INTEGRAÇÃO TARIFÁRIA

A política tarifária do STPP da RMR está estruturada a partir da divisão da RMR em anéis de acordo com a quilometragem. Estão situadas no 1º anel (anel A) as linhas até 32km, no 2º anel (anel B) as linhas entre 32 e 45 km e o 3º anel formado por linhas acima de 45 Km (anel C). A tarifa cobrada nos corredores estruturais tem valor único, e fiado entre 80 e 90 % da tarifa do 1º anel, mesmo que ele atravesse mais de um anel em sua extensão. As tarifas do sistema ônibus, cujos valores aplicados estão apresentados no quadro 5 são determinadas pelo Conselho Metropolitano de Transportes Urbanos (CMTU).

Quadro 5 – Valor das Tarifas do STPP da RMR

Anel A B C D E

Tarifa (R$) 1,30 2,00 2,20 1,55 1,20

Fonte: STU-REC e EMTU (base:novembro/2003)

Para o sistema ônibus, as principais fontes de financiamento de operação são: a tarifa integral paga diretamente pelo usuário; a receita obtida com a venda antecipada do vale transporte; a receita obtida com a venda antecipada dos passes estudantis (50% do valor integral da tarifa); eventuais recursos extra-tarifários advindos tanto da aplicação financeira dos recursos de comercialização do vale transporte e passe estudantil quanto de bilhetes comprados e não utilizados dentro do prazo de validade. A remuneração dos operadores do sistema de ônibus se dá por estimativa de custo do serviço, feito por meio de planilhas, estabelecidas pela EMTU/Recife, e por um processo de cálculo que associa aos quilômetros rodados uma relação de passageiros transportados reais, frente a uma estimativa de demanda da EMTU/Recife. A administração financeira da operação do sistema de ônibus é feita através de uma Câmara de Compensação Tarifária – CCT, gerenciada pela Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos – EMTU/Recife. A Câmara possui regras definidas de operação, inclusive quanto aos procedimentos em caso de superávit ou déficit. No caso de déficits consecutivos, é prevista uma revisão das tarifas ou planos de viagens, de modo a re- equilibrar o sistema. De acordo com o relatório da Procenge (2003), com base nos dados apresentados pela EMTU/Recife, a Câmara de Compensação tem apresentado diversos períodos de déficit e em 2002 já acumulava déficits não resolvidos, da ordem de R$ 30 milhões. Em abril de 2003 e em novembro de 2004 o valor das passagens foi reajustado

com o objetivo de re-equilibrar o sistema. Segundo Lima Neto (2002), “o déficit sistemático

do STPP/RMR se deve a existência de uma rede ultrapassada, ineficiente e de difícil racionalização em face de estrutura atual de exploração pelas empresas privadas, que não permitem a alteração do “status quo” e trabalham na ótica de quanto maior o custo do sistema melhor”.

A definição das tarifas para os VPP é de responsabilidade das prefeituras, à exceção das 2 linhas que operam integradas com o sistema regular de ônibus que são remuneradas pela CCT. A tendência na definição das tarifas dos VPP é acompanhar as estipuladas para o sistema gerido pela EMTU, para que não se promova uma concorrência danosa ao sistema de transportes como um todo.

O Sistema ferroviário metropolitano tem uma contabilidade independente do restante do sistema. A tarifa é definida pelo Governo Federal e não guarda qualquer correlação com os custos reais de operação de seus sistemas metrô ou trem, além de não incluir os custos de depreciação de equipamentos fixos, material rodante e oficinas. O sistema apresenta um déficit mensal correspondente a cerca de 77% do seu custo total. Esse déficit é coberto com recursos do Governo Federal, por transferências das dotações orçamentárias recebidas pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU (STU-REC, 2003).

A integração tarifária do metrô no STPP ocorre de duas formas, a partir da integração por bilhete ou nos terminais de integração do SEI. O valor da tarifa é estabelecido de modo independente para cada um dos modos, e a repartição tarifaria se dá de duas formas: Para a integração por bilhete, o sistema metro-ferroviário é ressarcido em 50% do valor da tarifa integrada, limitado a 80 % do valor de sua tarifa padrão. No caso da integração pelo SEI, a repartição tarifária é efetivada diretamente pelo sistema, na medida em que cada modo é remunerado pela receita das tarifas de ingresso do passageiro pagante, arrecadada diretamente pelo seu sistema.

