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j

OSVALDO GORDILHO

OS TRANSPORTES NO ^BRASIL

Coteçõo MAUÁ

MINISTÉRIODA VIAÇÃOEOBRASPÚBLICAS SERVIÇO DEDOCUMENTAÇÃO

1956

/ÍÇ-6 31

”

A GUISA DE ESCLARECIMENTO

O

presente trabalhofoi apresentado pelo

Doutor

Osvaldo Gordilho, sob o título “Definição de

uma

PolíticaNacional dos Transportes_”,

com

o

pseudônimo

de “Ferroviário”, aoInstitutoBrasileiro de Educação, Ciênciae Cultura,

IBECC —

^{ComisssãoBrasileira}

^da

Organização Educacional Científica e Cultural das

Nações

Unidas Unesco,

com

sede

no

Palácio Itama- rati,

—

para concorrer ao prêmio “Sul América”,rea- lizadosob o patrocínio daquele Instituto.

Com

os resultados apurados, verificou-sea colo- cação destacadadesta tese,cuja apreciação peloilus- tre economista da

Fundação

Getúlio Vargas,

Doutor Alexandre

Kafka, após incluir amonografia entre as cincomelhores, acentuou

que

“ é mais fácil perceber a qualidade superior dessascincoteses,

em

relação às demais ₍16_), do

que

apontar dentreas cinco citadas a melhor”, opinando “de

forma

elogiosa à referida monografia”,

na

expressão

do

eminente

Doutor

The- mistocles

Brandão

Cavalcanti, Presidente

do IBECC.

Ainda

recentemente, nas “Impressões deLeitura”,

no

trabalho de

Edgard

Fróis da Fonseca, intitulado

“Uma

Política Nacional dos Transportes”, o insigne Professore ex-MinistroMaurício Joppert daSilvaes- creveu, referindo-se às monografias apresentadas ao

IBECC,

daseguintemaneira

— “A

leitura dêssestra- balhos foi

uma

revelação, pois mostrava

um

grande

número

de estudiosos perfeitamente versados

em ma-

téria detão alta especialização,

compreendendo

a fun-

do

a complexidade do problema brasileiro, relativo a ela, suas necessidades e defeitos atuais e a solução mais. conveniente dos interesses nacionais

E

prossegue aquele eminenteProfessor:

— “Como

sói acontecer,cada autor deixava transparecer osfun-

damentos

de suaformação cultural e,às vezes,apre- ferência por

um

determinado

meio

de transporte,

mas

foipossível destacar,

sem

dúvida,

uma meia

dúziade trabalhos verdadeiramente brilhantes”

.

Assim, à guisa de esclarecimento,o trabalho do

Doutor Oswaldo

Gordilhorepresenta,

em

verdade,

uma

excelente contribuição para maiores estudose inves- tigações sobre a matériae

uma

preciosa advertência às gerações novas do Brasil, para

que

sintam as in- gentes responsabilidades decorrentes de tão grandes problemas,

como

os suscitados pelos Transportes.

Deixamos

de apreciar a pessoa do autor,

como

professor, ferroviário, administrador, legislador, cujas observações neste trabalho tantorefletem a seriedade de seus estudos e investigações,

dado

o conhecimento geralde suapersonalidade,

em

nossaterra.

O

presente trabalho, sôbre ser brilhante,

como

o definiu o insigne Professor Maurício Joppert, é

me-

recedor

do

melhor acolhimento porparte dosestudio- sos da matéria.

Setembro, 1956

FRANCISCO DUARTE BURITY

ÍNDICE

I

— A

Técnica

como

fatorde civilizaçãoPg. 9 II

— A Economia

nos transportes ... ^” 17 III

— O

Brasil

— Expansão

Territorial

—

Evoluçãopolítica e

Econômica —

Co- municações

—

Transportes ” 25

IV — Os

Transportes esua influência

na

Economia

Brasileira, Sistemas de transportes e sua implantação

no

Brasil ” 42

V — Mauá

^” 71

VI — O problema

dos transportes e sua repercussão

na

vida nacional ^” 79 VTI

—

Plano Nacional de Transportes.

An-

tecedentes Históricos ” 113

Vüi —

Situação dos Transportes

na

Atual

RealidadeBrasileira ”145

IX —

Definição de

uma

Política Nacional

de Transportes ” 203

A) Política da planificação ” 204

B)

A

Política das Construções de Es- tradaseInstalaçõesdosPortos e de

Navegação ^” 205

—

.7

C)

A

Políticada Conservação ” 231 D)

A

Política de expansão dos Trans-

portes

”241

E)

A

PolíticadoCapitalnos Transportes ^” 255

F

)

A

Políticadomaterialnos Transportes ” 267 G)

A

PolíticadoPessoalnos Transportes ”277 H)

A

PolíticadasTarifasnos Transportes ” 281

I)

A

PolíticadaCoordenação dos Trans-

portes

”291

J)

A

PolíticadaLegislaçãosôbreTrans-

portes ” 297

K)

A

Política da Administração dos

Transportes ”302

L)Definição de

uma

Política Nacional

de Transportes ” 309

ÍNDICE

deautores 313

A TÉCNICA COMO FATOR

DE CIVILIZAÇÃO Encarando-se oproblemadostransportes,noseuaspecto deorigem,seusfundamentos, suasdiferentesmodalidadesde execução, é óbvio que, a tudo isso, está ligada a questão datécnicasôbre a qual teremosdefalar, nesteprimeiro ca- pítulo.

A

técnica,o"modusfaciendi",quemuitotempreocupado

filósofos,economistas,sociólogos,

bem

poderásera concre- tizaçãodaqueleprincípio,lembradopor

Winwood

Reade,de que "há

uma

emprêsagrandiosanaqual sempreos homens andaram inconscientemente empenhados, mas que êles tim- bram

em

realizar-com método, como

uma

ciência ou

uma

artee que, nem

bem

lhe tenham alcançadoa culminância, adotam devotamente como fé religiosa. É a conquista do planeta

em

quevivemos,adestruiçãooudominaçãodasfor- ças selvagens quenos atormentam e escravizam". (O Mar-

tíriodo Homem).

Evidentemente, o

homem

sempreviveu

em

ação, pois,é

—

9

certoquea vidanãoé a contemplação,opensamento,pode- ríamos dizermelhor, a vida nãoéteoria, tanto mais-que o homem,

em

sualuta paradominara natureza,foiencontrar na técnica

uma

dinâmica para a satisfaçãode suas neces- sidades.

Devemosreconhecer queé com a técnica quecomeça o homem.

Com

atécnicao

homem

modificaoambientequeocer- ca,para adaptá-lo asimesmo, nasatisfaçãodesuasneces- sidades.

Equaissãoas necessidadesdo

homem?

Não

constituirão as necessidades primárias do

homem

aalimentação e a bebida (água)?

Não

écertoquepara se alimentartem êle,o homem, decolher ofruto ou caçaro animalouira

uma

fonte

em

buscada água quelhemitigue asêde?

E para atender a tais necessidades, que faz? Movi- menta-se, desloca-sede

um

ponto aoutro,sái desua natu- reza,cria, inventa, executa,fazo fogo, constrói

uma

casa, cultiva o campo, produz o transporte... esurge, então, a técnica

.

Eis porqueos sociólogosconsideram atécnicacomo

um

problemasocial e, como tal,

um

problema decultura. E é Tylor,

em

sua "Antropology", queconsidera "comopossível queoindivíduo, nas éras mais remotasda história humana, agisse, aprincípio, sem grandecoerção social e osseusin- 10

—

ventos,aqueeramovidopelas necessidades,tivessem caráter acentuadamenteindividualista".

"Mas, ulteriormente, continua Tylor, as circunstâncias foram modificando a mentalidade, forçando o

homem

a

uma

agregação mais íntima,de onde iriam surgirosclãs, as tri-

bosprimitivas.

O

queé inegável,na vida do homem,quer do pré-histórico, quer da antiguidade clássica, querdo mo- derno, équeo aparelhamento constituídode instrumentose utensílios e depois ode máquinas movidas avapor ou ele- tricidade representam a base fundamental de sua própria vida.

