c) - CONSERVAR E APERFEIÇOAR OS MEIOS DE TRANSPORTES;

d)

—

estabeleceros alicercespara fortalecimen-to duradouro detôda a economia indus-trial do Brasil.

Consoanteseverifica, láestavamos transportesa cons-tituírem elemento básico para investigação e estudos cujos resultadosforam os mais promissores, pois além de consti-tuírem a caracterização do estado geral de nossos meios decomunicações e utilizaçãodos transportes,

em

tal opor-tunidade histórica, refletiam e orientavam através de pro-jetos propostos para o desenvolvimento de novas formas detransporte.

Vale aqui transcrever o sumário da. monografia de Alex A. Tennant, especialista

em

transportes, membro com-ponente da Missão Cook, cuja síntese, referente aos trans-portes no Brasil, se tornoua característicamais precisa,

em

seus têrmos, da realidade brasileira

em

relação a tão im-portante fatorda economia.

Eis 'oteor dosumário da monografia constante do Re-latório da Missão Cook:

—

"As instalações e meios de transportesdo Brasil abrangem relativamente pouco do que existe de melhor e muito do que há de pior.

A

eventual utilizaçãodo transporteaéreo, aoqual o país tão bemse adapta,tenderá-a colocar o Brasil,no quetange aos

trans-portes,

em

situaçãode algum

modo

comparável àdeoutros países.

Algumas de suas ferroviassão eficientemente operadas e conservadas,mas o maiornúmero clama desesperadamen-te por melhorias no leito, equipamento, oficinas, e instru-mental de oficinas,

bem

como na administração.

Em

sua maior parte, as ferrovias brasileirassão de 1

metro de bitola. As restantes milhas abrangem quatro bi-tolasadicionais. Taisvariações eliminam a possibilidade de

uma

coordenação completa. Somente 448 milhas de fer-rovias foram eletrificadas.

Deveria adotar-se

uma

bitola padrão para asvias fér-reas afim deservir à industrialização do país pela interco-nexão deferroviascapazes de permutaro livreintercâmbio de eqiapamento.

A

atitudedo povo edogovêrno,de certo

modo

com-parável à situação nos Estados Unidos há alguns mêses atrás,

também

ocasiona dificuldades ao transporte no Bra-sil.

Não

^se tem atendido suficientemente à possibilidade de eliminar serviços que se afirmam cada vez menos es-senciais.

Nem

se adotaram medidas completas para con-servar equipamentoe energia medianteaumento de carre-gamentos médios. Embarcadores e emprêsas de transpor-tes fracassam nocarregamento e descarregamento de car-roscom rapidez.

Duasferroviasno Brasilsão

100%

essenciaisaos trans-portes de materiais estratégicos vitais exigidos pelos Esta-dos Unidos.

A

importância das outras se‘coloca abaixo, 100

—

com pouco mais de

30%

e algumas nãosãoessenciais. Há linhas férreas que não são essenciais à própria economia do Brasil. Contudo, aos Estados Unidos se tem solicitado o fornecimento de novas locomotivas, material rodante, tri-lhos e

um

volume de materiais de conservação mais pró-ximos às necessidades normais do que as exigências de

um

mínimoessencial.Ora, somenteasnecessidadesessenciais deveriamseratendidas.

Já se deram passos vantajosos no sentido de evitar a manufatura desnecessária de artigos de metal nos Es-tados Unidos eseu transportepara o Brasil. Muitos artigos, volumosos ou pequenos, agora estão sendo produzidos ou melhorados no Brasil, utilizando-se sucata. Trilhos de aço das locomotivas e rodasdecarrosestãosendo recondiciona-dos para milhas adicionais de serviço; aqueles cujo uso vai além dos limites de segurança estão-sendo retirados, improvisados como postes ou servindo a outros misteres.

Improvisam-se mancais e parafusos com eixos condenados e materiais rodantes similares. Os trilhos de aço conde-nados e outros tipos desucata sãoconvertidos

em

instru-mentos manuais agrícolas, deprimeira classe,

em

qualida-dee acabamento. Algumas ferrovias já instalaram

um

de-partamento independente para recebimento e classificação detôda a sucata quedeveserexaminada parautilizaçãço antes de produzido novo material.

Háabundância de sucata de metalnd Brasil^. Moirões utilizados paracercar asmargens de milharesde milhasde ferrovias são de ferro ou aço de boa qualidade e muitos

—

101

milharesde trilhosde aço condenados sãoutilizados como postes telegráficos,suportesou rebordosde meiofio.

