A Estação Jundiaí

Estação Jundiaí proposta pela CPTM no projeto funcional anexo ao edital para a concorrência de execução dos projetos básico e executivo da linha do Trem Expresso Jundiaí (CPTM, 2012) seria de superfície, ou seja, sua plataforma seria construída em nível pouco acima do terreno, uma vez que as vias desta ferrovia acompanhariam o relevo natural neste trecho. Seria posicionada próxima a estação existente da Linha 7-Rubi, ocupando uma faixa da atual linha férrea entre este edifício tombado e o terreno que pertenceu ao grupo Duratex, já descritos em tópicos anteriores.

FIGURA 3.21 - Implantação da Estação Jundiaí do Trem Regional.

167 Embora esta localização seja relativamente distante dos bairros centrais do município e das regiões com mais postos de trabalho, como o Centro e o Distrito Industrial (ver capítulo 1), alguns dos maiores polos de atração de viagens em Jundiaí, este posicionamento, do ponto de vista de integração regional e com as infraestruturas de transportes existentes, é extremamente favorável.

A proximidade desta estação com os terminais da Linha 7-Rubi e de ônibus municipal implantados junto à Avenida União dos Ferroviários facilitaria a integração entre estes modais. Por situar-se junto à Avenida Antônio Frederico Ozanam, principal ligação entre esta cidade e os dois mais populosos municípios desta aglomeração urbana depois de Jundiaí – Várzea Paulista e Campo Limpo Paulista - essa infraestrutura teria uma acessibilidade privilegiada do ponto de vista regional. A possível implantação de uma linha de BRT junto à Avenida União dos Ferroviários, se viabilizada, certamente contribuiria para promover este complexo como o principal polo de integração entre a Aglomeração Urbana de Jundiaí e a RMSP.

FIGURA 3.22 - Fotografias da Estação Existente da Linha 7 da CPTM e do Terminal de ônibus municipal Vila Arens

Fonte: Acervo do autor, 2013.

Analisando a implantação proposta para este edifício verifica-se que a estação do trem regional, vista a partir da Avenida União dos Ferroviários, estaria disposta atrás da estação da Linha 7-Rubi, tombada pelo CONDEPHAAT em 2011 (SÃO PAULO, RESOLUÇÃO DE TOMBAMENTO Nº 53/2011). Esta escolha, além de locar a nova infraestrutura dentro da faixa de terras já ocupada pela CPTM, evitando novas desapropriações, pode ser compreendida como uma tentativa de reduzir o impacto da implantação desse edifício junto à estação existente, preservando a relação entre a fachada do prédio histórico e a rua.

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FIGURA 3.23 - Elevação da Estação Jundiaí do Trem Regional (total e ampliada), vista a partir da Avenida União dos Ferroviários.

Fonte: CPTM, 2012.

Isolada do sistema viário atual, a estação proposta para a linha do Trem Expresso seria acessada pelos usuários lindeiros através de uma grande passarela elevada, que passaria sobre a Avenida União dos Ferroviários e atravessaria toda a faixa de domínio da ferrovia, terminando dentro do terreno que pertenceu ao grupo Duratex. Foram propostos três conjuntos de circulações verticais – contando com escadas rolantes e elevadores – permitindo o acesso do nível térreo a esta travessia, um deles junto ao Terminal de Ônibus Vila Arens, outro próximo à entrada da estação da Linha 7-Rubi e um último no terreno do outro lado da ferrovia.

Analisando a imagem a seguir, que corresponde à planta do nível térreo da estação proposta (CPTM, 2012), pode-se constatar que, apesar desta passarela permitir uma comunicação direta entre estes diferentes modais, não existe integração tarifária, ou seja, uma comunicação entre áreas pagas. Conforme abordado anteriormente o serviço dos trens regionais seria diferenciado, apresentando uma tarifa diferente daquela praticada pelo transporte municipal de Jundiaí e pela Linha 7-Rubi da CPTM. Desta maneira a passarela seria pública, incentivando também o tráfego de pedestres, garantindo à população lindeira uma nova transposição para pedestres sobre a linha férrea, ligando os bairros de Vila Arens e Vila Progresso com a Vila Nambi e Ponte São João.

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FIGURA 3.24 - Planta da Plataforma da Estação Jundiaí do Trem Regional

Fonte: Elaborado pelo Autor a partir de CPTM, 2012.

