AFIRMAÇÃO DE UMA POLÍTICA METROPOLITANA DE TRANSPORTE PÚBLICO (1976-1984)

A partir dos anos 1970, as autoridades governamentais começaram a se preocupar com a ocupação desordenada dos centros urbanos e a rápida saturação das vias de circulação e a pensar em uma organização territorial da cidade com o intuito de planejar e ordenar o crescimento, surgindo daí a necessidade de se implantar um serviço de transporte de massa na RMR. Dessa forma, em 1972, antes mesmo da eclosão dos problemas decorrentes da “crise do petróleo”, a Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste (SUDENE), verificando o acelerado processo de conurbação do Recife e cidades vizinhas, contratou os primeiros estudos para o planejamento adequado dos transportes para a área da futura região metropolitana, com o objetivo de planejar e ordenar seu crescimento. Foi, então, elaborado o trabalho “Estudo dos Transportes no Grande Recife”, com grandes perspectivas para a região, uma vez que proporcionava a possibilidade de se enfrentar os problemas da cidade sob o ponto de vista científica e metodológico, com a indicação de resolvê-los remontando às suas bases sócio econômicas. Como resultado do estudo, foi proposta a ordenação da ocupação do espaço urbano através dos eixos de transporte Recife–Jaboatão e Recife–Cabo. O Recife era privilegiado, porque tinha aproximadamente uns 100km de ferrovia no espaço que, hoje, constitui a Região Metropolitana. A malha ferroviária era composta pela Linha Centro-Norte, para Carpina; a Linha Centro, para Caruaru e a Linha Sul, para o Cabo. Diante desse quadro, a equipe de consultores, coordenada por Wit-Olaf Prochnik, contratada pela SUDENE, ao fazer o estudo sobre a utilização da malha ferroviária para o transporte de massa, concluiu que a Linha Sul e a Linha Centro (Jaboatão) poderiam de imediato ser utilizadas para o transporte de passageiros para atender aos eixos de transporte Recife-Jaboatão e Recife – Cabo. Posteriormente, a Linha Norte também deveria se integrar ao transporte de massa (SUDENE, 1972).

Como visto, só a partir dos anos 1970, quando se começou a pensar na organização territorial da cidade com o intuito de planejar e ordenar seu crescimento, foi quando surgiu a

necessidade de se implantar um serviço de transporte de massa na RMR. De fato, quando os problemas de congestionamento do tráfego e da poluição urbana demonstravam a irracionalidade das opções até então adotadas, a crise do petróleo veio confirmar que a solução brasileira para o deslocamento urbano haveria de se construir fundamentalmente sobre o transporte coletivo. A prioridade, até então concedida ao automóvel, no sistema viário, deveria retornar ao transporte coletivo, além de dar preferência às tecnologias de tração elétrica.

Observa-se que, só após 1973, no plano nacional, tomam-se decisões no nível federal e elaboram-se planos e programas de fomento a melhorias no transporte público. A partir de 1975, se intensifica a atuação do Governo Federal nos transportes urbanos com a atuação da Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU) na coordenação da Política Nacional de Transportes Urbanos.

Na RMR, em 1974, criaram-se os Conselhos Deliberativo e Consultivo e a Fundação de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Recife (FIDEM), com as funções de coordenar o planejamento da RMR, inclusive planejar e disciplinar o uso do solo. Tais circunstâncias evidenciaram uma nova etapa no transporte coletivo, repercutindo no nível da Região Metropolitana do Recife (RMR), com a instituição do Sistema de Transporte Público de Passageiros (STPP) e a criação da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU/Recife), através da Lei Estadual 8043 de 19 de novembro de 1979. À EMTU/Recife coube a função de gerir o STPP.

Nesse contexto de afirmação de uma política de transporte públicos, em 1975, a Empresa Brasileira de Transportes (GEIPOT), com o objetivo principal de definir um Sistema Metropolitano de Transporte Urbano de Passageiros e um Plano Diretor de Transporte, iniciou os “Estudos de Transportes Urbanos da Região Metropolitana do Recife (ETURB- RMR)”. Entre 1977 e 1978, foram concluídos os trabalhos: “Estudos de Transportes Coletivos (TRANSCOL)”, relativo ao transporte coletivo por ônibus e o “TRENSURB/Recife”, esse último referido à implementação do Trem Metropolitano na Região Metropolitana do Recife, com vistas à recuperação do Sistema Ferroviário de Passageiros Urbanos. O TRENSURB/Recife enfatizou os corredores Recife - Cabo e Recife - Jaboatão.

O Projeto TRENSURB/Recife foi uma conseqüência direta e imediata da política nacional de transportes urbanos vigente, que estava voltada para o fortalecimento do sistema de transporte público e restrição ao uso do automóvel nos deslocamentos casa-trabalho. O seu objetivo primordial foi o de definir um moderno sistema de transporte de massa em via fixa,

a ser implantado na RMR, com base nos corredores ferroviários existentes destinado a atender às necessidades dessa região até o horizonte do ano 2000. Assim, o projeto TRENSURB-Recife, compreendendo as ligações Recife-Coqueiral-Jaboatão e Coqueiral- São Lourenço da Mata e Recife-Cabo, num total de 65 quilômetros, foi desenvolvido com o objetivo de recuperar o sistema ferroviário de passageiros urbanos para sua utilização em escala significativa para o transporte de massa, cujos deslocamentos eram realizados quase que exclusivamente por ônibus.

Em 1981, em conseqüência da opção política de investir na modernização do transporte ferroviário urbano existente como forma de enfrentar os problemas decorrentes da crescente urbanização brasileira e da “crise" do petróleo, antes mesmo da conclusão dos estudos, o Governo Federal decidiu implantar o Trem Metropolitano do Recife.