Já se concluiram projetos para construção de carros-tanques de madeira, destinados ao transporte eficiente de líquidos ede recipientesdemadeira,ao invésdeaço, para 0 carregamentode minériose outros produtos.

O

^volumedos tanques e recipientespermitirá sua uti-lização sôbre vagões abertos,operados tanto na bitola de

1 metro como nasde 1,6, proporcionando, assim, emprego para este tipode equipamento ferroviário.

A

escassez de chapas deaço necessáriasà construção de navios é

um

sério problema que sòmente pode ser re-solvido pelo equipamento das atuais fábricas existentes no Brasil

pom

maquinária nova ou usada dos Estados Unidos,

como

foi recomendado alhures, neste Relatório.

Para que se desenvolvesse a utilização comercial dos seus rios,o Brasil deveria solicitar,imediatamente, aos Esta-dos Unidos, assistência na execução de pesquisas hidro-gráficas suplementares, nos diversosrios onde são necessá-rias. Recomendamos

também

a construção local dos tipos indicadosde embarcações fluviais. Quase tôdaa maquiná-riae outras partesde metal

podem

ser produzidas no Bra-sil Central edistribuídaspara serem instaladasnaqueles lu-garespróximos aos rios, onde oscascos possam ser pré-fa-bricados de madeiras passíveis de obtenção ao longo do respectivo curso.

O

Brasilnão mantém informações contínuas exatascom relação às suas estradas de rodagem. Já se calculou

em

102

—

129.057 milhas ocomprimentototal das estradas de roda-gem, das quais 112.400sãoapenascarroçáveis.

Uma

par-te relativamentepequena dasrestantes 16.657milhas apre-senta seções pavimentadas a concreto ou asfalto. Há di-versos projetos paraaamplaconstrução deestradasde

ro-dagem, os quais, com

uma

única exceção, não têm ido muitoalém da respectivaplanta.

A

rodovia São Paulo-San-tos, sôbre a qual algum trabalho aconcreto já foi efetua-do, não está ainda

em

condiçõesde ser concluída, por al-guns anos.

Um

problema bastante sério parao Brasil, nesta épo-ca, éoda insuficiência decombustível para energia exigi-do pelassuas indústriase meiosdetransportes.

Osestoquesdeóleodiesel, gasolina eóleos lubrifican-tes estão exgotados.

As estradasde ^ferrodedicam maisda metadede sua capacidade detransporteà obtenção edistribuição de ma-deira, sucedâneo muito pobre, até mesmo para o carvão nacional, de baixo rendimento térmicoe elevado teor

em

cinzase enxofre.

Têmsido feitos esforços para impressionaro povoe o govêrno dq Brasil acêrca da necessidade de aumentar a produção etransporte litorâneo de carvão dos Estadosdo Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul para dis-tribuição e consumo, principalmente nos Estados

industrial-mente importantes de São ^{Paulo, Rio} de Janeiro eMinas Gerais. E possível que se verifique a paralização ^parcial

—

103

de indústrias etransportes, antes que se dê ao assunto a atençãoquemerece.

Seriade

bom

alvitre nomear,com certa brevidade,

um

sub-coordenador para todos ostransporteseinstalações por-tuárias, coma missãodeefetuar a necessária regulamenta-çãodosmesmos".

Eis o sumário da monografia apresentada por Alex Tennant aquitranscritocomo

uma

excelente contribuição pa-ra a fixação das premissas às desejadas conclusões relati-vas a

uma

definição de política dostransportes no Brasil.

À

outraorientaçãonãonosconduzemas conclusõesda missão Abbinlc, através do Relatório apresentado a 7 de Fevereirode 1949, ao então Sr. Ministro da Fazenda, re-lativamente aostransportes, a que cabe

uma

real parcela, pelasuadeficiência,"noagravamentoda inflação,como

um

dosfatores importantesno aumento de preços".

Pelo Relatório da Missão Abbink foi reconhecida que, na sua oportunidade, apresenta-se a vida econômica do

Brasil "emfasede^transição de

uma

excessivadependência da produçãoecomércio agrícola para

um

estado de maior diversificação das atividades produtivas através da industri-alização".

