes à estação Jundiaí entre os anos 2000 e 2010

BAIRRO DE JUNDIAÍ POPULAÇÃO 2000 _(habitantes) POPULAÇÃO 2010 _(habitantes) VARIAÇÃO

Agapeama 9748 8591 -11,87%

Centro 10797 9865 -8,63%

Vila Nambi 8465 8323 -1,68%

Ponte São João 8074 8266 2,38%

Vila Arens / Vila Progresso 13072 12427 -4,93%

Fonte: Elaborada pelo autor a partir de dados do Censo Demográfico do IBGE, 2000-2010.

Infelizmente esta pesquisa não teve acesso a dados que permitissem a comprovação de uma hipótese sobre o motivo pelo qual as referidas áreas estão perdendo população. Esta problemática poderia ser amenizada com a implantação dos novos meios de transporte e da futura operação urbana. Entretanto tais medidas, isoladas, teriam pequenas chances de solucionar a questão, uma vez que acentuam um fator sobre o qual a administração pública tem pouco controle: a especulação imobiliária. A provisão de infraestruturas articulada com a oferta de habitações de interesse social, ou acessíveis para uma população de renda média que atualmente se instala nas bordas da cidade, certamente promoveria de forma mais eficaz a ocupação da orla ferroviária, aproximando dos equipamentos públicos as populações que mais dependem deles.

Como descrito anteriormente, dois anos após a aprovação do novo Plano Diretor, contendo a referida proposta de operação urbana, verifica-se que poucas iniciativas foram tomadas por parte da administração municipal a fim de viabilizar as diretrizes estabelecidas. Reportagens veiculadas a partir de 2012 destacam que a Prefeitura de Jundiaí desapropriou cerca de 7000 m² de terrenos junto à ferrovia para construção de obras viárias, e votou pela modificação do zoneamento previsto originalmente no Plano Diretor para a gleba da Duratex, alterando sua função de institucional para industrial, apesar da referida fábrica já estar desativada no período (REDE BOM DIA, 2012). Esta manobra facilitaria a atuação da iniciativa privada na região, uma vez que zonas institucionais permitiriam apenas a construção de bens públicos.

Antonio Panniza (vide Apêndice A) afirmou que durante a concepção da proposta da Operação Urbana Centro de Desenvolvimento Ponte São João-Vila

146 Arens a Secretaria de Planejamento de Jundiaí tentou se aproximar do grupo ITAÚSA, proprietário da Duratex e controlador de empresas como a Deca e o banco Itaú. O objetivo deste contato seria tentar viabilizar a referida proposta, atraindo o interesse deste holding que poderia reinvestir capital nos terrenos anteriormente ocupados pela indústria.

Esta iniciativa acabou não tendo sucesso. De acordo com o arquiteto o terreno da Duratex foi vendido ao grupo Santo Abelardo, que teria relação com a construtora criada pelo arquiteto Cristiano Stockler das Neves (1889-1982) e com outros investidores. Posteriormente representantes deste grupo teriam entrado em contato com a nova gestão da Secretaria de Planejamento municipal, com a CPTM e com o próprio Antonio Panniza, a fim de se inteirar dos conceitos adotados para a concepção da operação urbana. O terreno da Duratex teria sido adquirido por uma quantia de aproximadamente R$ 44 milhões (REDE BOM DIA, 2012).

FIGURA 3.12 - Perspectiva divulgada pela REP para empreendimento a ser implantado no terreno da antiga fábrica da Duratex.

Fonte: REP. Grand Mall Jundiaí. il. Disponível em: < http://rep.com.br/ficha_tecnica.asp?idempreendimento=8 >. Acesso em: julho de 2014.