A estação contaria com quatro grandes plataformas cobertas de cerca de 260 metros de comprimento cada, dimensão compatível com as locomotivas com nove carros propostas para esta linha. Duas delas seriam destinadas a receber apenas viagens entre Jundiaí e São Paulo, enquanto as outras atenderiam linhas entre São Paulo e Campinas com parada em Jundiaí, caso este percurso também venha a ser viabilizado. Fora da projeção do mezanino, ao norte, foi proposto mais um edifício com três pavimentos que abrigaria espaços técnicos indispensáveis para operacionalização da estação e das vias, com salas contendo geradores, transformadores e painéis eletrônicos, além de áreas para a equipe operacional, com vestiários, refeitórios e escritórios.

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FIGURA 3.25 - Planta do Mezanino da Estação Jundiaí do Trem Regional

Fonte: Elaborado pelo Autor a partir de CPTM, 2012.

A passarela proposta permitiria acesso ao mezanino da estação do trem regional, onde aconteceria a tarifação e acesso às áreas pagas. Escadas fixas, rolantes e elevadores garantiriam a transição entre este nível e as plataformas do trem regional. Podemos verificar que a CPTM propôs espaços comerciais e de alimentação dentro e fora da área paga, além de áreas para pessoal terceirizado e operacional.

Ao observarmos a passarela como elemento integrador entre as diferentes modalidades de transporte e as áreas hoje desocupadas mas anteriormente pertencentes à Duratex, podemos verificar uma sinergia entre as propostas da CPTM e da Prefeitura de Jundiaí. A proposta de uma operação urbana para a área de entorno da estação, abordada no tópico 3.2, teve seu primeiro desenho divulgado em fevereiro de 2012 (PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE JUNDIAÍ, 2012), proposta idêntica à contida no último Plano Diretor deste município, aprovado no mês de maio do mesmo ano. Os anexos do referido edital do Trem Expresso (CPTM, 2012), divulgados em setembro de 2012, apresentam a mesma alternativa de travessia

171 indicada no plano municipal. Questionado sobre a origem desta proposta, Silvestre Eduardo Rocha Ribeiro (entrevista no Apêndice C) relata que o conceito da passarela foi proposto pela CPTM, permitindo a suposição de que um diálogo prévio entre esta companhia e a Prefeitura de Jundiaí possa ter resultado na utilização deste mesmo elemento como principal travessia nas propostas municipais, embora estas tenham sido oficializadas antes.

FIGURA 3.26 - Seção transversal da Estação Jundiaí do Trem Regional

Fonte: Elaborado pelo Autor a partir de CPTM, 2012.

A extensão da passarela é muito maior na proposta de operação urbana do que no projeto da infraestrutura. De acordo com Silvestre Ribeiro (vide Apêndice C), a função da CPTM é garantir o acesso à estação, não de propor uma ligação direta entre as Avenidas Antônio Frederico Ozanam e dos Ferroviários, com articulações dentro da área do empreendimento vizinho como indicado no Anexo IX da operação urbana proposta no Plano Diretor de Jundiaí (JUNDIAÍ - LEI Nº 7.857/2012). Cabe ressaltar que tanto na proposta da CPTM quanto na da Prefeitura, a passarela não atravessaria toda a Avenida União dos Ferroviários, tendo acessos apenas junto aos terminais da Linha 7-Rubi e de ônibus, obrigando os usuários provenientes do bairro da Vila Arens a atravessar a referida avenida em nível para chegar a essas infraestruturas. Tendo em vista os objetivos da operação urbana, que busca promover a reformulação funcional de todo o bairro adjacente a estes equipamentos de transporte, estender a passarela até o outro lado da avenida se mostraria uma

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FIGURA 3.27 - Sobreposição da Proposta de Estação da CPTM para a Linha do Trem Regional e da proposta de Operação Urbana Consorciada da Prefeitura de Jundiaí.

173 proposta relevante. Possibilitaria novos fluxos nas quadras próximas e incentivaria o tráfego a pé entre a referida vizinhança e os bairros situados do outro lado do Rio Jundiaí.

Ao analisarmos a versão atualizada da implantação proposta para a estação da CPTM (CPTM, 2013) verificamos que, junto ao lado Oeste, onde existe o contato com o terminal de ônibus e com a Avenida União dos Ferroviários, esta companhia não propôs intervenções além das necessárias para viabilizar a passarela de acesso. Do lado leste, entretanto, é possível verificar grandes modificações idealizadas para os terrenos adjacentes.