Foi ainda reconhecido, como,

em

verdade, salta ao:

olhos de todos nós,que o nosso país cobre

um

vasto ter-ritório,o quetantocontribuipara

uma

ausênciade integra-ção de sua economia. Apurou-se que, de investigação

em

investigação, de observação

ém

observação, "os problemas econômicos variam de região aregião; os do interior pau-104

—

lista diferem dos dosEstados, ao norte do Rio deJaneiro;

osdos Estadossulistas,comáreas recentemente colonizadas, diferenciam-se dosdo Nordeste, de colonização secular;os da região menos povoada, embora

em

desenvolvimento,do planalto centro-ocidental de Goiás, diversificam-se dos da bacia Amazônica no norte equatorial, de população ainda mais escassa. As cidades do Rio de Janeiro e São Paulo contém cêrcade doismilhõesde habitantescada uma, per-fazendo conjuntamente1/12 dapopulaçãototal.

Uma

apre-ciável percentagem da população mesmo nas áreas menos esparsamente habitadas,vive

em

grandepartefora da eco-nomia monetária”

.

I

Eisporque é tão evidente encontrarem-se "todos os se-tores da economia brasileira dependentes, vitalmente, do desenvolvimento do sistema nacional de transportes. Esse sistema _já era insuficiente, mesmo antes de 1929, pois, a maioria dos meios de transportes haviam sido original-mente construídos com ofim desatisfazerem às exigências dosmercados estrangeiros, paraos produtosbrasileiros,

em

vez deprocurarem atender às necessidades internasda eco-nomia brasileira.

Desde 1930,entretanto, osmeiosdetransportes

—

espe-cialmenteos das estradas deferro

—

têm sofrido um des-gaste considerável, primeiro devido às dificuldades finan-ceiras, duranteo período da depressão, e, maistarde, de-vido às dificuldades

em

obter equipamento no estrangeiro durante a guerra.

—

105

Tem-severificado, noentanto,

uma

considerável expan-são. Conquanto já se tenha efetuado o reequipamento de algumas das estradasdeferro,depoisdotérminodaúltima conflagração, ainda há muito que fazer.

A

sobrecarga crescente do material, cada vez maisantiquado, juntamen-te com a localização e o alinhamento pouco satisfatório dos leitos ferroviários, afalta depadronização das bitolas, as falhas na administração e na direção, têm dado causa à lentidão dos transportes de carga e passageiros às fre-quentesinterrupçõesdotráfego, perdas e avarias das mer-cadorias

em

trânsito ou à espera detransportes, aos altos custos dêstese às operaçõessem lucros.

Tôdasasferrovias brasileiras setêm vistoa braçascom problemasdedespesasdesaláriosecustodos combustíveise outras matériasprimas, causados nãosó pela referida con-flagração,como

também

pelarápidaaltadepreços verifica-danosúltimosdezanos.

A

maioria delasnãopôderealizar

um

ajustamento de tarifas, rápido e suficiente, de maneira apoderaumentarasrendasnaproporção das despesas cres-centesde operação.

O

custo deequipamento, além disso, tantonoBrasil,como noestrangeiro,aumentou de

modo

con-siderável,sem queasferrovias,paralelamente, se encontras-sem

em

condiçõesde acumular reservas,

em

valor suficien-tepara compensar ovulto da depreciação e do envelheci-mento domaterial.

Por isso, a situaçãofinanceira das estradasde ferroé séria.

Em

1944, tôdas,

em

conjunto, tiveram

uma

receita

lí-quida de 308milhões de cruzeiros.

Em

1945,essa receita 106

—

havia caído para 107 milhões. Em 1946 sofreram

um

dé-ficit líquido,

em

conjunto, de 147 milhõesde cruzeiros,- e,

embora as estatísticascomparativas para 1947 e 1948, não

‘sejam ainda exatamente conhecidas,crê_:se, noentanto,que as condiçõesfinanceiras do ^sistemaferroviário brasileirose tenham tornado ainda mais precárias, nesse período. Em 1946, somente 14 das49 ferroviasacusaram algum lucro.

Das restantes, 35 viasférreas, 31 acusaram déficits, sendo que4nãoforneceram relatórioerriseparado.

* Asdeficiênciasdostransportestêm retardado o desen-volvimento econômico do ^Brasil, por vários modos. Limita-ram o mercado de produtos industriais e fizeram com que a aquisição de matérias primas, para a indústria nacional, se tornasse excessivamente custosa.

A

exploração das mi-nastemsidoretardada, devido àineficiênciados meiospara transportaro minério eosprodutosdesuatransformaçãoaté ao consumidor, tanto do Brasil como do estrangeiro.