No ano de 2012 o grupo Real Estate Partners Desenvolvimento Imobiliário (REP), que é uma das divisões da incorporadora PDG, anunciou que a área da antiga fábrica da Duratex deverá receber um grande empreendimento comercial com cerca de 40 mil metros quadrados de área locável (REDE BOM DIA, 2012). Esta empresa controla diversos centros de conveniência e shoppings de médio porte no

147 interior do estado de São Paulo, e afirmou que pretende implantar em Jundiaí um empreendimento nos moldes dos Power Centers americanos, abrigando várias lojas de fábrica, conhecidas também como outlets, ligadas entre si por corredores ao ar livre. Este centro de varejo, se viabilizado, será o terceiro a ser construído na Avenida Antônio Frederico Ozanam, que também abriga grandes lojas de materiais de construção e revendedoras de automóveis.

Apesar da tipologia padrão do empreendimento comercial previsto para a área da antiga Duratex conter apenas construções de nível térreo (REDE BOM DIA, 2012) as perspectivas divulgadas pela REP para esta região apresentam algumas edificações verticalizadas que fogem do conceito dos outlets, indicando a possibilidade de que o futuro complexo venha a ser multifuncional. Esta pesquisa tentou entrar em contato com representantes da incorporadora e com a atual Secretária de Planejamento e Meio Ambiente do município de Jundiaí, Daniela da Camara Sutti, a fim de obter informações mais atualizadas sobre este empreendimento e sobre o andamento da operação urbana, mas não obteve resposta. O Estudo de Impacto de Vizinhança do futuro Grand Mall Jundiaí não pôde ser obtido junto a prefeitura, apesar do novo Plano Diretor (JUNDIAÍ - LEI Nº 7.857/2012) exigir esta análise para aprovar a construção de empreendimentos de grande porte.

Aparentemente os objetivos da operação urbana, e o planejamento a longo prazo do município de Jundiaí, ficarão a cargo dos interesses da iniciativa privada, que poderá se apropriar das diretrizes que lhe forem mais convenientes. Em vista do orçamento sempre positivo da administração pública de Jundiaí ao longo da última década, que desde 2009 vem obtendo superávits anuais superiores a R$ 100 milhões (SECRETARIA DE FINANÇAS DA PREFEITURA MUNICIPAL DE JUNDIAÍ, 2012), podemos presumir que a incapacidade demonstrada até o momento em viabilizar a operação urbana prevista para a Vila Arens é uma questão política e não financeira.

Cabe também destacar que algumas questões verificadas no entorno da estação da linha 7-Rubi da CPTM se repetem ao longo de outros pontos da orla ferroviária de Jundiaí, especialmente nas proximidades do complexo FEPASA, descrito no capítulo 1. A proposta de Pedro Taddei (vide Apêndice B) de

148 desenvolver uma operação urbana também para este complexo, permitiria que a administração pública promovesse iniciativas mais abrangentes, possivelmente equacionando melhor a distribuição de infraestruturas e equipamentos ao longo da linha férrea, o que resultaria em melhoramentos urbanos e incentivo ao desenvolvimento econômico para uma maior parcela da cidade.

A metodologia para definição do “distrito ferroviário”, ou seja, o critério para delimitação da área ao redor de uma estação ferroviária que compreenderia espaços marcados pela imbricação de dinâmicas locais, metropolitanas e globais, suscitadas pela infraestrutura, é debatido por Bertolini e Tejo (1998, p. 12) e serve de importante subsídio para aprimoramento do perímetro sugerido para a referida operação urbana. Para os autores o “lugar” da estação na cidade, a sua atmosfera, deve ser definido em função da combinação de três abordagens distintas: raio de caminhada, histórica-funcional e perímetro de desenvolvimento.

A primeira metodologia descrita estabelece um perímetro circular com centro na estação, cujo comprimento do raio relacionar-se-ia à máxima distância que um usuário deveria percorrer a pé para acessar a referida infraestrutura, preferencialmente cerca de 500 metros - 10 minutos de caminhada - segundo Mortier (1996, apud BERTOLINI; TEJO, 1998, p. 12). Esta abordagem prioriza a perspectiva do usuário, mas ignora barreiras físicas que poderiam vir a aumentar o trajeto do pedestre, além de englobar em um mesmo perímetro áreas cuja funcionalidade não se relaciona necessariamente com a rede de mobilidade ferroviária (BERTOLINI; TEJO, 1998, p. 12).