No caso da integração por bilhete, o valor da passagem do sistema metro-ferroviário limita a sua remuneração. Assim, nas situações em que a tarifa do sistema metro-ferroviário não acompanha os valores praticados pelo sistema como um todo, de acordo com o critério estabelecido, ele passaria a receber menos do que 50% da tarifa integrada. Essa situação tem exigido das equipes da EMTU e do METROREC sensibilidade e negociação permanente para se estabelecer, a cada momento de reajuste tarifário qual deve ser a remuneração do sistema metro-ferroviário.

Como já foi comentado anteriormente, a integração tarifária no SEI permite ao usuário otimizar a utilização das diversas linhas que compõem o SEI de acordo com o seu interesse, pagando apenas uma passagem na oportunidade de sua entrada no sistema. Assim, na integração pelos terminais fechados do SEI, quando o usuário utiliza a integração metrô/ônibus nos dois sentidos, ou seja, o usuário embarca no sistema pelo modo ônibus, tanto na ida quanto na volta, fica caracterizado o usuário cruzado. De acordo com a pesquisa aplicada pela STU-REC em 2002, avalia-se que o percentual de usuários cruzados, ou seja, que utiliza o sistema metroviário como “ponte”, tanto na ida como na volta de seu percurso, corresponde a cerca de 25% de sua demanda total. Como a integração pelo SEI prevê o pagamento da tarifa apenas no momento da entrada do usuário no sistema e o procedimento de repartição tarifária entre os dois modos de transporte que compõem o SEI considera a remuneração dos sistemas pelas tarifas diretamente arrecadadas pelos mesmos, o sistema metroviário não é remunerado pelo transporte do “usuário cruzado”. Observa-se, portanto, que a integração nos terminais fechados é um sistema que maximiza a demanda total capturada em detrimento da receita arrecadada pelo sistema ferroviário. A atratividade oferecida pela livre transferência, com o pagamento de apenas uma tarifa, favorece uma maior utilização do sistema metroviário, aumentando assim a demanda capturada. Por outro lado, quanto mais integrado estiver o sistema metroviário, maiores serão as possibilidades de sua utilização como “ponte” entre dois trechos rodoviários, situação em que o acréscimo da demanda não é acompanhado pela correspondente arrecadação da tarifa.

Dessa forma, a associação do aumento da integração entre os dois modos de transporte com grande participação do “usuário cruzado”, com o procedimento de repartição tarifária vigente contribui diretamente para o agravamento dos déficits operacionais do sistema metroviário, por não permitir a adequada remuneração pela demanda efetivamente transportada, tendo como conseqüência uma maior redução em sua tarifa efetiva média com reflexos diretos sobre a taxa de cobertura.

Por outro lado, também pode se verificar a situação em que o usuário entre no sistema integrado por uma estação metroviária, atraído por sua tarifa diferenciada e passe direto para o sistema de ônibus integrado através do terminal de integração. Nesse caso o sistema de ônibus é que vai transportar sem receber.

De acordo com os dados disponibilizados no relatório gerencial do METROREC, o sistema de remuneração adotado reduz a tarifa de integração em cerca de 27% da tarifa cheia, o que resulta em uma baixa tarifa efetiva média. O procedimento de repartição tarifária, fruto

de acordos firmados no início da implantação da integração entre os dois sistemas é passível de questionamento das partes interessadas, quanto à justiça relativa à remuneração dos custos incorridos com o transporte do usuário integrado, especialmente em virtude das modificações ocorridas no sistema integrado, a exemplo da implantação de novas linhas de ônibus integradas, implantação e ampliação, em diferentes épocas, dos terminais de integração adjacentes a Linha Centro do Metrô, promovendo o aumento de sua capacidade para a captação e atendimento ao usuário integrado pelo SEI.

Observa-se, no entanto, que apesar dessas questões aparecerem com certa freqüência no discurso e justificativas dos gestores dos sistemas, a questão nunca foi avaliada objetivamente com vistas a sua solução.