Um

transporte moroso einadequado temsido responsável,além disso, porconsideráveisperdas eprejuízosdeprodutos agrí-colas e pecuários,

em

detrimento tanto do produtor como do consumidor.

A

construção de armazénsfrigoríficos, pró-ximos doscentrosdeprodução,temsidogeralmente anti-eco-nômica,devido à falta detransporte frigorífico para levar oprodutodesses armazénsaos centrosconsumidores.

A

comissãonãoprocurouinteirar-sedo método dos pro-jetosdetransportes, individualmenteconsiderados.

Nem

pro-curou, tampouco, conhecer

em

detalhes, as expressões to-tais, portanto, reais, dos recursos financeirosque deveriam

—

107

ser empregados para fazer face às justas necessidadesdo transporteno Brasil.

No

^entanto,é evidenteque o desenvol-vimento econômico do país requer

um

aumento de certo vulto, nos investimentos para a melhoria ou desenvolvimen-to do seu precáriosistema detransporte.

— Um

esfôrçofoi feito para estudar essas necessidadese formular sugestões, com referência tanto à aplicação de novos investimentos quanto às reformas na direção e administração dêssesistema.

Éesencial queas necessidadesdostransportes brasilei-ros

—

estradas de ferro, estradas de rodagem, aerovias, rios, portos, navegação costeira

—

sejam consideradas no seutodo, invésdeoserem separadamente.

Há uma

clara interdependência entre os diversostipos de transportes. Assim, o valoreconômico de

uma

determi-nada ferrovia pode depender da construção de estradas locais, adequadaspara serví-la. Poroutro lado, a constru-ção de determinadas estradas de rodagem econômica-mente estaria plenamente justificada, de acôrdo com pla-no de cooperação entre o sistema de estradas coletoras locaise as rodovias principais, não se afastando, também, no estudo desses planos, das suas relações com o trans-porte ferroviário e outros".

Em seguida, o Relatório apreciando cada

um

dos sis-temas adequados aos meios de transportes focaliza, atra-vés de sugestões e recomendações, as medidas atinentes à

uma

solução desejada para os transportes no território brasileiro.

Quem

se detiver

numa

leitura cuidadosa do Relatório,

apresentado pela Missão Abbink, há de concordar das mi-núcias de observações, da eficiência de apreciações, da realidade exposta,noquediz respeitoaostransportes, quan-to à situação do país; aquela Comissão se manifestava

"pela adoção de

um

programa de despesas governamentais cuidadosamente estudado"

.

Entrementes, surgiu no País com a Lei n.° 1.102 de 18 de Maio de 1950, o Plano Salte, que teremos ocasião de apreciar

em

outro capítulo, mas nesta oportunidade se faz focalizado,afim deacentuarmos que os resultados dos Congressos,das Conferências, das Missões, nãosetornaram indiferentes ao Govêrno Federal. Tanto é que, pela Men-sagem n.° 196, de 10 de Maio de 1948, fazia o então Presidente da República, General Eurico Gaspar Dutra, en-caminhar ao Congresso Nacional o estudo geral do pla-nejamento, que ^visava a saúde, a alimentação, os trans-portese aeducação,

em

benefíciodo povobrasileiroe pela prosperidade econômicadoterritório.

Já, por último,surgiu a Comissão Mista Brasil

—

Esta-dos Unidos para Desenvolvimento Econômico, cujo Relatório Geral e anexos vêm de ser publicados no ano próximo passado, dando conhecimento da realidade brasileira,

em

setores básicos, nq estudo de todos os fatores que tanto concorrem para o desenvolvimento econômico do território.

Eisporque a parterelativa a Transportesconstituiu ma-téria dealta indagação e deobservações.

Assim, dentre as muitaspremissas,extraímos alguns

as-—

109

pectos focalizados no Relatório daquela Comissão Mista, através de cuja leitura

bem

depreendemos das profundas investigações edo alto valor de suas conclusões.

"Devido à concentração das populações, diz o Relató-rio, ao longo da faixa litorânea,vem o Brasil, há séculos, dependendo exclusivamente da navegação costeira e das ferrovias, para resolver os seus problemas de transportes.