A abordagem histórico-funcional estabeleceria um perímetro ao redor da estação definido pelos espaços cujas funcionalidades apresentem vínculos com o nó de transportes, como eixos comerciais interligando a estação ao centro da cidade ou áreas ocupadas por atividades secundárias, cuja produção é escoada através desta infraestrutura (BERTOLINI; TEJO, 1998, p. 12). Entretanto, este enfoque teria como fragilidade a possibilidade de focar-se em usos antigos e supervalorizar relações disfuncionais, ignorando novas oportunidades que surgiriam no território do município. Por este motivo Bertolini e Tejo sugerem que a delimitação do distrito ferroviário de um município, que pode servir de referência para definição de um perímetro de operação urbana, combine as duas metodologias descritas

149 anteriormente co_{m o conceito de “perímetro de desenvolvimento” (1998, p. 13). Este} relaciona-se diretamente aos planos estratégicos de uma cidade, como o Plano Diretor, estabelecendo que os limites das áreas adjacentes à estação devem ser formulados de forma a articularem-se também com os vetores de desenvolvimento locais definidos pelo planejamento do município. Partindo destes princípios, o “lugar” da estação na cidade pode ser definido da seguinte maneira:

Todos os espaços abertos e construídos, junto com as atividades neles desempenhadas, contidos em um perímetro estabelecido a partir de um “raio de caminhada” centrado na construção da estação de trem, que seria ajustado em função de especificidades físicas-psicológicas, funcionais- históricas e de desenvolvimento do território (BERTOLINI; TEJO, 1998, p. 13, tradução nossa).

Conforme analisado ao longo deste tópico a previsão de uma nova infraestrutura, a implantação da estação da linha do trem expresso, foi um dos maiores incentivos à concepção da referida operação urbana. A compreensão deste equipamento como um elemento que possa contribuir para a requalificação de uma região em aspectos não relacionados unicamente à sua funcionalidade original, assumido pela Secretaria de Planejamento de Jundiaí, vai de encontro ao pensamento de urbanistas renomados, como Jordi Borja.

Os equipamentos e a monumentalidade (...) não são simplesmente elementos funcionais e monovalentes, mas criadores e qualificadores do espaço público ao qual podem adicionar diversas qualidades: referências físicas e simbólicas, elementos atrativos que proporcionam visibilidade e segurança, maior diversidade de usos, etc. Pressupõe uma visão não funcionalista do equipamento, incluindo outros usos além dos específicos, que podem ser mais importantes do que suscita sua função especializada (BORJA, 2003, p. 79, tradução nossa).

Por esse motivo os próximos tópicos deste capítulo serão destinados a analisar de forma mais aprofundada a proposta desenvolvida para a futura linha do trem expresso e da estação a ser construída. Buscaremos identificar vínculos entre esta infraestrutura e a operação urbana, além de obter subsídios para a conclusão desta dissertação, que buscará estabelecer relação entre as iniciativas previstas para Jundiaí e os casos referenciais de intervenções urbanística apresentados no capítulo 2 desta dissertação. Na próxima página foi incluída uma linha do tempo que facilita a compreensão de todos os fatos relacionados ao longo deste capítulo, incluindo informações sobre as infraestruturas ferroviárias previstas para o município de Jundiaí desde 1990, que serão explicadas no próximo tópico.

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GRÁFICO 3.1 - Linha do Tempo dos principais fatos relativos à O.U.C. Centro de Desenvolvimento Ponte São João – Vila Arens e ao Trem Expresso Jundiaí.

Fontes: APÊNDICES “A” e “B” e “C”; BRASIL - LEI Nº 10.257/2001; CPTM, 2012; EPL, 2015; JUNDIAÍ - LEI Nº 7.857/2012; JUNDIAÍ - LEI Nº 7.858/2012; PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE JUNDIAÍ, 2011b; PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE

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3.3. Os trens regionais paulistas e o Trem Intercidades