O homem

é,àsvezes,chamadoo animalqueusauten- sílios (tool-using animal) para distinguí-lo dosanimais infe- riores.

Entretanto, muitastribosde macacos, sem nunca terem sidoensinadas pelo homem, sabem defender-se por si mes- mas,compedras epedaçosdemadeira. Eisporque,depre- ferência, sedefine o

homem

para distinguí-losdos animais, como fazedordeinstrumentos, (tool-maker)e nãooqueusa instrumentos (tool-user)".

,Daí a conclusão deCiro dePádua: "para o,

homem

a técnica deveráserconsideradacomo

um

veículoquelhe fa- cilita a viver melhor".

Em

verdade,é a técnica quevai oferecerao

homem

o melhor instrumental para a sua luta contra a natureza, luta

que nãocessanunca,poisé aluta dasobrevivência, lutado

instinto, luta pela sua própriavida.

£ precisamente neste ponto

em

que vamosencontraro

—

¹¹

revoltadoSpengler quando prevê acatastrófica decadência do Ocidente, isto porque "aofinalizar oséculo passado, a cegavontade-de-podercomeçou acometer seusêrros.

Em

vez demanter

em

segrêdo o conhecimentotécnicoqueconstituía oseu maiortesouro, os povos brancos (como denomina êle aos ocidentais) ofereceram-no complacentemente a todo o mundo,

em

tôdas asescolas superiores, verbalmente ou por escrito, aceitando com delícia a embasbacada

homenagem

dosindúse dos japoneses".

EacondenaçãoviolentadeSpengler àtécnicaaocon- siderá-la como tendo fugido da Europa para outros conti- nentes,deixando os "animaisderapina" (comotrataaosho- mens) na impossibilidadedecontinuarodomínio, à vontade e indiscriminadamente, dos povosdadoscomoinferiores,como

classificaospovosdaÁfrica, daÁsia,da Oceaniae

mesmo

osda América

do

Sul

.

E, assim,com a "desseminação da indústria", ao invés

"da exportação dos produtos acabados, são exportados os segredos, processos, métodos, engenheiros, organizadores", dando lugaraque"osnativos", após penetrarem os nossos segredos,os utilizemplenamente.

"No

espaçodetrintaanos, dizSpengler, os japonesessetransformaram

em

técnicos de primeira água e

em

sua guerra contra a Rússia revelaram

uma

superioridadetécnicaacima da queseus professores lhes haviam ensinado".Maisirritadoainda, escreveuque "osin- substituíveisprivilégiosdas raçaS brancas foram jogadasfora, gastos e atraiçoados", concluindo, cheio depessimismo, que 12

—

"para as raçasdecôr (entreasquaisincluiaRússia),aocon- trário,atécnica nãoé maisque

uma

armana luta contraa civilizaçãofáustica. Essa técnica maquinista acabará coma civilizaçãofáustica e,

um

dia,cairá porterra,

em

pedaços, esquecida, nossas estradasdeferroevapores tão mortoscomo os caminhosde

Roma

ecomoa muralhadaChina; nascida- des os arranha-céus gigantescosfeitosruinascomoasantigas Menfis e Babilônia.

A

história desta técnica está chegando ràpidamente aseu final.

Quando

edeque maneira acaba- rá?

Não

sabemos".(O

Homem

eaTécnica).

E é para acreditar-se

em

taisdevaneiosda visão cere- bral deSpengler?

Como

não compreender a técnica como

uma

arma decompetição?

Como

nãoseconcluirde suas van- tagens, de seus efeitos, desuas utilidades, mais como

uma

criação provocada pelas necessidades humanas?

No

instinto

deviver,desua própriasobrevivência,nãoencontra nelao

homem

o meiodeseudomínio sôbre a natureza?

Será que não representa a técnica, na expressão de Dagnino, "um desejo de reconstrução sôbre novas bases"?

Seráquenãonos"devemoscolocaranteofatode que o

mundo

está atravessando

uma

crisequeé essencialmente técnólógica eparaa qualnenhumasolução épossívelsenão fôrconcebidade

um

pontodevistatécnológico",comoquer HowardScott?

Emverdade, naépocaanteriorà descobertadamáqui- na a vapor,domotor,daeletricidade,etc.,asfontesdeener-

gia eram constituídas fundamentalmente pelo trabalho hu-

mano

coadjuvado pelos animais domésticos.

É a história quenos aponta aqueles marcos milenários concretizados nas obras deAlexandre, Augusto, Guilherme, o Conquistador, Luiz XIV, Pedro, o Grande etantos outros a adotarem, a

mesma

máquina utilizada na construção das pirâmidesdo Egito, dosjardinssuspensos da Babilônia,das estradasromanas,do paláciodeVersalhesetc.

Esta máquina é definida por Arkright, a "que tem a capacidade de

um

décimode cavaloa vapor,que pesade 150 a 200 libras, extremamente econômica no consumode combustível,máquina quetrabalha sob pressão constante e queinforma imediatamentequandoo combustível seesgota.

Tem perto de 250articulações. Apesar desuaeficiência e de sua durabilidade, está atualmente se tornando inútil e milhões de exemplares estão abandonados. Esta máquina chama-se

Homem".

(The A.B.C. of Technocracy)

.

A

evolução,oprogresso,a dinâmicada vida,têm pro- porcionado aspectos novos quetornam a máquina o eixo

em

tôrnodoqualgirao

mundo

moderno.

Eestamáquina quevaialterarahistóriaeconômica,lan- çando novas e múltiplas bases econômicas e determinando novasinfluênciasna vida dos povos,quelutampor sua sobre- vivência.

"Losverdaderoshéroisdela historiaeconómicason los

hombres de ciência, los inventores y ^los exploradores. La transformación real de lavida social sedebe aellos. Car- 14

—

lyle cometió un solo error; suposo que podia atribuirse el

cambiohistoricoalos esfuerzosdeun númeromuyreduzido de hombres excepcionalmente dotados.

No

se dió cuenta de quelos processoshistóricosensu integridad comprenden nosoloa lospocosqueseencontran ensituaciones estrate- gicamenteimportantes, sinotambién a muchos escuros inno- vadores desconocidos, cujos esfuerzos fueron esenciales, si biendeun

modo

imediatonotanimportantesoconspícuos”, escreveu AbbotUsher

em

"Historia delas InvencionesMecâ- nicas".

Leonardo da Vinci, multiforme no seu engenho e arte, legou à históriadas invenções"uma influência queseper- cebe durante

um

séculointeiro". (AbbotUscher).

Princípios e aparelhamentos hidráulicos, manifestações sôbreengenhariamilitar,mecânica

em

geral, instrumentosde precisão,fôrça motriz,elementos einstrumentostêxteis, uten- sílios mecânicos vários, tais e tantas expansões inventivas

"marcam oscomeços da ciênciada máquina"... na expres- sãodeReuleaux. _^

E, assim,é que, de progresso

em

progresso, "el desa- rrollode ^lamáquinaatmosférica ydelamaquina de vapor, proporcionouna base para lageneralizaciónde empleo de

lafuerzamotrizen laindustria".

Não

énecessário, nem éde nosso programa, escrever aquia história detalhada das invenções.

Cabe, porém, destacar-se a invenção.da turbina,, que.

—

15

ainda hoje, revela possibilidades insuperáveis; a eletrici- dade; o motor de combustão a gasolina, de Daimler; o motora óleode RudolfDiesel; taisetantas invenções que, por sua vez estimulamoutras inovações decorrentesdealtas investigações atômicas,

em

perspectivas de surpreender o

mundo

de hoje antea descoberta de

um

novo

mundo

de amanhã.

il

A ECONOMIA DOS TRANSPORTES

Reconhecem os economistas queas bases fundamentais eessenciaisdavidaeconômicasão:aproduçãoe o consumo, istoé,o

homem

produz paraconsumir.

Em verdade, tentando-se observar a atividade econô- mica, deduz-sequeoconsumoconstituiofime a produção o meio.

