O PROJETO DO TREM METROPOLITANO

A concepção do Projeto do Trem Metropolitano do Recife foi desenvolvida pelo GEIPOT e, depois, implantada em função de um financiamento externo, com pouca ou nenhuma participação dos organismos de planejamento da RMR. De acordo com o depoimento de alguns técnicos, a elaboração dos termos de referência para desenvolvimento do projeto do trem metropolitano foi compatibilizada com o PDI e a consolidação do II Pólo Metropolitano em Jaboatão. Já outros entrevistados afirmaram que “inicialmente a idéia era melhorar os trens da Linha sul, do Cabo” e só posteriormente, em vista das dificuldades para a eliminação das interferências com o sistema viário e os altos custos requeridos, é que o TRENSURB-Recife foi redirecionado para a Linha Centro. O fato é que uma das primeiras conclusões do estudo foi a de que o corredor da Linha Centro (Recife-Jaboatão), não poderia ser ocupado para o transporte de passageiros sem se desviar o transporte de cargas. Como resultado imediato dessa conclusão foi priorizado o estudo da variante Prazeres-Lacerda, com 18 km, para possibilitar o desvio do tráfego de cargas. O ramal Prazeres-Lacerda, integrando os eixos ferroviários Norte-Sul permitiria o seu funcionamento como uma ferrovia de contorno evitando o percurso desnecessário e, sob todos os aspectos, inconveniente, dos trens cargueiros em trânsito, pelo centro da cidade do Recife e pela estação Central, que não se constituía nem origem nem destino das cargas transportadas. Essa condição de imediato melhoraria a situação do transporte de cargas e resolveria a questão da separação física e operacional entre os dois sistemas, carga e passageiro. O projeto executivo da variante Prazeres-Lacerda e a concepção geral no nível de projeto básico referente à implantação do trem metropolitano da RMR foram concluídos em 1980. Os projetos executivos do trem metropolitano para a Linha Centro só foram concluídos em 1982.

Atendendo às linhas Recife/Jaboatão e Recife/São Lourenço da Mata, o Projeto do Trem Metropolitano, como uma revisão do antigo projeto do GEIPOT, deu prioridade à implantação dos trechos Recife/Coqueiral – Jaboatão e Coqueiral – Terminal integrado de Passageiros (TIP), integrante do II Pólo Metropolitano. Observa-se que o TIP, construído no fim da década de 70, ainda não havia entrado em operação. Serviram como principais argumentos a esta decisão a situação do corredor rodoviário oeste (Avenida Jose Rufino), que já se encontrava estrangulado, a necessidade de descompressão do núcleo central do Recife com a implantação do II Pólo Metropolitano e a potencialidade da demanda do corredor para o ano 2000. Numa segunda etapa, implantaria-se o trecho TIP/TIMBI e, posteriormente, o trecho TIMBI/SÃO LOURENÇO, completando, assim, o sistema metroviário para a nucleação oeste.

Uma forte contribuição para a escolha do eixo a ser modernizado foi a atuação de parte do corpo técnico da RFFSA, respaldado pela força da entidade, e motivado pela oportunidade de associar o investimento destinado ao sistema de passageiros à melhoria da operação ferroviária de acesso do sistema ferroviário de cargas. O acesso do sistema ferroviário de cargas se realizava atravessando o centro da cidade do Recife, cujo percurso se encontrava bastante estrangulado pelas invasões da faixa de domínio e por 36 passagens de nível. De fato, pela Linha Centro, Jaboatão-Coqueiral-Fernandinho-Recife passavam todos os trens de subúrbio, passageiros e carga oriundos do Centro e do norte em direção à estação Central de Recife ou à estação de Cinco Pontas e à Linha Sul por Fernandinho. Esse estrangulamento, agravado pelo fato de que todo trem de carga tinha que passar por Cinco Pontas para recomposição, não permitia otimizar a operação comprometendo a velocidade dos trens e vagões. A construção do ramal Centro-oeste seria precedida pela construção da ferrovia de contorno, ou ramal Prazeres – Lacerda, com vistas à liberação da faixa ferroviária Centro-Oeste para o início das obras do trem metropolitano. Com a construção do segmento ferroviário Prazeres-Lacerda todos os trens, de carga ou passageiros que viessem do Norte e do Centro passariam por essa variante, em direção ao Sul e vice e versa, derivando ainda para Cinco Pontas, liberando, portanto, o corredor Jaboatão-Recife.

Em contrapartida, no processo de decisão da implantação do metrô, o corredor sul (Recife/Cabo) contava com um sistema viário com capacidade bem superior ao corredor José Rufino/PE-7, além de atravessar uma área mais urbanizada, onde os custos requeridos para a desapropriação e eliminação das interferências com os serviços públicos e, em especial, com o sistema viário, notadamente nas passagens de nível seriam bem maiores. A avaliação comparativa dos custos para a eliminação das interferências também contribuiu para se definir a Linha Centro como prioritária para implantação de um sistema mais moderno e se postergar a implantação de um sistema mais sofisticado de imediato para a Linha Sul. Foram, então, efetuados alguns melhoramentos no sistema ferroviário Recife/Cabo, até Pontezinha, com a duplicação da via permanente e a reforma das estações e carros de passageiros e modernização das locomotivas, com o objetivo de atender a demanda e consolidar o transporte de passageiros e a separação física e operacional do transporte de cargas.

Observa-se, no entanto, que essa filosofia não era compartilhada por todos os técnicos da área de transportes, ou mesmo da Rede Ferroviária Federal. Na própria RFFSA, como frisado por alguns de seus técnicos, “uma corrente de técnicos por entender que a Linha

Sul, Recife-Cabo, por seu potencial de demanda, deveria ser priorizado, ou receber igual tratamento, atuou no sentido de incluir a Linha Sul, sem, no entanto lograr êxito”.

Das entrevistas, verifica-se também que a definição do ramal a ser priorizado foi resultado, em grande parte, de um trabalho permanente e insistente de um grupo de engenheiros, visionários e sonhadores que, em uma sala na sede da RFFSA, se ocupavam em pensar e articular com os órgãos de planejamento SUDENE, FIDEM, o transporte ferroviário urbano de passageiros para a RMR. A sala ocupada pelo grupo era conhecida no meio ferroviário como “Ilha da Fantasia”. A “Ilha da Fantasia era encabeçada por Dr José Dias Fernandes”, que ao ver de alguns, se mostrou “um verdadeiro Dom Quixote, merecedor de uma enorme

placa nas estações do metrô...”

No entanto, apesar de todo o esforço do grupo, que tinha uma grande capacidade e vontade de articulação com os outros organismos de planejamento e de transportes da RMR, o Projeto do metrô do Recife se desenvolveu praticamente no âmbito do Governo Federal sem muita participação dos técnicos e entidades locais, sejam municipais ou estaduais, apesar de seu projeto final, que foi posteriormente licitado, ter sido desenvolvido por empresa local. De acordo com o depoimento de um dos entrevistados, à exceção do GEIPOT, nenhum outro órgão, seja federal, estadual ou municipal se interessava pela idéia. Destaco a seguir palavras do entrevistado: “Era comum ouvir de técnicos da área: Olha esse pessoal está sonhando! Até mesmo na EMTU, cujo quadro era composto por muitos técnicos oriundos da RFFSA, a idéia de se implantar o trem metropolitano na Linha Centro não tinha respaldo. Era como se nunca fosse sair. Então de repente

isso caiu de pára-quedas. Essa é a realidade”.