UMA POLÍTICA NACIONAL DE TRANSPORTES URBANOS 1976 /

Na década de 1970, Lima Neto et al (2001b), observa que as principais cidades brasileiras atingem o ápice de seu crescimento demográfico (Quadro 9), produzindo grandes aglomerações urbanas que extravasam os limites dos municípios núcleos.

Quadro 9 – População das Regiões Metropolitanas, 1960-2000 Taxa Média de Crescimento Anual (%) Regiões Metropolitanas 1960-70 1970-80 1980-91 1991-2000 São Paulo 5,4 4,1 2,0 1,3 Rio de Janeiro 3,5 2,5 0,6 1,3 Recife 3,7 2,7 1,8 1,4 Belo Horizonte 6,1 4,7 2,8 3,4 Porto Alegre 4,1 3,8 2,8 1,7 Salvador 4,6 4,4 3,1 2,1 Fortaleza 4,7 4,3 3,4 2,6 Curitiba 4,8 5,8 2,9 2,6 Belém 4,7 4,3 2,7 3,1 Total RMs 4,5 3,7 2,0 1,8

Fonte: IBGE: censos 1991 e 2000.

O crescimento urbano provocou uma crescente demanda de transportes num contexto onde o automóvel e sua variante coletiva, o ônibus, se apresentavam como “os mais adequados” à promoção de maior mobilidade requerida pela massa urbana e dominavam os sistemas de transportes enquanto os bondes eram extintos e as ferrovias de subúrbio não eram contempladas com investimentos para a sua melhoria.

A partir dos anos 70, as autoridades governamentais começaram a se preocupar com a ocupação desordenada dos centros urbanos e a rápida saturação das vias de circulação e a pensar em organização territorial da cidade com o intuito de planejar e ordenar seu

crescimento, surgindo daí a necessidade de se implantar um serviço de transporte de massa para as regiões metropolitanas. De fato, no início dos anos 1970, quando os problemas de congestionamento do tráfego e da poluição urbana demonstravam a irracionalidade das opções até então adotadas, a crise do petróleo veio confirmar que a solução brasileira para o deslocamento urbano haveria de se construir fundamentalmente sobre o transporte coletivo. A prioridade até então concedida ao automóvel, no sistema viário, deveria retornar ao transporte coletivo, além de dar preferência às tecnologias de tração elétrica.

O período posterior ao ano de 1973 ficou bem caracterizado por uma opção, pelo Governo Federal, de uma política em favor do transporte coletivo, que se manifestou através da criação do Fundo Nacional de desenvolvimento Urbano (FNDU), através da Lei nº. 6.093, de 29 de agosto de 1974. Em 1975, foi concebido o “Sistema Nacional de Transportes Urbanos (SNTU)”, criada a Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU) pela Lei 6.261 de 14 de novembro de 1975 o Fundo de desenvolvimento dos Transportes Urbanos (FDTU). A EBTU seria responsável por gerir o FDTU e por promover e coordenar a Política Nacional de Transportes Urbanos. Nesse contexto de formatação das políticas de circulação para as principais metrópoles do país, mister se faz ressaltar a institucionalização das Regiões Metropolitanas (Lei Complementar nº. 14, de 8 de junho de 1973), iniciando-se, assim, a discussão sobre uma coordenação mais integrada das políticas municipais de circulação nas principais áreas urbanas do país. Em algumas Regiões Metropolitanas, a exemplo de São Paulo e Recife, foram criadas Empresas Metropolitanas de Transportes Urbanos (EMTU) e nas capitais dos chamados Aglomerados Urbanos foram criadas as Superintendências de Transportes Urbanos (STU), a exemplo de Natal, Maceió, etc.