Em estudando a vida econômica, compreendendo os fatores que concorrem para a sua atividade, iremos en- contraros fatores permanentesda produção,comosejam:a natureza, através das matérias fornecidas pela terra, pelo mar, pela atmosfera, e o trabalho

—

êstedecorrenteda ação humana

.

A

tais fatores costumamos economistas aditar umter- ceiroelementoconstituído docapital.

Entretanto, quem observar a evolução da vida econô- mica, conhecer a sua história, pesquisar as suas múltiplas manifestações, investigar o seu aperfeiçoamento, perceberá

—

17

que, nestes últimosduzentosanos, surgiu

um

elemento novo que, de maneiradecisiva, tem concorrido para a eficiência demaior e melhor produção: é progresso^técnico.

O

progressotécnico,atravésdeseusmúltiplosprocessos e manifestações desenvolve,sem cessar,as matériasnaturais

utilisáveise osefeitosdotrabalhohumano.

Equeéo progressotécnico?

Não

seráoprogressocientíficoencaradonosfatoseco- nômicos? Atravésdo progresso técnico,o

homem

vai domi- nando as dificuldades. Derivado, como é,

duma

atividade científica experimental,vai representar

uma

capacidade de ação maiseficaz adquirida pelo

homem

graças ao ^esfôrço intelectualsôbre os elementosmateriais.

Perguntar-se-á:

—

se o progressotécnico não surgisse, nãointerviessenavidados povos, manifestar-se-iam os fenô- menos econômicos contemporâneos? Apresentar-se-iam nos seus efeitose nas suas reações,comoseapresentam,

em

be- nefícioda humanidade?

A

produçãoteriasidotão crescente?

Quem,certamente,no exame de taisdetalhes, na pes- quisa detaisetantas circunstâncias,procura sentireobser- varovalordo progressotécnicocomofatordeterminanteda evoluçãoeconômica contemporânea, há-deconcluirque não

existirianenhum fenômenoeconômico esocialda épocapre- sente senãoocorresseo progressotécnico,queprovocou

uma

produção semprecrescente,e, consequentemente,

um

consu- mo,deigual sorte,sempreascencional

Enquanto constituem fatoresda produçãoa naturezae 18

—

o trabalho humano,

em

relaçãoao consumoos fatores con- correntes paraa suaconstituição são precisamente a produ- ção e as necessidades humanas. Eé issoclaro, pois,que o

homem

não poderá consumir oqueêlenãoproduz,e,inver- samente,não poderáêleproduzirutilidadequenãoconsome.

A

análise de tudo leva-nos ao estudo do rendimento, comodecorrênciadaprecisãoe rapidezda açãohumana

em

dominar asdificuldades.

Na

investigaçãodetaisrendimentos iremosconcluirquanto à sua origem,que provêmdaprópria natureza e constituem expressãodotrabalho humano.

Não

há mais dúvida dequeo progressotécnicotrouxe melhoria de rendimento

em

cada hectare de terra, como, também se pode crêrque o progresso técnico levou a

um

maior rendimentoo trabalhohumano. Écertoquehojenão seprocurainvestigar sefoiutilisadamatéria prima,masqual a quantidade absorvidanumahoradetrabalho.

Considerando queo progresso do rendimento da natu- reza nãoé proporcional aodorendimentodotrabalho,per- gunta-se: qual dêles constituifator mais importante para o

homem?

Certamente, através da análise dos fatos econômicos irerrtos deduzirda maiorvalia

em

relaçãoaorendimentodo trabalho "humano,cuja medida irá determinaraquelas apre- ciações queAndré Siegfried exprimiu numasíntese da evo- lução humana: "Je m'imagine que, lorsque les homens, de chasseurs etnômadequ'ilsetaint,sontdevenus,auneolitique, agriculteurs et sedentaires, une crise de pareille magnitude

—

19

a duseproduire. Lechangementd'âge humainauquel nous assistons actuellement

me

parait d'aussigrande porteé: peut être dira-t-onplus tard,en enparlant, quec'estl'âgede la machine,

comme

nous parlonsde l'âge paleolithiqueou neo- lithique"

.

Éo"século técnico",de quenosfalaSombart, que,atra- vésdeordens de progressos técnicos, tanto veiu refletir no aumentogeraldo mundo, no incrementode sua população, com a diminuiçãodemortalidade: "por

uma

parte,acrescen- taSombart, pelo aperfeiçoamento da higiene,dos meiosde lutacontra as endemias,edatécnicamédia

em

geral;e,por outra,pelo aperfeiçoamentodatécnicaprodutiva,edostrans- portes, que,aseu turno, abriram apossibilidadedeassegu- rarasubsistênciaa tôda a população". (ElBurguês).

Vivêndo o

homem

permanentementenodesejodesatis- fazer as suas necessidades, esta atividade que poderiamos chamar deatividadeeconômica,leva-oa tomar contactocom o

mundo

exteriorea atuar sôbreêle. Daí considerarmosque tôda modificaçãodanatureza, provocada pelo trabalhohu- mano, conduz à produção, ^e, consequentemente, provoca o transporte

.

Tôda invenção técnica põe constantemente o

homem

econômico

em

contacto comarealidade, sustentaVierkandt, eêste domíniodo

homem

sôbre a natureza criaasformas com que semanifestaa vidaeconômica, através dosmodos e sistemasda produção, adistribuição, asorganizaçõesde tôdaíndole.

20

—

Eis porque se deve considerar a real importância dos transportes na vida econômica: com seu valor financeiroe técnico,constituem, sem dúvida,

um

dos grandes problemas daépoca. Suaorganização,comreflexona produção, éde enormesignificado prático.

Indiscutivelmente,a naturezadafunçãodaprópriaorga- nização dostransportesdeve constituir

um

marco da econo- miageral.

Diz-nos Bonaviaquea"Humanidadeestáatarefada,es- timulandoa natureza e aajudandoa transformar a semente

em

fruto,o mineral

em

metal.

A

matéria é maisdesejável

em um

determinadolugarque

em

outro,

em uma

época do ano que

em

outra,e, assim, sedesenvolveotransporte,adistri- buição,e todoo mecanismocomercial".

A

função dostrans- portes, continua Bonavia, é levaras mercadorias depontos nos quais sua utilidadeé relativamente,baixa para aqueles outrosnosquaisé relativamentealta".

Claroestáqueos serviçosdetransportesconstituem

uma

partevitalda^correntedeutilidadesque comprendeosistema econômico.

Emverdade,subsistena produçãoaatividadepelaqual ohomem,procura novos meios para satisfazersuas necessi- dades, transformando a matériatomada à natureza e pon- do-a

em

condiçõesdeserutilizada. Eaprodução

uma

"cria- çãodeutilidades",na expressãode Zamora,paraquemtais utilidades podemconsistir: a) notransportedecoisasde

um

sítio

em

quenãosãoúteis,aolugar

em

queserãoutilizadas.

—

21

criando, dest'arte, a utilidade espacial; b) na conservação das coisas por longo tempo, para usá-lasquando,

em

ver- dade, forem úteis, constituindo a utilidade temporal; c) na transformação das matérias primas,como propósitode lhes dar

uma

formaadequada aofimaquesedestinamcriando, dêste modo,a utilidadeformal

.

Eiremos melhor observar osreflexosdovalordostrans- portes se fizermos rápido apanhado da evolução humana, através de evolução do processo econômico. Verificaremos que tôdas as sociedades que antecederam ao capitalismo, desde oclã primitivo,composto porváriasdezenas de pes- soas,atéà sociedadefeudal, integradapor milharesdeindi- víduos,foram organismos fechados, que, quase inteiramente, se bastavam asi mesmos, sem necessidade de trocas. Era certoque,

em

taissociedades, seobservava, dealguma ma- neira, a divisão dotrabalho, masos benseram produzidos exclusivamente para o consumodireto da comunidade pro- dutora, entre cujosmembros eramdistribuidos.

