A PEQUENA PARTICIPAÇÃO DO SISTEMA FERROVIÁRIO NO STPP

Nos últimos 14 anos a demanda do metrô alcançou os resultados apresentados nas figuras 11 e 12.

0 100 200 300 400 500 600 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 ANO D em anda x 1 0 6 STPP METROREC

Figura 11: Passageiros transportados no STPP: Comparação no período de 1983 e 2003 (Dados CBTU/STU-REC e EMTU)

0 10 20 30 40 50 60 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 ANO D em an d a (x 1 0 6 ) Demanda Total Demanda Integrada

Figura 12: Comportamento da Demanda do Sistema Metro-ferroviário entre 1983 e 2003. Demanda Total x Demanda Integrada. (Dados: CBTU/STU-REC).

Com relação ao comportamento verificado nos quadros, é importante destacar os seguintes aspectos e considerações quanto à demanda:

A redução da demanda observada entre 1991 e 1992 (em torno de 18%, considerando os sistemas diesel e elétrico) está relacionada a uma mudança na política tarifária dos trens. Até 1991, a CBTU praticava tarifas bastante reduzidas e totalmente desvinculadas das tarifas do STPP, chegando em alguns momentos a praticar tarifas correspondentes a menos da metade da menor passagem dos ônibus. A partir de 1991 elevou a tarifa para o mesmo valor aplicado aos ônibus elétricos existente na época, permanecendo, no entanto, sem conceder o abatimento de 50% para estudantes.

Entre 1992 e 1996, observa-se uma significativa mudança no perfil da demanda, que quantitativamente permaneceu praticamente inalterada. Em 1992, apenas 40% dos usuários faziam integração. Com o início da integração do SEI nos terminais fechados de Joana Bezerra, Afogados e Barro, a demanda total não só subiu em 1997, como se alterou bastante. A participação da demanda integrada pelo SEI tem aumentado gradativamente enquanto a integração tem decrescido. Hoje, cerca de 70% da demanda é integrada sendo que 45.000 usuários/dia utilizam o SEI no modo Metrô (Figura 13).

0 5 10 15 20 25 30 35 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 ANO D em an d a (x 1 0 6 ) Demanda Integrada Demanda Integrada pelo SEI Demanda Integrada por Bilhete

Figura 13: Composição da Demanda Integrada entre 1996 e 2003

O sistema ferroviário, apesar de ter uma boa avaliação por parte dos usuários (Dados das pesquisas anuais realizadas pela Gerência de Planejamento e Transporte do METROREC indicam um grau de satisfação de bom a ótimo), apresenta uma demanda com comportamento elástico, com uma forte relação entre o seu comportamento e fatores externos, como fixação de tarifas, disponibilização de linhas de integração, etc., a exemplo da redução da demanda verificada entre 1991 e 1992 (em tomo de 18%), resultado da

mudança na política tarifária dos trens, bem como o aumento de demanda identificado em 2003, fruto da recente política de regulamentação que restringiu o acesso dos veículos de transporte alternativo ou informal ao centro expandido do Recife.

O sistema ferroviário do Recife se constitui um sistema altamente dependente, em termos de alcance da demanda projetada, de sua integração no SEI. A contínua ampliação do sistema integrado, com a implantação de novas linhas de ônibus integradas, implantação e ampliação, dos terminais de integração adjacentes a Linha Centro do Metrô ao mesmo que promove o aumento de sua capacidade para a captação e atendimento ao usuário integrado, faz com que nas situações em que o usuário utilize dupla integração o sistema metroviário passe a ser utilizado como “ponte” entre duas linhas do sistema ônibus.

Observa-se que quando a dupla integração é utilizada nos dois sentidos, o usuário embarca no sistema pelo modo ônibus, tanto na ida quanto na volta. De acordo com a pesquisa aplicada pela GEPET/STU-REC/CBTU em 2002, avalia-se que o percentual de usuários cruzados, ou seja, que utiliza o sistema metroviário como “ponte”, tanto na ida como na volta de seu percurso, corresponde a cerca de 40% da demanda total.

