SITUAÇÃO DOS TRANSPORTES NA ATUAL REALIDADE BRASILEIRA

No documento j (páginas 149-156)

Constitui princípio consagrado

em

nosso país, por to-dos reconhecido,que"asdeficiênciasdostransportessãohoje o grande responsável pelo estrangulamento dofluxo abas-tecedor dos mercados de maiorconsumo, pelo desestimulo às atividades agrícolas, pela redução e encarecimento da produção rural, pela irregularidade e insegurança de

re-muneração das iniciativas {da agricultura e consequente dificuldade defixação do trabalhador na zona rural",

Exposição do Conselho Nacional de Economia, 1932.

As palavras do Conselho Nacional de Economia vêm de ser confirmadas pela Exposição exarada

em

Dezembro de 1954, quando, ainda

uma

vez, aquele Conselho ex-pendendo considerações sôbre a crise de transportes no Brasil, fez acentuar: "tem sido frequentemente citados,

co-mo em

grande parte responsáveispeladificuldadede abas-tecimento dos grandes centros consumidores de gêneros do

145

país, a deficiência dos meios e a precariedade dos trans-portes. Êssefato irrecusável tráz como consequência a im-perfeição no funcionamentodo mercado,

em

face da falta deestabilidadedos estoques".

Exposiçãode1954.

Éevidente que o sistema de transportes no país, por sua organização, extensão, qualidade, enfim, pelos dife-rentesmodos desua apreciação, seapresenta,

em

verdade, muito

aquém

do que está exigindo a evolução da econo-mia brasileira.

Não

ajuda, não atende, não corresponde, não bene-ficia a riqueza nacional..,

A

deficiência do sistema de transportes constitui, as-sim, ponto fundamentaldeestrangulamento,do qual advêm prejuízos

em

safras, especulação e outros meios. Isso se reflete nos dois extremos de circuito econômico, isto é, o produçãoe oconsumo, desestimulando aquela e aviltando a renda destinada a esta. Ante a atual realidade brasi-leira, deveremos considerar os diferentes meios de trans-portes para, noexame de cada qual apontar os erros e asdeficiências e encontrar soluções adequadas que bene-ficiemo país.

Assim, examinemos o

SETOR

FERROVIÁRIO

Em

capítulo próprio, falamos da evolução havida, entre nós, dos diversos meios de transportes. Particulari-zando o setorferroviário, iremosverificarque, de 1854 até J46

hoje, o crescimento da viaçãoférrea se operou neste pri-meiro século de sua existência, na seguinte proporção de-cenal:

Extensão quilométrica Total

1854—1863 428 428

1864-1873 701 1.129

1874-1883 4.225 5.354

1884-1893 6.131 11.485

1894-1903 4.525 16.010

1904-1913 8.604 24.614

1914-1923 5.311 29.925

1924-1933 3.148 33.073

1934-1943 1.698 34.771

1944-1953 2.248 37.019

Passemos, agora,a figurar adistribuiçãodas ferrovias no território brasileiro,especificando a região

em

que

ope-ram, tendo

em

vistaos EstadoseTerritórios nacionais.

Assim, iniciando pelo norte do país, iremos verificar que oterritório doAcre, oAmazonas, oTerritório do Rio Branco e o Territóriodo Amapá, não possuem estradas de ferro

.

O

Território do Guaporé possue a via-férrea Madeira Mamoré, extendida

em

tôda a linha fronteiriça internacio-nal com a Bolívia, estrada cuja história cheia de lances trágicos,custoumuitas vidaseinsucessos,com umaextensão 36ó quilômetros, bitolade

um

metro.

147

O

Estado do Pará possue duasestradas,

uma

a E.F.

Bragança, com ocurso de leste para oeste, com 294 qui-lômetros de extensão, de bitola de

um

metro e parte de 0,60 e a Estrada de FerroTocantins, com 117 quilômetros de extensãobitola de

um

metro.

O

Maranhão com a estrada de FerroSão Luiz-Terezi-na, de 454 quilômetros de extensão, bitola de

um

metro, ligando as duas capitais de São Luiz e de Terezina, esta capital do Piauí.

O

Piauí apresenta a Estrada Central do Piauí, pro-promovendo a ligação de Luiz Correia, próximodo pôrto da Paraiba com a localidade Piripiri, com 195 quilômetros de extensão, bitola de

um

metro.

O

Ceará com a Rêde de Viação Cearense, com dois ramais, o de Sobral e outro, com destino de Barbalha e Crato,

numa

extensão de 1.596 quilômetros e bitola de

um

metro.

O

RioGrande doNortecomtres linhas: uma, aE. F.

Mossoró, com 225 quilômetros de extensão, bitola de

um

metro na faixa oeste do Estado; as outras duas na parte lestedo Estado,pela E. F. SampaioCorreia, com 381 qui-lômetros deextensão, bitola de

um

metro.

Os

Estados de Paraíba, Pernambuco e Alagoas vivem sob a ação da E. F. do Nordeste, com 1.832 quilômetros de extensão, bitola de

um

metro.