Com

o surgimentodo capitalismo, coma utilização da riqueza, novas formas e fórmulas se manifestaram, levando a modificações no regime econômico,que poderemosdestacar sob alguns dosseguintes aspectos: a)jánãoseproduz para o consumodiretodosprodutos,mas comoobjetivodetroca;

b) ocorre,por assimdizer,

uma

limitaçãodaatividadedapro- dução

em

relaçãoa

um

determinado

bem

ou a

um

número reduzidodebens, pela unidade produtora;c) a interligação entre

uma

unidade produtora e outra para efeito detroca 22

—

de bens produzidosconstitui ponto vital de subsistência; d) osefeitos da produção determinaramos recursos quetanto beneficiam aos elementos participantes da própriaatividade de

uma

emprêsa.

Com

o aparecimento desta novaera,aqueZamorade- nomina de "era da utilização das riquezas", está evidente queos transportestiveram

um

papel muitoparticular

em

sua funçãodereduzirao mínimoos efeitos doobstáculodadis- tância.

"Efetivamente, ladistancia esun obstáculoque laorga- nizacióndelostransportes tienecomofin,ycomoefecto pra- tico, eldereducirlo;enelcumplimientodecomoenesta fun- ción,eltransportistadebe,sinrecurriramedidasarbitrarias, inspirarse amplamiente en lascircunstancias econômicasdei tiempo y^{dei lugar}y tender a favorecer^el acceso a lasre- giones másalejadas deloscentros de produción". (Paul de Croote).

Considere-se que,comadestruiçãoou reduçãodoobstá- culodadistância, comoseopera a criaçãodenovasutilida- desdolugar,-êste princípioparece decorrentedo fundamento de queo "transportecumpresua verdadeira missãoquando beneficiaaos consumidores,extendendo omercadoe fazendo desaparecer asvantagens quetalvezrepresentem

um

semi- monopólio, queos produtores individuaispodem derivar da situação". (Bonavia).

Eis porque o princípio da necessidade do transporte é vitalna vida econômica,cujanecessidadesesitua,

em

síntese,

—

²³

nodespachodemercadoriasoudepessoasde

um

lugarpara outro

.

Quantoàs formasquereveste, naprática,esta necessi- dade, são variadas. Para suasatisfaçãoexistemdiversosmo- dosdetransportes, oriundosdetécnicas diversas.

Daíconeiderar-se, de

modo

exclusivo, quetôda organi- zação detransporte constitui fatorpreponderantedaprópria organizaçãoeconômica.

24

—

III

O

BRASIL

- EXPANSÃO

TERRITORIAL

- EVOLUÇÃO

POLÍ- TICA E

ECONÔMICA - COMUNICAÇÕES -

TRANSPORTES

"Agenesisdas estradasdeferronoBrasilé quasiamesma que adasestradasamericanas:a antarompiatrilhoden- trodomato, oíndio,emseuencalço abria a picada; o por- tuguês,com seuscargueiros,alargáva-a; de raroem raro

umcarrodeboi seguiaocolonoeabria,comsuasrodas cortantes, colossais,doissulcosparalelos aquechamavam

"caminho"; maistardeoprogresso estendeu suasfitasde aço,aolongodos principaiscaminhose,finalmente,nosé- culo XX, o automóvel fezsurgiralgumasestradasdignas destenome"

—

ROY NASH,

—

AConquistadoBrasil.

Á

históriaeconômicade cada povo temmuitodeexpres- sivo. Revela, nas suas peculiaridades, sobretudo, os fatores desua ascendência e oferece, por issomesmo, múltiplosas- pectosqueofazemdistinguir

em

sua evolução.

Quanto aoBrasil,a suahistóriaeconômica nosoferece, a cada passo,os mais variados elementosque estabelecem

—

25

asdiferentesetapasdoseudesenvolvimento,dealtoreflexo

em

suaevoluçãopolítica.

Desdeo entusiasmode^DeroVaz Caminha, aodescrever a terra descoberta, diantedaquelabaía,onde asnaus an- coraram, "tãograndee tão formosa e tão segura,que

podem

jazer dentra nela maisde duzentosnavios"... a vislumbrar, o primeiro marco do desenvolvimento da terra encontrada, fixado no comérciomarítimo,atéaoprogresso dotransporte aéreo,cuja acentuadaevolução tantotem refletidono nosso desenvolvimento econômico, iremos encontrar, pois, diferen- tesetapasdenossaevoluçãoeconômica.

Estuda aeconomia o processo que relaciona os indiví- duos na sua atividade criadora dos bens eserviçosnecessá- rios à viçla humana, através da produção, e como social- mente serealiza adistribuição dasutilidades entreos com- ponentesdogruppsocial pela circulaçãoeconsumo.

Para melhor observarmosoreflexoda^circulaçãonoter- ritóriobrasileirodesdea descoberta, o estudo dostransportes, nasdiferentesetapasde nossaevolução econômica, poderia enquadrar-se no seguinte esquema:

fMatéria prima fProdução _{Trabalho

lCapital Economia -j

Circulação

^Consumo

Quem

querqueapreciea nossaformaçãohistórica,há- 26

—

de; porcerto, reconhecer asdiversasetapas porque passou a nossaterra,atravésdasvárias faseseconômicasquerefle- tem aspeculiaridadesmaisevidentesda produçãobrasileira.

Inicialmente,éaeconomia de"PauBrasil", constituindo oprimeiroensaio. Existindo

em

estadonativo,naterra des- coberta a sua extraçãonãoexigiaa aplicaçãode capital.

Absorvido como estava Portugal nos problemas para a fundaçãodoimpériodasíndias ,de^início,tornou-seaterra descoberta, porassim dizer,esquecidada açãooficial,levan- doaqueemprêsasparticulareseaventureirosdevárias na- ções procurassem tirar proveitos das riquezas naturaisfácil-

menteexploráveis.Eisporqueconstituiu o PauBrasilo maior comércio, cujo produtosetornou de grande valor nos mer- cados da Europa precisamente pelo real interesse que, na época,representavamasplantas eas substânciastintoriais.

Tala repercussãodocomérciodoPau Brasilqueimpor- tou

em

sériasprovidências da parte de D.Manoel conside- rando, delogo, a sua exploração monopólio daCorôa.

O

seu nome, pelo uso contínuoentreos comerciantes, levou a que, pouco a pouco,se fosseesquecendo a antiga denomi- nação daterra descoberta,para adotar-seonome de Brasil,

comoprotestodohistoriógrafoBarrosparaquemfoia"mu- dança^inspirada pelo demônio,poisavil madeiraquetinge opano devermelhonãovaleo sanguevertidopara a nossa salvação".

A

história registraas ^diversasetapasda evoluçãopolí- ticaeadministrativa da terradescoberta, paracuja implan-

—

²⁷

raçãotantas lutastravou o govêrno português, para a fixa- ção doseudomínio.

Era precisamente êsteproduto do então economia das terrasdoBrasilqueiriadeterminar as maissériasprovidências de partedo govêrno português ante as constantes incursões deespeculadoresdetôda natureza edeváriasnacionalida- des, principalmente francêses, que organizavam serviços de tráfico permanente,animadospelo abandono

em

queseen- contravaa imensacosta.

"A política seguida por D. João III, escreveu Roberto Simonsen, dediplomacia, suborno e violência,com respeito àsincursõesfrancêsas àscostas brasileiras,pareceu perigosa a Mestre Diogode Gouvêa, que,

em

cartasaEl-Rei,aconse- lhava: "Seteaoito povoações seriam bastantes para defen- deraterraque não vendamoBrasila ninguémenão oven- dendoasnausnão hão dequereraliirpara voltaremvazias".

Estavam

em

jôgo

em

taloportunidadeafôrçadanave- gação portuguêsa eo prestígio do seu império colonial e isso exigia providência e decisõesdas cortes portuguêsas.

Assim ocorreuoestabelecimentodas capitanias donatárias.

EraaeconomiadoPauBrasilafixarnormas deconduta para aimplantação dodomínio português nasterras desco- bertas.

Enquanto isso,oespaçodecirculaçãoera ooceano.