Conforme estabelecido na proposta da operação urbana contida no Plano Diretor (JUNDIAÍ - LEI Nº 7.857/2012), uma nova via seria construída paralela à faixa ocupada pela ferrovia, delimitando o terreno que pertenceu ao grupo Duratex. A proposta do trem regional (CPTM, 2013) contempla esta via, porém, apresenta um traçado diferente (ver figura 3.21), mais distante do perímetro ocupado pela CPTM. Esta seria alargada junto à estação e teria suas faixas divididas por uma ilha, sobre a qual seria disposto o acesso à passarela e baias para parada rápida de automóveis, terminando junto a uma rua transversal que viria a ser construída entre o terreno atualmente ocupado pelo depósito de contêineres e a subestação, hoje uma via de terra batida.

Silvestre Ribeiro (vide Apêndice C) afirma que todos os projetos viários presentes na proposta da estação do trem regional foram discutidos previamente com os proprietários do terreno e com a Prefeitura, assim sendo, o projeto da CPTM apresenta uma versão atualizada daquilo que foi discutido durante a elaboração do Plano Diretor. Uma segunda via transversal parcelaria o terreno privado em duas partes, garantindo o ingresso aos empreendimentos que por ventura fossem construídos e à ilha onde se situaria o acesso da estação.

Ocupando uma parcela do atual pátio de depósito de contêineres, área pertencente à União e cedida à MRS e empresas de logística, a CPTM propôs um estacionamento com 415 vagas para carros e 27 vagas para ônibus fretados. Na proposta de operação urbana contida no Plano Diretor (PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE JUNDIAÍ, 2012) não havia qualquer intervenção prevista para esta área. Considerando o posicionamento privilegiado desta estação dentro da

174 aglomeração urbana de Jundiaí, a construção deste estacionamento seria de grande importância para a integração regional, especialmente pelo espaço destinado aos ônibus fretados, permitindo uma transição adequada entre modalidades de transporte de menor capacidade para a via férrea. Atualmente, o entorno da estação da Linha 7-Rubi e do terminal de ônibus contam com uma quantidade muito pequena de vagas para estacionamento, a construção de um espaço como este junto a Avenida União dos Ferroviários demandaria desapropriações de áreas que poderiam vir a apresentar funções alinhadas com os objetivos da operação urbana. Portanto, a opção da CPTM de propor um estacionamento junto a Avenida Antônio Frederico Ozanam se mostra alinhada aos planos municipais.

A configuração proposta pela CPTM para a estação Jundiaí do Trem expresso, em superfície, permite a suposição de que um eventual prolongamento deste eixo ferroviário até Campinas se daria através de vias implantadas também na superfície, acompanhando a ferrovia existente operada pela concessionária MRS Logística. De acordo com Pedro Taddei (Apêndice B) esta diretriz contribuiria para a preservação da cicatriz gerada pela construção da rede ferroviária neste município no final do século XIX, que praticamente divide a cidade em duas metades dificultando a comunicação dos bairros adjacentes a esta infraestrutura. Por este motivo o urbanista sugere a criação de mais transposições, além do tratamento das áreas junto a via férrea e a implantação de uma regulação urbanística específica para a construção de edificações privadas junto a este eixo.

Ao longo deste capítulo esta pesquisa buscou compreender as diretrizes que orientaram o desenvolvimento das propostas para a infraestrutura e operação urbana que o poder público pretende implantar na região sul da orla ferroviária de Jundiaí. Este estudo também confrontou estas iniciativas com questões verificadas ao longo do estudo de caso, realizado no capítulo 1, e com metas e projetos estabelecidos pelo planejamento a longo prazo deste município (PREFEITURA DE JUNDIAÍ, 2012). A conclusão desta dissertação buscará estabelecer paralelos entre estas iniciativas e o conteúdo do capítulo 2, que combina um quadro teórico do urbanismo contemporâneo às experiências de diferentes intervenções urbanísticas associadas a nós de redes de mobilidade.