Existem ainda as linhas de ônibus paralelas à linha Centro do metrô, diretas ao centro e responsáveis pelo transporte de 88.300 usuários/dia, através de 840 viagens/dia e uma frota de 84 ônibus. Em 1994, foi estudada uma nova rede pela EMTU/Metrorec com o objetivo de racionalizar o sistema de transportes, a partir da redução do número de linhas diretas e aumento da integração. Merece destaque o expressivo incremento de novas linhas transversais (ou interbairros) ou mesmo concorrentes e linhas diretas do subúrbio para o centro, apresentado nos últimos anos. O crescimento dessas linhas traduz a tendência da EMTU em tentar ligar diretamente todos os pares origem/destino em detrimento do fortalecimento do sistema integrado. As linhas transversais, que em 1980 se restringiam a 13 linhas, em 1985 passaram a 28 linhas, em 1992 a 44 linhas (PERNAMBUCO, 1992), hoje (2004) correspondem a mais de 70 ligações diretas interbairros. Segundo destacado no documento relativo à reformulação do SEI (PERNAMBUCO,1992), a proliferação das linhas transversais decorreram da permanente pressão das comunidades, do interesse de algumas empresas operadoras e d aquiescência da EMTU/Recife. As linhas radiais promovendo ligações diretas subúrbio – cidade, realizadas, em muitas situações, com linhas de itinerários sinuosos e de longo percurso atingem hoje (2004) cerca de 170 linhas.

O sistema de ônibus convencional é responsável pela operação de 74% dos itinerários realizados por ônibus no STPP. Com efeito, o “tamanho” do Sistema convencional estaria

condicionado pela maior ou menor estruturação do SEI. Assim, a cada expansão do SEI corresponderia uma redução do Sistema Complementar. Na realidade, isso não tem acontecido. O modelo de gestão, do STPP, de certa forma beneficia a quilometragem, beneficia aquele empresário que tem maior quilometragem. Assim, há uma grande resistência, por parte dos empresários, a que se imponha uma maior racionalidade na definição das rotas pela EMTU. É mais interessante para o empresário de ônibus propor/induzir, com base nos anseios e manifestações das comunidades a permanência ou mesmo criação de novas rotas diretas subúrbio/centro, e linhas transversais não integradas do que procurar junto com a EMTU consolidar a estratégia integrada junto às comunidades.

De acordo com os dados da EMTU, o sistema de ônibus tem apresentado uma melhoria no que se refere à oferta de serviço. Considerando-se a população projetada do IBGE, para Julho de 2003, a relação ônibus/população aumentou em tono de 8,6%, tendo passado de 0,580 em 1988 para 0,630 em julho de 2003 (valores multiplicados por 1.000); A relação ônibus/passageiro passou, no mesmo período, de 0,980 para 1.543, com crescimento de 57%. O número anual de viagens dos ônibus passou de 4,7 milhões para 6,8 milhões, com um aumento de 44%, enquanto a quilometragem rodada cresceu de 151 milhões para 215 milhões, com um incremento de 42%. Ainda nesse mesmo intervalo de tempo, foram criadas 160 linhas, passando de 203 em 1988 para 363 em julho de 2003.

Por outro lado, a demanda de passageiros transportados por ônibus (figura 15), que vinha crescendo até 1990, alcançou naquele ano 535 milhões/ano, passou a apresentar, a partir de então, uma queda contínua, atingindo em 1997, 438 milhões (queda de 18%) e chegando em 2002 a números da ordem de 344 milhões de passageiros, o que significa uma redução em relação a 1990 de quase 36%.

0 100 200 300 400 500 600 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 ANO D em an d a (x 10 6)

Figura 15: STPP: Passageiros Transportados entre 1983 e 2003

Observa-se um comportamento de queda na demanda do STPP, apesar da melhora dos níveis de serviço, determinado pelo aumento no número de linhas de ônibus, ao mesmo tempo em que cresce a demanda pelo SEI. De acordo com os relatórios da CBTU STU- REC, o SEI atende a uma demanda de 400.000 passageiros/dia (julho/2003), o que corresponde a cerca de 27% da demanda do STPP da RMR.

2.5 TÓPICOS CONCLUSIVOS

O modelo atual de gestão do STPP na RMR se restringe ao sistema de ônibus, não incluindo o sistema ferroviário, salvo no que se refere aos esquemas de integração. Apesar do Conselho Metropolitano de Transportes ser um órgão colegiado com ampla representação dos atores do setor de transportes, incluindo aí as Prefeituras da RMR e a CBTU, observa-se que a predominância e a força do Estado é muito maior e se sobrepõe às Prefeituras. Da mesma forma, até os próprios empresários de ônibus que participam do sistema, dependendo do momento e da correlação de forças, podem ter uma predominância grande e interferir fundamentalmente nas decisões do Conselho.

De acordo com o relatório da Procenge (2003), o atual modelo, mesmo restrito ao modo ônibus, já teria atingido, no entendimento da própria EMTU/Recife, seu ponto de ruptura, em relação ao modelo de financiamento e em termos físico-operacionais. Segundo Lima Neto (2002), o déficit sistemático do STPP/RMR “se deve a existência de uma rede ultrapassada,