Surge,

em

seguida,aecohomia doaçúcar,cujos efeitos ahistória registracomparticulardestaque.

28

—

Oraéaexpansãoterritorialque,atravésdaexploração doaçúcar, importou

em

maior conhecimento do interior da terradescoberta;ora éa projeçãodacolônianomundo,ain- damaispronunciadaqueaotempo da economia doPauBra- sil, despertando a cobiça de ambicionados elementos que,

em

determinada época, chegaram a implantar

um

govêrno colonial

em

terrasdo Brasil;ora oaumentoconsiderávelda população, arespeitodo que RobertoSimonsen nosfalacom muitapropriedade:"foino impériodoaçúcarquePortugal se apoiounoséculo XVII, constituindoa baseeconômicadaim- plantaçãodoeuropeu noBrasil”.

Jánesta faseda economia doaçúcar novos aspectossur-

gem

relativamente àcirculação.

"Emtal período,a civilizaçãose alargou paraosul e norte,acompanhando sempreafímbria costeira; para ointe- rioresbarrariacomazona semi-árida dosertãonordestino"

(CaioPradoJunior), istoporque eramos"engenhos movidos poráguaeporbois,servidosporcarrosebarcos; situadosà beira mar, ou a beira rio, mais afastados,não muito, por- queas dificuldadesde comunicações só permitiram arcosde limitados raios"(CapistranodeAbreu, na Introdução aos"Diá- logosdasGrandezas do Brasil",deBrandonio).

Pela localização, pois,detaisengenhos,quetanto trou- xeram, pela sua produção, maior incremento àterrae maior expansão quanto à sua exploração, operou-se a circulação atravésdas comunicações dosriose dasviasdeacessocria- das pelo carro deboi constituindo os célebres"caminhos'^.

—

29

"A condução da cana,diz-nos Antonil, por terrafaz-se noscarros, e para

bem

cada fazenda há-deterdois,-e,se fôrgrande, ainda mais. Pormar vemnas barcas semvela, com quatrovaras, queservem

em

lugarderemos nas mãos deoutros tantos marinheiros,e oarraes,quevaiao leme,e para issohá mistérduas barcas capazes,como asquecha-

mam

rodeiras.

O

lavradortemobrigaçãodecortaracana e dea conduzir à suacustaatéaoponto,ondeo barcodose- nhor a recebe, elevadegraça atéamoendapor mar:pon- do-a nodito barco os escravosdo ^lavrador, earrumando-a no barco os marinheiros.

Mas

se fôr engenho pela terra a dentro, tôda a condução por terra até a moenda cor- repor contado dono da cana, querseja livrementedada, quer obrigada ao engenho. Conduzir acana porterra

em

tempodtechuvas e lamas, é querer matar muitosbois,parti- cularmentesevieramdeoutra partemagros, efracos,extra- nhandoo pastonovo e o trabalho.

O

quemuito maisse há deadvertir na condução das caixas, como se dirá

em

seu lugar. Por issoosbois que vêmdo sertãocansados, e mal- tratadosno caminho, para

bem

nãosehão de pôrnocarro, senão depoisdeestarem pelomenos

um

anoe meio no pasto novo, edeseacostumarem poucoapouco notrabalho mais leve, começando pelo tempo de verão, e não de inverno, deoutra sorte,sucederáver, começandopelotempo deve- rão,enão de inverno,deoque se viu

em um

dêstesanos passados

em

que morreram só

em um

engenhoduzentos e onze bois, parte nas lamas/parte na moenda, parte nos pastos".

30

—

Com

estaexposição,Antonil nos ofereceoníveleosis-

temada^circulaçãonesta faseda economia doaçúcar a qual nãodeixoudecontribuirparaqueaCorôaPortuguêsaviesse buscar

em

terrasdoBrasil os"seus principais proventos",na palavra de Simonsen, riqueza que, porduzentos anos, iria proporcionar saldos à Metrópole portuguêsa.

Da economia doaçúcar,âeconomia doouro.

Aos portuguêses colonizadoresnunca os metais precio- sosdeixaramdepreocupardesde oiníciodacolonização.As notíciasdasgrandes descobertas castelhanas noMéxico eno Perucriavamna imaginação sonhosderiquezas.Somenteno final doséculo XVIIé quesurgiram asprimeirasdescobertas positivasdeouro

em

terrasdas minasgerais. Desseperíodo

em

diante surge

uma

nova era. Entretanto,oouro,pelo seu vulto epela sua importância,veio exigir, para a Metrópole, aimplantaçãodesistemasdecontrolesfiscais,quese altera- vam àmedida que os mineradores criavam modalidadesde dissimulaçãoparafugirà declaraçãodomontantedaprodu- ção;depois surgiram asCasasdeFundição,ondedeveriaser fundidotodo o ouro extraídoe,depois deduzido oquintoe reduzido ã barrasmarcadas com oseloreal,era devolvido aoproprietário.

Quais os efeitos decorrentes do período da economia doOuro?

A

atraçãodoouro importou no afluxoda popula- ção para as minas, fazendo-se povoar

um

território imenso

—

31

até então desconhecido. Astransformaçõesprovocadas pela mineração deram lugar a que se deslocasse oeixo econô- mico de até então da colônia, espraiado queera nos cen- trosaçucareirosdonordeste. Jáosetorcentro-sul vai consti- tuindo maior atração, provocando

uma

nova vida, através dos caminhos e roteiros, quetanto preocuparam ao Conse- lhoUltramarino deLisboa, quandoemitiu aquela Resolução:

"Quanto aos caminhos lhe parecem que será conveniente- mente proibí-los todos excepto os que S. Magestade tenha concedido por mercê particular, a alguns povos do Brasil,

porque quanto mais caminhos haverá, não só dos quintos mas do

mesmo

ouro,-e

também

sendo por alguma naçãoin- vadidas as Minas, serãonecessários socorrosdemuitaspartes epontos".

Êo surgimento dociclo povoadorque, com as bandei- ras paulistas,provoca

uma

novafasedeexpansionismo."Aos Paulistas estava reservado, como escreveu Simonsen, como desbravadores dos nossossertões,o estabelecimentodos gran- des caminhos eroteiros".

Em

verdade,seguiram as bandeiras porcaminhosjáatravessados pelos índios, ligandoPiratinin- gaàs grandes baciasdo interiore

bem

assim o planalto às costasmarítimas, ondeos sambaquis, nos extremos deseus caminhos, assinalavam as periódicas estações de beira mar, feitas pelostribos de nossa hinterlândia"

.

Com

o adventodo ciclopovoador criaram-secorrentes comerciaiscomosnovos núcleosconstituídos.

32

—

Abertastantas estradas,passou a preponderar a tropa muar,como principal veículo detransporte.

"GastãocomumenteospaulistasdesdeaviladeS. Pau- loatéas Minas ^Gerais,dosCataguáspelo menos, doismê- ses:porque não marcharão desol asol masatéo meiodia;

equandomuitoaté

uma

ou duas horasdatarde:assimpara se arrancharem, como para terem tempo de descansar, e de buscaralguma caça, ou peixe,aonde ohá,mel de pau eoutroqualquermantimento. Edestasorteatuarãocomtão grandetrabalho".(Antonil).

Era

uma

nova epopéia lançada na história de nossa terra,atravésdas bandeirascomoespírito aventureirodesta gente,estabelecendonovosmarcosdefatoreseconômicosque iriamsobrepujar-senotempo.

"Quando seconhece por experiência quantas fadigas, privações e perigos perseguem ainda-hoje o viajante que percorreesseslongínquos países,e setem lido

em

detalhes as excursõesintermináveisdosantigos paulistas, sente-se

uma

espéciedeestupefação e comoseé obrigado a reconhecer que êstes homens pertenciam a

uma

nação de gigantes", (Saint-Hilaire).