Na Região Metropolitana do Recife, a decisão estratégica de implantação do Trem metropolitano encontrou terreno propício para sua viabilização, pela existência de planejamento urbano que, direta ou indiretamente, levava em conta aqueles corredores. Dessa forma, o projeto do TRENSURB, desenvolvido pelo GEIPOT e posteriormente denominado METROREC, foi desenvolvido com base no estudo preliminar do próprio GEIPOT, no período de 1975 a 1979, sendo compatível, em linhas gerais, com os principais estudos existentes na época, a saber: "Estudo de Transportes do Grande Recife", (ETURB - SUDENE/1972), "Plano de Desenvolvimento Integrado" (PDI) - FIDEM/1976, "Plano de Organização Territorial" (POT) - FIDEM/1980 e "Plano Diretor de Transportes Urbanos" (PDTU) - GEIPOT/1982, além dos programas e projetos em curso na Rede Ferroviária Federal (RFFSA). O Plano Diretor de Transportes Urbanos (PDTU), concluído em 1982, projetou para o Recife o fortalecimento dos eixos radiais pré-existentes, entre eles os corredores Centro-Oeste e Centro-Sul, a serem operados pelo modo ferroviário. O fortalecimento se daria exatamente através de sua melhoria gradativa e a implantação de vias paralelas, bem como a criação de perimetrais (1ª, 2ª, 3ª e 4ª) de interligação entre os municípios e os bairros, de forma a se evitar a passagem pelo centro nesses trajetos.

5.3.1 O PDI E O SISTEMA FERROVIÁRIO URBANO

Em 1976, a partir dos estudos já existentes para a área metropolitana, foi elaborado o Plano de Desenvolvimento Integrado (PDI) pela FIDEM. O PDI, cujas diretrizes de estruturação urbana determinavam um modelo polinuclear em oposição à extensa região caracterizada por um único núcleo, propôs soluções para as questões relativas ao transporte, a partir da divisão da Região Metropolitana em nucleações, que deveriam ter autonomia, sem

densificar os corredores internucleações. A macroestrutura espacial composta por grandes nucleações, em substituição à antiga e espontânea estrutura radial monocêntrica, visava descomprimir o núcleo central e fortalecer os centros locais e secundários. Caberia ao sistema de transportes a função de assegurar ligações rápidas entre os pólos (articulação entre as nucleações) e proporcionar as ligações internas dentro de cada nucleação (estruturação interna). Em seqüência às normas e aos planos de uso do solo, pormenorizando através de planos diretores as quatro nucleações citadas no PDI, foi desenvolvido o Plano de Organização Territorial (POT) que define a consolidação de quatro nucleações. O quadro 13 apresenta os principais tipos de ocupação previstos para cada nucleação na estratégia de organização territorial do PDI.

Quadro 13 – Ocupações das nucleações

Nucleação Centro Especialização como pólo econômico-financeiro e centro de serviços de influência regional. É o principal pólo de atração de viagens. Nucleação Sul Atividades produtivas e portuárias com o desenvolvimento do Distrito

Industrial e Porto de Suape.

Nucleação Oeste Atividades relacionadas à administração pública, transporte e abastecimento.

Nucleação Norte Atividades produtivas dos setores secundário e terciário, assentamentos residenciais e exploração turística.

Fonte: PDI

Nessa época, a Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), histórica e economicamente ligada ao transporte de cargas, mantinha na cidade do Recife alguns trens diários destinados ao transporte de passageiros do subúrbio, mas sem as condições mínimas que o caracterizassem como um serviço de transporte de massa. De fato, o sistema ferroviário não dispunha de estações voltadas ao transporte de passageiros, com áreas de circulação e espera e abrigos adequados. O sistema ferroviário estava sujeito a vários cruzamentos em nível com o sistema rodoviário, faixa invadida por edificações e ocorrência de travessias de pedestres ao longo de todo o trecho, em conseqüência do crescimento desordenado da área urbana. A falta de regularidade e pontualidade do serviço ferroviário, bem como os freqüentes acidentes nas passagens de nível, em conseqüência do quadro de deterioração em que se encontrava o sistema ferroviário, além de promover um desgaste da imagem do trem perante a opinião pública impediam a sua consideração como um transporte de massa. Assim foi como o serviço prestado, com poucos trens diários, além de longo tempo de viagem, não oferecia atrativos aos passageiros, que preferiam os ônibus, que dispunham de uma maior oferta e melhor nível de serviço traduzido em maior conforto e menor tempo de viagem e com tarifas equivalentes.

À época em que eram iniciados oficialmente os estudos, POT e PDI, a situação veio a se agravar, em conseqüência da crise energética mundial, passando, os planos e programas, então, em fase ainda incipiente, a adquirir prioridade absoluta. Para compatibilizar as diretrizes básicas do PDI da RMR, foi modificado o seu escopo de trabalho, estabelecendo conceituações para a implantação de um sistema metropolitano de transportes de massa, em via fixa, abrangendo as linhas de Recife/Jaboatão, Recife/São Lourenço da Mata e Recife/Cabo. A linha Recife/São Lourenço da Mata faria a ligação entre as nucleações Centro e Oeste e a linha Recife/Cabo, a ligação entre as nucleações Centro e Sul (figura 19). A opção de se adotar um sistema de passageiros por via fixa para a ligação entre as nucleações Centro e Oeste e Centro e sul foi favorecida pela expectativa de demanda futura e pela existência de faixa de domínio e parte dos equipamentos necessários.

Fonte: STU-REC

Figura 19: As Nucleações e os Eixos Ferroviários do PDI

JABOATÃO