FIM DO BONDE E ADAPTAÇÃO DA CIDADE AO AUTOMÓVEL (1956-1976)

Embora a criação da RFFSA se constituísse numa medida para reorganizar e padronizar a malha ferroviária do país, os objetivos só poderiam ser alcançados se houvesse decisão política e alocação dos recursos financeiros e técnicos necessários. No entanto, como já foi dito no capítulo anterior, em virtude dos projetos para recuperação do sistema ferroviário requererem um longo tempo de maturação, onde os resultados positivos só seriam obtidos no longo prazo, a opção do governo se voltou para o setor rodoviário, pois este poderia ser rapidamente implantado, além de poder ser implantado por etapas e ter sua operação delegada à iniciativa privada (LIMA NETO, 2001b).

A limitação de recursos para investimento no setor ferroviário, em virtude da clara priorização do setor rodoviário, foi determinante para que os objetivos de desenvolvimento para o sistema ferroviário nordestino, mesmo no modelo centralizado assumido com a criação da RFFSA, não fossem alcançados. Segundo Camelo (2000), no Nordeste entre as décadas de 1960 e 1970, a malha ferroviária foi reduzida em 30%.

No que se refere às ferrovias urbanas, verifica-se que a sua inserção e importância na configuração espacial da aglomeração começou a experimentar mudanças, em decorrência do número de pessoas que se deslocavam da zona rural para a área urbana, em busca de empregos. A implantação da ligação entre as Linhas Sul e Central, na área denominada “Fernandinho” em 1956, a duplicação da linha Recife-Coqueiral, em 1958, e o isolamento da estação Central, para serviços exclusivos de transporte de passageiros, enquanto a de Cinco Pontas ficava restrita ao movimento dos trens de carga, refletem a preocupação com o transporte de passageiros ferroviários urbanos. Essa preocupação, no entanto, relaciona- se tão somente com a lógica operacional ferroviária e com a necessidade de se solucionar dificuldades inerentes à convivência dos sistemas de cargas e de passageiros. Paralelamente a esse quadro, aparentemente otimista, observa-se que, para a extinção do ramal Recife-Limoeiro, na década de 1950, foi efetivada sob a lógica do governo federal de erradicação dos ramais deficitários, e essa era uma lógica ferroviária de cargas que não fazia qualquer consideração sobre o transporte de passageiros.

Após a Segunda Guerra Mundial, os problemas de transportes urbanos começaram a se agravar, pelo fato da população da área Metropolitana começar a crescer em ritmo

acelerado, especialmente em função da migração das populações das áreas rurais para as áreas urbanas em busca de empregos, notadamente no nordeste brasileiro, em função dos freqüentes períodos de seca. Na RMR, até a década de 1960, a configuração territorial rádio-concêntrica do Recife, baseada nos eixos ferroviários e viários implantados a partir de meados do século XIX, promoveu um padrão linear de ocupação populacional ao longo desses eixos. Em conseqüência, ao longo das linhas férreas surgiram os principais núcleos populacionais. Esses núcleos, relativamente espaçados, tinham limitações bem definidas, constituindo-se em subúrbios, cada um deles com características sócio-econômicas próprias. O trem se constituía, até essa época, no elemento de ligação entre os subúrbios localizados na periferia da cidade do Recife e o centro urbano.

Posteriormente, o crescimento da população urbana, aliado ao desenvolvimento da indústria automobilística e a conseqüente implantação de vias para circulação de veículos rodoviários, que apresentavam características de desempenho bem menos rígidas do que as do trem, permitiu uma rápida ocupação dos espaços intersubúrbios, ou seja, das áreas rurais situadas entre os eixos ferroviários, transformando os núcleos populacionais em um aglomerado praticamente único. Assim, a partir da década de 1960, o acelerado processo de desenvolvimento urbano do Recife e cidades vizinhas, verificado pelo aumento da população e o crescimento desordenado da cidade e da frota de veículos, particularmente dos automóveis, sem que houvesse a correspondente estruturação viária para dar suporte a essa urbanização, levaram a uma situação de deterioração dos transportes públicos. A crise afetava o sistema como um todo, mas em particular os transportes coletivos. A opção pelo conjunto automóvel-ônibus e o descuido com as ferrovias suburbanas, associada à ausência de planos e programas mais objetivos direcionados ao transporte urbano à altura dos problemas que se avolumavam, eram traduzidos pela redução na velocidade de locomoção da população e queda na qualidade de vida da população da Região Metropolitana Recife.

Observa-se, ainda, que, nesse período, não existia uma política governamental específica para os transportes coletivos urbanos. Assim, o desenvolvimento do transporte urbano se deu subordinado às diretrizes gerais de transporte, ou seja, ao predomínio absoluto do rodoviarismo, tendo como conseqüência a presença do automóvel e do ônibus como modos dominantes nas cidades.

A expansão do rodoviarismo foi favorecida tanto por suas características tecnológicas que permitem maior mobilidade, ou maior flexibilidade com relação a origem e destino, quanto pelo apoio instrumental das políticas governamentais, especialmente a partir de 1957, quando se verifica uma clara prioridade ao “padrão automobilístico-rodoviário” (AGUNE;

BRAGA, 1979) para o setor de transportes. Segundo Shoppa (1982), entre 1965 e 1974, investiu-se cerca de 90% de tudo o que foi feito em rodovias no país ao longo de sua história. Inúmeros relatórios e documentos do governo, referentes aos sistemas de transportes, citam as empresas ferroviárias como responsáveis por déficits incalculáveis e não fazem qualquer referência ao sistema rodoviário, embora no cômputo de seus custos não sejam considerados os valores relativos às despesas com infra-estrutura (CAMELO, 2000).

5.3 AFIRMAÇÃO DE UMA POLÍTICA METROPOLITANA DE TRANSPORTE PÚBLICO