‘Enquanto tais aspectos eramobservados no hinterland das terras do Brasil, não menores eram as deficiências e

"opressões"quesofriamaquelesquehabitavam aCapitalde então, caracterizadascom notável precisão porAntonio Ro- driguesde Brito aoresponderao Conde da ^Ponte, queor- denadoporS.A.R. para informar sôbre"várioseassás im-

—

33

portantes objetos relativosaos interesses presentese futuros desta Capitaniae,comespecialidade,às vantagens destaCa- pital",consultava "sereconhece aestaCidadealgumacoisa opressiva contra a lavoura; qualseja esta causa e o meio delase evitaresea

mesma

lavouratem recebido progressivo aumento,devquetantodependea prosperidadedoComércio".

Ao

notável espíritode Rodriguesde Britonãofaltaraa justeza de apreciações que iriam focalisar o desleixo e o abandonodas gentesque habitavam a Capital de então e asterras da Capitania. Precisamente sôbre os transportes, estabelecendo as causas provenientesdafaltadefacilidades, escreveu que "assim comotodos os encargosque aumentam asdespesas doComércio,recaemsôbre a Lavoura

em

dimi- nuiçãod<?preço dos gêneros nasprimeirasmãos, igualmente pelosmesmosprincípiostôdas as horas e instituiçõesquedi-

minuemessasdespesas,facilitando as comunicaçõesmercan-

tis,redundam

em

benefícioda lavoura,aumentandoo

mesmo

preço nas ditas primeiras mãos, e por consequência o pro- duto líquido, e interêsses dos lavradores.

A

primeira com queoGovêrno dequalquerpaísadevefavorecer, é acons- truçãoe conservaçãodas pontes e barcas para a passagem dosrios,estradas, canais, estivas,etc.,paraotransportedos frutos,eobjetosdo consumo dolavrador, portos, caisedocas para o seuembarqueedesembarque. Estasobras,nos faltam absolutamente e estamos reduzidos àquelas facilidades que a natureza porsi

mesma

nosfornece,ou aindústriasd'alguns particulares,que

mesmo

às suascustasasfazemmuitasvezes.

34

—

quando algum privilegiado exclusivo os não impede, como acontecenoriodeJoanes,que nãotem ponte por causado monopólio concedido acerto Padrepara passarosgadosa nadoe oshomens

em

jangada.

Que

lástima!

Que

vergonha!

aqui mesmonas vizinhanças desta populosa Cidade!

Não

só oGovernofalta aodeverde estabelecerbarcas ou pontes, mas opõeobstáculosaoseuestabelecimento".

Ecom maior precisão aindafocaliza a "opressão" e os vexamesporque passavamtodosaquêlesquesededicavam à exploração do açúcar. Através dessas apreciações iremos perceber a realidadeda épocanoquediz respeitoaostrans- portes,à sua evolução,detãovivo reflexo na própria eco- nomia.

"Uma

grande parte do anocessam inteiramenteas co- municações porterra,nãosóondeosriosatravessamos ca- minhos,mas no própriocentro do Recôncavo por causa de invadiáveis atoleiros;os quais ainda nãodãotrânsito, ofa- zem sumamentecustoso,perecendo muitosboise cavalos nas conduções, detal sortequemuitos senhoresde engenhosão obrigados a empatarsuassafrasatéo verãoseguintee fa- zê-las então conduzir, precisamente na ocasião

em

queos cavalos, boise escravos lhessão maisnecessáriospara aco- lheita, condução-e

moagem

desuas canas; donde vem que a Lavouraseacha limitadaàsterrasdebeiramar, somente, sendo todo ovalordosfrutos, quepoderiamser produzidos nasdo interior, absorvido pelas despesasdetransporte. As estradasvizinhasdaCidade, porestreitase ^íngremes,sãoim-

—

35

praticáveispara oscarros,fazendo-se,porisso,ostransportes àscostasdeescravos muito mais dispendiosamente".

Como

vemos,são aspectos

duma

época,doalvorecerdo séculoXIX, e atestaram que, sempre,

em

terras do Brasil, o problemadostransportes constituíamatériafundamentalpara sua prosperidade, arefletirnasua economia.

* * *

Apósa economia doouro, intercorrentemente, surgiua economia do gado. Devemos reconhecer quea criação do gado constituiu

um

dosfatoreseconômicosquepermitirama ocupação dosertãodasterrasdoBrasil esustentouamanu- tençãodedilatadasregiões.

De princípio,forma a retaguardaeconômica detôdaa regiãode engenhoe,posteriormente, apresenta

um

decidido apôio à mineração, que,semdúvida, tantose constituiucomo fixadordo povoamento dointerior.

O

reflexo da criaçãodo gado na economiabrasileira, ena sua época, foi dealta importância, já porque repre- sentava o produto básico na alimentação, _já porque servia como ogente motor e meiode transporte,

em

^faseonde a máquinaaindanãosemanifestara.

De início, foi precisamente a indústria do açúcar que proporcionou a implantaçãodacriaçãodegado, necessária à sua atividade. Eram os trapiches e engenhos acionados por bois,que, comoé sabido, -faziamgrandedesgaste; "as carretosparaalenha eparao açúcar, exigiamnúmerocon-

36

—

^{. /}

sideráveldecabeças",nodizerde Koster. Finalmente,acar- neconstituía alimentação básica para osquese dedicavam aosingentestrabalhosdosengenhos.

Posteriormente,coma proibição estabelecida pela Carta Régia de 1701 quanto àexistência decriação amenos de dez léguasdacosta,foram oscurraispenetrando eocupando os sertões. E nessa marcha depenetração, mais

um

marco é lançado na economiada terra,com o estabelecimentode novoscentros,novasregiões,"e porque as fazendas e oscur- raisdegadosesituamaonde há larguezadecampoeágua sempre manentederiosou lagoas",(Antonil).

Na

Bahia e

em

Pernambuco, seestendiam asfazendas e os currais na borda do RioSão Francisco,na do Riodas Velhas,na do Riodas Rãs, na do Rio Verde,na do Para- merim,na doRioJacuipe, nadoRio de- Itapicuru,nadoRio Real, na do RioVaza Barrise quantos

dum

ladoe doutro do RioSão Francisco tanto se prestavam à exploração da pecuária.

Na

região sulina, foi precisamente o ciclo do gado o fator-maispreponderantepara a sua expansão einstituição denossas" lindes .meridionais.

Em

conclusão,nesta síntesequeora expusemos,devemos consideraros reflexosda economia dogadoque, provocando oacúmulonocentro-sul brasileirodemassasdegenteede gado, tantocontribuiupara o desenvolvimentodeoutrasati-

—

37

vidades, sobretudo paraexpansãodacultura cafeeiraepró- prioreerguimentoeconômico detodooterritório.

Já no século XIX, nasérie detransformações operadas

em

terrasdoBrasil,

uma

delashá queveiodeterminar verda- deirarevolução nas atividadesprodutivas,criando,por assim dizer,mais

uma

novaetapa naeconomiabrasileira:éa eco- nomia docafé.

Já nestaoportunidade poder-se-á observar

uma

deca- dência do norte pelo estado de suas lavouras tradicionais, como a cana de açúcar, oalgodão, otabaco, enquanto o centro-sul,jána metade doséculo XIX,irátomar adianteira nasatividadeseconômicasdopaís.

Dada

a aclimatação ad- mirável

em

terrasdosulea importânciaque vem deadquirir nosmercadosinternacionais,a lavouradocafémarca naevo- luçãoeconômicadoBrasil

um

período perfeitamentecarac- terizado.

Sôbre o destaque maiordalavouradocafénaeconomia enavidasocialepolíticabrasileira,diz-nosCaio PradoJu- nior,

em

sua "História Econômicado Brasil: "Social e politi-

camentefoi a

mesma

coisa.

O

Café deu origem, cronològi- camente, à últimadastrêsgrandesaristocraciasdopaís:de- poisdos senhoresdeengenhoe dos grandes mineradores,os fazendeirosdecafésetornam aelitebrasileira.E,

em

conse- auência, napolíticatambém.