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CONCLUSÃO

Conforme constatamos ao longo desta pesquisa, e especialmente durante o primeiro capítulo, a cidade de Jundiaí passou por diversas etapas de modernização, usualmente combinadas à implantação de novos ciclos econômicos e infraestruturas de mobilidade regional, como ferrovias e rodovias, que tiveram grande impacto no seu crescimento demográfico, no seu uso de solo e na orientação da expansão de sua mancha urbana. Ao analisarmos as tendências econômicas, sociais e territoriais que vêm direcionando o desenvolvimento deste município no século XXI, verificamos a prevalência de uma identidade construída nos primórdios de sua fundação. Jundiaí destaca-se como entroncamento, lugar de trocas, ponto nodal que conecta diversas redes de fluxos.

Ao longo do estudo de caso foram identificadas problemáticas neste município que se reproduzem em diversas outras localidades metropolitanas paulistas, muitas delas decorrentes da reestruturação produtiva, marcada pela ascensão do setor terciário e de novos modos de organização industrial e territorial da economia capitalista contemporânea. Destaca-se a dependência do transporte automotivo individual, que implica em inúmeros congestionamentos, o surgimento de vazios em áreas industriais abandonadas e a crescente especulação imobiliária associada à gentrificação, incentivando uma expansão incontrolável do perímetro urbano e o esvaziamento de áreas centrais dotadas de infraestrutura.

Este trabalho identificou também dinâmicas específicas da cidade de Jundiaí e da região Sul de sua orla ferroviária, como o envelhecimento da população, a representativa migração pendular entre esta área e a Região Metropolitana de São Paulo e a falta de centros de pesquisa de ponta, dificultando o avanço tecnológico das indústrias e a formação de mão-de-obra qualificada para atuar na região. O binário formado pelo rio Jundiaí e a linha férrea, dotado de poucas transposições, assumiu a condição de cicatriz dentro do tecido urbano deste município, separando regiões centrais dotadas de benfeitorias públicas e boa qualidade de vida, como os Bairros da Vila Arens e Vila Progresso, de outras carentes, como a Vila Nambi.

Analisando autores que compreendiam uma estação ferroviária como “nó” e “lugar”, foi abordada a hipótese de que um “distrito ferroviário” seria um ponto de convergência entre dinâmicas locais e globais, podendo abrigar em seu território

176 programas capazes de articular ambas as escalas. A proposição de uma estação da rede de Trens Regionais no setor sudeste da orla ferroviária de Jundiaí criaria nesta região um território “hiperconectado”, capaz de reproduzir tendências das metrópoles vizinhas e fomentar novas dinâmicas entre Jundiaí e estas centralidades. Este possível e desejável cenário de interação macro metropolitano criaria uma nova oportunidade para o referido município e para seu setor sudeste, fator que suscitou esta dissertação a assumir que as propostas de operação urbana e infraestrutura de mobilidade citadas poderiam e deveriam contribuir para o equacionamento das problemáticas verificadas ao longo do primeiro capítulo.

Ao analisar a proposta da Operação Urbana Consorciada Centro de Desenvolvimento Ponte São João-Vila Arens (JUNDIAÍ, LEI Nº 7.857/2012), a primeira circunstância que chamou a atenção desta pesquisa foi o grande desconhecimento dessa proposta por parte da população e de até mesmo de alguns dos membros do corpo técnico da Secretaria de Planejamento e Meio Ambiente da atual Prefeitura de Jundiaí. A secretária empossada em 2013, Daniela da Camara Sutti, não se dispôs a contribuir, apesar das tentativas de contato do pesquisador, ausentando-se do debate desta proposta inédita para o município, prevista no Plano Diretor sancionado no ano de 2012 pela gestão anterior.

Percebeu-se claramente que a referida proposta estava ligada aos princípios da gestão do antigo prefeito Miguel Haddad, e que deixou de ter força política com a saída do Partido da Social Democracia Brasileira da administração municipal, no final do ano de 2012. Como analisado no capítulo 2 desta dissertação, iniciativas de intervenção urbana de grande porte e com princípios similares, como o Projeto Eixo Tamanduatehy em Santo André, também foram enfraquecidas pela perda de lideranças políticas. Entretanto, cabe destacar que, apesar da gestão de Haddad ter desenvolvido um trabalho consistente de planejamento em seu último mandato, formulando metas a longo prazo, seminários com participação popular e novas versões do Zoneamento (JUNDIAÍ, LEI Nº 7.858/2012) e do Plano Diretor (JUNDIAÍ, LEI Nº 7.857/2012), sua política certamente não buscou ou não teve capacidade de viabilizar a aplicação do uso social da propriedade. Esta afirmação é evidenciada pela necessidade de formulação de “leis específicas” para regulamentação municipal de cada instrumento do Estatuto da Cidade, que até o momento não foram

177 sancionadas, ao invés de estabelecer que o último Plano Diretor aprovado, que descreve os referidos instrumentos, fosse autoaplicável.