Estanorma, detão arraigada,condicionada detal

modo

o planejamento econômico nacional, que a reação imediata a

uma

crisedetransportes,

em

qualquerparte, consiste usu-almente

em

recomendar a construção de novos portos ou mais estradas de ferro, ou a remodelação de instalações existentes. Aspossibilidadesdeoutrasmodalidadesde trans-portes passam completamente despercebidas ou são obsti-nadamente negligênciadas. Conquantoseja evidente

mesmo

por

um

rápidoexame dos recursosdetransportes existentes no Brasil, que se impõe a melhoria do sistema ferroviário, e, mais precisamente, de todos os sistemas de transporte, evidencia-se, também, que as necessidadesde transporte e o sistemabásico que mais econômicamente poderia desen-volver-se para satisfazer essas necessidades variam muito dé região para região"

.

A

longa e documentada exposição geral da situação dostransportes no Brasil, espeáficadamente examinada

em

relaçãoa cada qual dossistemas detransportes, pela Co-missão MistaBrasil-EstadosUnidospara Desenvolvimento Eco-nômico,

bem

revelaarealsituaçãodedeficiênciados trans-110

—

portes no país e os reclamos urgentes e imperiosos para adoção de

uma

reforma e orientaçãoque viessemassegurar a ambicionadaexpansão econômicadoterritórioe do povo brasileiro.

Em capítulos posteriores, teremos, ainda, oportunidade detratardo ^Relatórioda ComissãoMista Brasil-Estados Uni-dospara Desenvolvimento Econômico.

PLANO NACIONAL DOS TRANSPORTES ANTECEDENTES

HISTÓRICOS

Constitui, hoje, princípio reconhecido por todos, que o Estado é, a cadap^{asso, solicitado} a praticar atos e adotar medidas necessárias à vida do ^sistema social. De

modo

quenão há tipode Estado indiferenteà ordem eco-nômica, não há tipode Estado que não seja, aseu modo, intervencionista,que nãopratique atosjulgadospela ordem econômica dominante como necessários à defesa nacional, à preservação dos seus princípios, à estabilidade do seu funcionamento.

"O

Estadosempreinterveio,na vida econômica

—

diz-nos OctaviodeBulhões

— em

todos os tempos. Nosdois últimos séculos, antes de

Adam

Smith até 1914, interveio no sen-tido de auxiliar a iniciativa privada; após 1914, até nos-.sosdias,a intervençãodo Estadose caracterizou,

principal-mente,como reguladoradasrelações dotrabalho".

É

bem

recente, de nossosdias, a açãoestatal através de múltiplasmanifestações.

O

^Estado,no exercício de

uma

de suasaltas finalidades, no próprio senso econômico, zela pela produtividade, e, nesse sentido, devemos reconhecer no plano Marshall o ingente papel que desempenhou na Europa Ocidental, referenteà própriaeconomia dessa par-te do mundo, assegurando até

uma

estabilidade política.

No

próprio VelhoMundo,aíestão a Inglaterra, a Ho-landa, com seus planos, visando aumentar a produtivida-de,-aAlemanha,ainda na suaingente luta pela reconstru-ção e recuperação de suas indústrias; os países da Euro-pa^Oriental, sob planejamentototal da economia, nos mol-desda economiadita coletivizada

.

Entre nós, no Brasil, já se vem observando

uma

ori-entação nova no sentido de instituiçãode plano nacional, coma fixaçãode programas, para coordenaro desenvolvi-mentoeconômico.

E muitofelizfoioConselho Nacional de Economia

ao

precisar que "a organização política brasileira, atendendo a

uma

justa divisão da autoridade administrativae dando ao poder dos Estados e Municípios a independência indis-pensável ao desenvolvimento regional, atribuiuao Govêrno Federal a função precípuade manter oequilíbrioentre es-ses orgãos, e cuidar diretamente dos territórios sub-desen-volvidos. Mas,nãoéapenas coordenandoasfôrçasque im-pulsionam as regiõesqueserá conseguida a harmonia eco-nômica e social.

Compete

também

aopodercentralaarticulaçãodos $e-114

—

tores produtivosentresie com a

mesma

consumidora. Ten-do

em

vista aceleraro desenvolvimento, a função coorde-nadora da União começa com a instituição de diretrizes, que, dentro de certo período, determinarão a convergência dos programas administrativos regionais e lhes darão

um

sentido nacional comum. Bastaria, dizoConselho Nacional de Economia, o imperativo da articulação administrativa, para justificara conveniência de planosdeconjunto".

Considerando o setor transportes, entre nós, no

Considerando o setor transportes, entre nós, no

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