O

grandepapelque SãoPaulo foiconquistandonocenário pokticodoBrasil,atéchegar sua liderança efetiva, se fez à custa do café; e na vanguarda 38

—

deste movimento de ascençõo,e impulsionando-o, marcham os fazendeiros e seus interêsses.Quasetodos os maioresfa- tos econômicos, sociais e políticos do ^Brasil, desde meiado doséculopassado até oterceirodecêniodoatual, sedesen- rolam, errifunçãoda lavoura cafeeira:foiassim comodes- locamento de populações detôdas as partes do país, mas

em

particulardonortepara osul,especialmente SãoPaulo,- omesmo com a maciça imigração européia e a aboliçãoda escravidão;a própriafederação e repúblicamergulham suas raízes profundas neste solo fecundo, onde vicejou o último soberano,atédata muitorecente,doBrasileconômico: oRei- café, destronador do açúcar, do ouro, dos diamantes, do algodão,que lhe tinham ocupadoo lugarno passado".

Quem

sedetiver aoexameprofundo da evolução eco- nômica das terras brasileiras, há-de, por certo, considerar que, apartirda segunda metade doséculo XIX, assinala-se a etapa de maior desenvolvimento e transformação econô- mica na história brasileira. Múltiplos fatores irão concorrer paraestanovafasedenosso desenvolvimento: a emancipa- ção do país da tutela política e econômica da Metrópole portuguêsa,a abolição do tráficoafricano, a nova lavoura docafécoma sua importância adquirida nosmercadosinter- nacionais, o surgimento da estrada deferro,

um

incipiente capitalismoarefletirnosseus primeiros passos,o incremento da navegação marítima e fluvial, semcontarcom inúmeros outrosempreendimentosde ordemprivada. Esseseoutros fa-

—

39

toresprovocam

uma

maior expansãodavida econômica

do

pais.

Precisamente, nosetor dostransportes éque iremos en- contrar

um

dos maiores reflexosdestafasedeexpansionismo.

Asestradasdeferro,cujomarco^inicialdatade1852, ^repre- sentavam cêfcade9mil quilômetrosdelinhas

em

tráfegoe outros 1.500seachavam

em

construção.

A

navegaçãoa va- porseestendera largamenteealémdaslinhasinternacionais, articulavatodoolongolitoralbrasileirodesdeoPará até

ao

RioGrande doSul,prolongava-seaindapara osule peloRio da Prata e rios Paraná e Paraguai, ligava Mato Grosso com oresto do país.

No

Amazonas

também

seoperava a navegaçãoavapor até Tabatinga, nafronteira com oPeru, ramificando-se pelos principais afluentes. Eraoqueocorria, igualmente,

em

relaçãoa outrosrios distribuídos

em

outros Estados, como o Itapicuru, no Maranhão, o Parnaiba no

Piauí,o Paraguaçu,naBahia,Itajaí,Santa Catarina, o Guaí- baeoRioPardonoRioGrande doSul,

bem

comoo notável SãoFrancisco,o granderionacional,que^seexpande

em

sua açãobenfazejade ligaronorteaosuldo país.

Quantoà rêderodoviária,poucas são as manifestações doseudesenvolvimento,quer no quedizrespeitoà criação de novos,quer quanto à melhoria dos deficientescaminhos herdados da colônia. Razões de tôda ordem justificam tal fato:aindanãosealcançaraa qradoautomóvel;os terrenos no país são,

em

geral,grandementeacidentadose otrans- 40

—

porte por viaturas de tração animal não constituiasolução satisfatória

.

Mas,

em

verdade, é

uma

novafasequesurge e iráser adianteapreciada no curso denossa exposição, a fase de

uma

economia moderna no país, consubstanciada nos dois grandessetores:oindustrialeoagrícola,quetanto irãore- clamar

um

sistema de transportes,ainda hojesem solução, mas que jáconstituiobjeto

dum

planogeral,a refletir

uma

preocupaçãodos governantes na solução detãograve ein- gente problema.

—

41

_

IV

OS TRANSPORTES

E

SUA

INFLUÊNCIA

NA ECONOMIA

BRA- SILEIRA,SISTEMAS DE

TRANSPORTES

E

SUA

IMPLANTAÇÃO NO

BRASIL

Já tivemos oportunidade de mostrar a influência dos transportesna economia

em

geral, poisécertoe reconhecido pela ciência econômica, que o desenvolvimentotécnico dos transportestem

um

efeito especialmente importante sôbre o progressoeconômico.

Valem ressaltar,aqui asrecentes palavrasdeeminente economista Kenneth Boulding, quando,

em

sua obra "Aná-

lisisEconômico",escreveu:"Laamplituddeimercado,es decir, einúmero depersonasque puedenintercambiarentresi,de- pende

em

gran partedelosmétodosdetransporte. Cuando el transporte es escaso,elmercado tienecaraterpuramente

local;cuandoésbueno,elmercado puedeserhasta universo¹ En consequência, los perfeccionamientosdei transporte pue- denhacerposibleelprogressodelosmétodos defabricación y distribuición que, deotra forma, no habriasido factible 42

—

a causa delalimitacióndeimercado. Inclusosin ningundes- cubrimientotécnicoenotras industrias,unamejora eneltrans- porte, alpermitir una mayorespecialización, puededar por resultadounprogresotécnicoen estas indústrias,en eísen- tido de aumentar la produccion por hombre _{y hora} detra- bajo. Eldesarrollo deitransporte influyeespecialmente sobre el crecimientode lasgrandes urbes. Losmédiosdecomuni- cación escasossignifican ciudadespequenas; lasgrandesur- bes de laactualidad deben en gran parte suexistência al progreso y baraturadei "transporte.

No

es hechocasual el quelasgrandes ciudadesesténen lascostasy^rios,y^elque

eltransporte poraguaseael másbarato".

Aspalavras doeminente economista inglêstão bem se ajustamàeconomiabrasileira,setivermoso cuidadodeapre- ciar as diferentesetapasdesua evolução, ^atravésdo tempo e doespaço.

Como

nãoé ignorado,ainfluênciadecisivadocomércio português, quetanto se manifestava por intermédio desua aventureiranavegação,foidealtaimportânciaparao desen- volvimento da ^fasecolonial

em

relação àterra descoberta;

proporcionouos necessários meios para

uma

exploraçãoda maior parteda costabrasileira,comentrada pelos seusrios navegáveis

.

Portugal lembrava a esplêndida Fenícia que,comprimi- da entreo mare a terra, seexpunha à natural tendência expansionista pelavia marítima,eque"para qualquerse lan-

—

43

çarpelo

mundo

àfora,requerer-sealgumaindústria e^certa soma demística" (LuciodeAzevedo).

Constituiprincípio reconhecidoque^"à medida queaci- vilização progride,diminueaestreitadependênciado

homem

aomeio geográfico" (RobertoSimonsen),cujo progressocivi- lizador é estabelecido por Alfred

Weber

"como

uma

linha de evoluçãoque, organizandoo saber técnico, confere ao

homem um

crescentedomínio sôbrea natureza".

Eno caso dasterrasdoBrasil nãofoi outraa manifes- tação civilizadora. Foi, precisamente, através dos meiosde transportes que se veioconstituir a marcha decolonização e éincontestávela suainfluêncianaevoluçãodenossa eco- nomia.

•

A

história registraas muitas viagens realizadaspor Por- tugal,duranteoprimeiro séculodadescobertadas novaster- rasdoBrasil. Já nofinaldoséculo XVI,reconhecidos osris- cos da navegação, determinava D. Sebastião, pela lei de 1571, a preferênciados navios portuguêses, nocomércio en- treas colônias de Portugal, que aqueles fossemarmadose viajassem

em

comboios,assegurando prêmiospara aconstru- çãodenavios. Eramasguerrasdeconquistas,eram aspira- tariasnascostas d'Áfricaqueimpunhamtaisprecauções.

Em

tal oportunidade, fála-nos Severim de Faria

duma

viagem ocorrida

em

1611, informando-nosque "doBrasilchegou

uma

frotaa salvamento e foidas maiores queêsteanovieram.

Eram 74navios,afora os galeões

em

quevinhaa fazendada 44

—

nauqueoanopassadolá foiaportar.Trouxeram 21.000cai- xasdeaçúcar.