Independentemente de qual for a bandeira da gestão que se dispuser a viabilizar a referida operação urbana, sua implementação enfrentaria grandes desafios, em um contexto que só beneficia a atuação do capital privado. Esta iniciativa tem como principal mérito a busca pela requalificação de vazios e áreas decadentes que prevalecem na mesma condição há algumas décadas, além de compilar em um “projeto” inúmeras diretrizes de desenvolvimento a longo prazo do município, fornecendo ao poder executivo uma orientação para futuros investimentos e superação da maior parte das problemáticas identificadas no Capítulo 1, com exceção da questão da gentrificação. A falta de um projeto de lei aprovado para esta operação, aprimorando o programa de intervenções, as diretrizes urbanísticas, a delimitação de seu perímetro e as formas de contrapartida, certamente relaciona-se muito mais à falta de suporte político do que com uma incapacidade da Prefeitura em financiar tal empreendimento, conforme analisado no Capítulo 3 deste trabalho.

Por tratar-se de uma proposta em estado embrionário, prevista para uma área que no momento já apresenta inúmeras dinâmicas e incertezas, e que pode vir a apresentar potencialidades ainda maiores no futuro, a referida operação urbana, da forma como foi concebida até o momento, está muito longe de ser uma iniciativa viável. Para que não se transforme em mais uma “oportunidade perdida”, como tantas outras propostas de requalificação urbana brasileiras, entre as quais cabe destacar os casos da O.U. Água Branca e o do Projeto Eixo Tamanduatehy, a referida O.U.C. Centro de Desenvolvimento Ponte São João _{– Vila Arens precisa,} entre outros fatores já mencionados, ser gerida por uma agência eficiente, capaz de desenvolver um projeto urbano alinhado a um discurso que se sustente. Além de se mostrarem necessários investimentos públicos, assim como um projeto de lei fundamentado em uma modelagem financeira capaz de garantir contrapartidas que viabilizem esta operação, é necessário criar condições reais para atrair o setor terciário avançado para a região, objetivo maior desta iniciativa. Os mecanismos para atingir esta meta ainda se mostram muito vagos, não existe definição nem mesmo da cadeia produtiva com a qual o centro de pesquisa proposto relacionar-se- ia.

178 A referida agência de desenvolvimento deve ser fruto de um arranjo institucional capaz de conciliar os interesses dos inúmeros atores envolvidos no processo, articulação que ganha relevância ainda maior ao analisarmos a propriedade da área prevista para esta operação, que apresenta glebas pertencentes à iniciativa privada e à União. Até o momento não foram veiculadas quaisquer informações acerca da forma como a prefeitura pretende lidar com a questão fundiária nesta intervenção, problemática que contribuiu de forma determinante para o insucesso de outras iniciativas do gênero, como o Projeto Eixo Tamanduatehy.

A nova infraestrutura de mobilidade prevista, a linha do Trem Expresso Jundiaí, relaciona-se às dinâmicas do capitalismo pós-industrial, que organiza-se em diversos polos especializados ligados por redes materiais e imateriais, implicando na emergência de um espaço metropolitano com múltiplas centralidades distribuídas ao longo de vastos territórios urbanizados. Contudo, ao analisarmos a sobreposição das diversas infraestruturas de mobilidade previstas e existentes no município de Jundiaí, verificamos que não há previsão de uma adequada articulação entre as redes propostas pelas diferentes instâncias do poder público, as quais também não se relacionariam adequadamente com as infraestruturas atuais. Enquanto a estação da Linha 7-Rubi encontra-se na Vila Arens, junto à Avenida dos Ferroviários e a um dos terminais de ônibus municipal, a linha do BRT concebido pela atual gestão da Prefeitura deverá passar pela Avenida Frederico Ozanam, a algumas centenas de metros do referido nó. E a possível estação do TAV, trem de alta velocidade