Em setembro de 1979, como reflexo da crescente urbanização, da “crise" do petróleo e da necessidade de se reduzir as importações de petróleo do país, o Governo Federal, através do Ministério dos Transportes, lançou o Programa de Transportes Alternativos para Economia de Combustíveis”, dando ênfase especial ao transporte sobre trilhos – metrôs, pré-metrôs e trens metropolitanos - como instrumentos dos mais eficazes para a racionalização do consumo de combustíveis nos grandes centros urbanos. Era necessário, portanto, se ampliar as redes eletrificadas. No entanto, como destacado por Agune & Braga (1979), a “escassez de recursos imposta pela política econômica da época impôs que os

investimentos se revertessem para a melhoria do transporte urbano de massa contribuindo assim, marginalmente para a solução da crise energética ao mesmo tempo em que enfrentava um grande problema da área social”. Dessa forma, Governo Federal resolveu

investir na modernização do transporte ferroviário urbano existente, levando em conta dois fatores, o aproveitamento dos corredores existentes e a separação física, operacional e

posteriormente institucional do transporte de cargas e de passageiros. Os investimentos se concentrariam no isolamento da faixa de domínio com eliminação das passagens em nível com o sistema rodoviário; a remodelação da via permanente, com a substituição de trilhos e dormentes; a construção de estações modernas e mais confortáveis; além de aquisição de novos trens.

Em 1979, surgiu a primeira solução institucional para o transporte de passageiros nas áreas urbanas, com a criação, no âmbito da RFFSA, de uma Diretoria específica voltada exclusivamente para o transporte urbano ferroviário, denominada Diretoria de Transporte Metropolitano. Posteriormente, com base em relatórios em meados da década de 1970 do Ministério dos Transportes, expondo a situação em que se encontrava o transporte de massa nas áreas urbanas das cinco maiores cidades do País: São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre e Recife foi criada, em 1984, a CBTU - Companhia Brasileira de Trens Urbanos, vinculada à Secretaria Nacional de Transportes do Ministério dos Transportes e das Comunicações.

Em 1984, os serviços de transporte ferroviário urbano começaram a ser separados da RFFSA, e reunidos na empresa recém criada, subsidiária, de economia mista, a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU). A separação dos sistemas de carga e de passageiros urbanos teve por finalidade diferenciar o tratamento dado aos dois sistemas, que apresentavam natureza diversa do ponto de vista empresarial: O sistema ferroviário de cargas deveria estar apto a atender prioritariamente ao mercado enquanto o sistema ferroviário de passageiros teria no papel social de promoção do transporte o seu objetivo principal.

A CBTU foi criada através do decreto 89.396, de 22 de fevereiro de 1984, e constituída em 15 de março do mesmo ano, no Rio de Janeiro, com a finalidade de receber e melhorar os sistemas ferroviários de transporte urbano. A partir de então, a CBTU, com atribuições para desempenhar as funções de planejamento, implantação e operação dos serviços de transporte de pessoas, por trem de superfície nas Regiões Metropolitanas, cidades e aglomerados urbanos, passou a gerir os sistemas de transporte urbano ferroviário em 9 capitais do país, Fortaleza, Natal, João Pessoa, Recife, Maceió, Salvador, Belo Horizonte, Rio de Janeiro e São Paulo (figura 17).

Figura 17: Distribuição geográfica das superintendências - mapa do Brasil

A estrutura organizacional da CBTU constitui-se de Superintendências Regionais, voltadas para a operação dos sistemas locais e por uma Administração Central, localizada no Rio de Janeiro. Até 1994, suas redes locais eram assim classificadas:

− Rio de Janeiro e São Paulo – Sistemas antigos, de grande porte, eletrificados.

− Belo Horizonte – Sistema moderno, construído na década de 1980, em fase de consolidação operacional.

− Recife – Composto por 2 sistemas: um Sistema moderno, construídos na década de 1980, em fase de consolidação operacional e um sistema antigo, de pequeno porte, não eletrificado.

− Salvador, Maceió, Natal, João Pessoa e Fortaleza – Sistemas antigos, de pequeno porte, não eletrificados, com operação precária.