Adriano Balbi, atravésdeelementos históricos,focaliza asdiferentes etapasdo desenvolvimento docomércio portu- guês com a sua colônia, o Brasil, fazendo acentuarque a

"balança de comércio entre Portugal e Brasil era quase sempre favorável aêsteúltimo".

Consoantesedepreende, constituiu anavegação opri- meiro sistema, e, consequentemente, o principal sistema de transportesutilisados parao incrementoda economia brasi- leira,desua colonização.

"Narealidade,escreveuJoãoLuciodeAzevedo,aAmé- ricoeranãosómanancial perenederecursospara otesouro régio, senãotambém o centro

em

tôrno do qual gravitava a vidaeconômicadetôda a monarquia. Delávinham o ouro e osdiamantes; pau brasil, monopóliodo Estado,-o tabaco quejá

em

1716 produzia o quinto das rendasdosoberano,- o açúcar e a courama,quenessa épocaconcorriamparaas receitas do Estado com maisde 200contos.

Soma

a que acresciam os direitos de fazendas estrangeiras exportadas para acolônia. Para o Brasil iam os produtos de Portugal europeu edas ilhasdo Atlântico;os queseimportavam da índiaeosescravos deque Angola se sustentava.Daescra- vatura edotráfego para a Américasemantinha a navega- ção". (Aspectosde Portugal Econômico).

Não

ésem justa razãoque a nossa história registra a importânciado acontecimento políticoda transplantaçãoda 45

FamíliaReal paraoBrasil,o que iria"proporcionar aos bra- sileiros

uma

nova fase de maior autonomia política, já

em

harmoniacom oseupoderioeconômico".

Além da poderosa influência exercida pela navegação portuguêsa,

em

tal oportunidade, muito veiorefletira Carta Régia de28 deJaneiro de 1808, do Condeda Ponte, que, abrindo os portos do Brasil ao comércio livre das nações amigas, admitiu que "não só aos Vassalos do Reino, mas

também

os sobreditos Estrangeiros,possamexportarpara os Portosque

bem

lhes parecera benefíciodoComércio, eda Agricultura, quetanto Desejo promover, todos e quaisquer gêneros e produções coloniais".

Calógeras,

em

"La Politique Monetaire du Brésil", faz ressaltara importânciaquerepresentou "olivrecomérciodas nações amigas", informando-nos que,

em

1816, entraramno Rio398naviosdelongo curso,sendo181 portuguêses e217 estrangeirosecomotempofoise acentuandoo número de naviosdeorigemestrangeira,enquantoanavegação deca- botagemficariaconcentrada

em

poder dos portuguêses.

Na

Bahia, o Arsenal Real da Marinha da Bahia,

em

1811, lançava ao mardiversasembarcaçõesaliconstruídas, comofragata,escunas,bergantimdeguerra eváriasmenores.

Em

1818, oMarquez de Barbacena utilizando-sedemo- tor e aparelhos adquiridos à Inglaterra, montou a primeira embarcaçãoa vapor noBrasil,realizando

uma

viagem inau- ral a Cachoeira,naBahia, pelorio Paraguassu. Eraa nave- gação a motor, novomarco queseestabelecia,oriundodas 46

—

_

realizaçõesdeFulton, naInglaterra,equeiriater

uma

gran- deinfluênciano Brasil,considerada a sua longa costamarí- tima,cuja exploraçãoatéhoje,constitui

um

sérioproblema.

No

exame detodo o possível documentário das reali- zações portuguêsas noBrasil,sabe-sequea administraçãodo ReinodePortugalnãodeixoude demonstrar as suas grandes preocupações

em

dotar o território brasileiro de

um

certo planodeviação,queadmitissea exploraçãode tôdas as suas regiões,

em

relaçãoacujoplanotantos óbices surgiram,difi- cultando

uma

açãoeficiente. Ascondições geo-topográficas, aculturasem maior expansão derendas, a inexistência de populaçãosatisfatóriaecapaz,a ausênciadecapital dispo- nível, os sistemas de transportes e meios de comunicações, tudoistoinfluiu poderosamentepara

um

estadodeestagna- ção,derendimentoínfimo.

Induzirama exploração agrícolae a exploraçãoextra- tiva da colônia dereal proveitocom o aproveitamento dos atalhosseguidospelosbandeirantes,por ocasiãodacaça aos índios,aquesucedeu a construçãodecaminhosquecondu- zissem àszonasde mineração. Em tão vastoterritório,era acentuada a pobreza dosistemadeviaçãoterrestre.

O

trá- fegose processava,

em

todo o período, através dastropas.

Antonil traça,

em

sua obra, as muitas estradas que deman- davam osertão brasileiro, muitoespecialmente na fase da buscado^ouro,configuradasaoscélebresroteiros,destacando odo caminho dacidadedaBahia paraasminasdo^riodas Velhas,considerado "muito melhorqueodo Rio deJaneiro

—

47

eda ViladeS. Paulo:porque pôstoquemais comprido,me- nos dificultoso, por ser mais aberto para as boiadas, mais abundantepara osustentoe maisacomodadopara ascaval- gadurase para as cargas".

Como

se vê,a tropa era o meio detransporte,geral- menteadotado noBrasil.

A

rêdede"trilhos"quecriava,

em

sua passagem, nodizer de RoyNash, constituia o sistema venoso porondecirculavao sangue econômicodopaís,man- tendo a unidadedoImpério. Essascomunicaçõeseram boas, más, ou péssimas

em

função direta da clemência ou incle- mênciadanatureza, nazona quecortavam.

O ^homem

não sesentiamais responsável pelaconservação desses caminhos.

Peiacomposição químicada atmosfera, atravésda matavir-

gem,na zona das grandes chuvas,as viasde comunicação doBrasiligualavam,

em

precariedade, àspiores do mundo.

O

cascodasalimáriasiatransformando a superfícieinstável doscaminhos

em

terrívellamaçal.Caía mais chuva eolama- çal setransformava

em

pântano.

Em

certoslugares, com a lamapela barriga,o animal carregadocom cento evinte quilosou mais, tinha quedis- pender, acada passo,

uma

energia tremenda. Havia a"es- cada", buracosequidistantes, cavadosa casco no caminho, onde asbestas de carga tinham que ir enfiando as patas para depois, avançando penosamente por sôbre os barran- cosdepermeio, metê-lasdenovo

em um

poçodelama, logo à frente. Fora do mato, felizmente, existiam grandes áreas onde, paraa abertura

dum bom

"trilho",nadamais erane- 48

—

cessárioqueorastrodos animais.

Uma

delaseraazonados pampase a outra onordeste,durantea sêca.Mesmo,porém, no árido Ceará, havia épocasdoano,durante a estação das águas,

em

que se tornava quase impossível transitar

uma

tropa pelointerior".

Os viajantes que percorriam êstes caminhos nunca ti-

nham

pressa.

Cardner,

em

seulivro "Viagens pelointerior doBrasil", refere-se aos "comerciantes deAreias,

em

Goiás,querece- biammercadoriasdoRiodeJaneirocadadoisoutrêsanos,

porque aviagemlevavadeseisanove mêses".

Vê-se, pois, quãodifíceise morosaseram as comunica- çõesnaqueles tempos, porviaterrestre!

Além dessascomunicações através deestradas e cami- nhos tãodeficientes

em

sua qualidade,eramtambémosrios utilizados, tendo papel saliente

em

todoperíodo colonial e no império.

O

papeldo RioAmazonaseseus afluentesequeainda hoje perdura como

um

dosmaiores problemas de ^adminis- tração;o concurso doRioParaguai levando as comunicações até Corumbá e São Luiz de Caceres; a atitude benfazeja do grande Rio da Unidade Nacional,oSão ^{Francisco, pro-} movendo a aproximação indissolúvel entre norte e sul; a variedade e fertilidadede inúmerosrios navegáveisque se desenvolvem

em

terras do Brasilconstituem nosseusefeitos, amaiorfôrçacapaz deassegurara unidadeinternadetodo oterritórioe a coesãode seusnúcleosde povoamento.

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