Os Estados da Bahia e Sergipesão atravessados pelo Viação Ferrea Federal Leste Brasileiro, com 2.545 quilô-metros de extensão, bitolade

um

metro, sucessora da an-148

tiga Companhia Ferroviária Este Brasileiro, hoje

em

li-gação com RêdeMineira deViação Férrea, promovendo a ligação norte-sul do país.

Ainda o Estado da Bahia apresentaa E. F. Nazaré, depropriedade do próprioEstado da Bahia, com 324 qui-lômetros de extensão,bitola de

um

metro e a E.F. Ilhéus,

com 128 quilômetros de extensão, bitola também de

um

metro esta, hoje, depropriedadedo GovêrnoFederal.

Da Bahia, também, parte a E. F. Bahia-Minas, que

sai do porto deCaravelas comd.estino aArassuaí,

em

Mi-nas Gerais, com a extensão de 578 quilômetros, bitola de um metro, estrada que constituía parte da antiga Compa-nhia Ferroviária Este Brasileira, sob controle anterior de companhia Francesa.

No

Estado de Espírito Santo, apresentam-se a E.F

.

Vitória-Minas, com 569 quilômetros de extensão, bitola de ummetro, ligandoacapital do EstadoàCidade deItabira,

em

Minas Gerais; a E. F. Itapemirim, com 54 quilômetros de extensão,

um

metro de bitola e parte da E. F. Leo-poldina,de quefalaremos adiante.

O

Distrito Federal e o Estado do Riode Janeirosão cortados pela E. F. Central do Brasil com 3591 quilôme-tros deextensão,bitolasde1 metroede 1,60m., aE. F.

Leopoldina com 3.057 de extensão, bitola de um metro, E. F. Maricá com 159 quilômetros de extensão, bitola de

um

metro.

Em Minas Gerais, espalha-se a Rêde Mineira de Via-ção, com 3.989 quilômetros de extensão, bitola de

um

149

metro e 0,76 m.; pelo território irradiam-se as linhas da Central do Brasil, da Bahia-Minas, as ferrovias paulistas e a E. F. Goiás.

No

Estado de São Paulo,precisamente, maior é a ex-pansão ferroviária; apresenta: a Companhia Paulista de Estradasde Ferro, com 2.155 quilômetros de extensão, bi-tolas de 1,60, 1 m., e 0,60m.; a E.F. Santos-Jundiaí, com 139 quilômetros, bitola de 1,60; a E.F. Bragantina com a extensão de 107 quilômetros, bitola de

um

metro; a E.

F. Sorocabana, com 2.171 quilômetros de extensão, bito-lade

um

metro,-aCompanhia Mogiana deEstradasde Fer-ro, com a extensão de 1.959 quilômetros, bitola de lm.

e 0,60m.; aE. F.

Campos

doJordãocoma extensãode 46 quilômetros, bitola de

um

metro; a E. F. São Paulo-Minas com 180 quilômetros de extensão, bitola de

um

metro;

a E. F. Araraquara com 334 quilômetros de extensão, bi-tola de

um

metro,- a Cia. Campineira

numa

extensão de 31 quilômetros, bitola de

um

metro; a E. F. Monte Alto com 32 quilômetrosde extensão, bitola de

um

metro; a E.

F. Itatibense com a extensão de 21 quilômetros, bitola de

um

metro,- e a E. F. Noroeste do Brasil com 1.603 qui lômetros.Já nos Estadosdo Paranáe Santa Catarina aRêde Viação Paraná-Santa Catarina lança as suas linhas

numa

extensãode 2.594quilômetros, bitola de

um

metro, partin-dodos portos deSão Franciscoe Paranaguá,

em

penetra-ção para ointerior,- há ainda a E. F. Santa Catarina, com a extensão de 114 quilômetros, bitola de

um

metro, a E.

150

F. Tereza Cristina coma extensão de 264quilômetros, bi-tolatambém de

um

metro; e a E. F. Mate Laranjeiracom 68 quilômetros, bitola de

um

metro.

No

RioGrande do Sul, a ViaçãoFérrea doRio Gran-de do Sul se extende por 3.649 quilômetros, bitola de

um

metro, proporcionando

um

esplendido percentual qui-lométrico

em

relação ao território; existem ainda, a E. F, Jacuí, com 52 quilômetros, bitola de um metro e a E. F.

Palmares aOsorio,com 55quilômetros,bitolade ummetro.

No

Estado de Goiás, há a E.F. Goiás, com a exten-sãode 469quilômetros, bitoladeummetro.

Há a destacar a Estrada de Ferro Brasil-Bolívia, com sede

em

Corumbá, Estadode Mato Grosso, cuja inaugura-ção acaba deocorrer,

em

Janeirode 1955,com a presen-ça dos Presidentes do Brasil e da Bolívia.

Deve-se considerar ainda aexistência de Estradas

co-mo

aE. F.Corcovadosobclassificação -maisde "tramway", e outras que, embora entregues ao tráfego público, são para serviços predominantemente acessórios de indústrias de mineração, ou produção de cimento, comoE. F. Morro Velho, a E. F. Votorantim, aE. F. Perus-Pirapóra

.

Passemos, agora, a focalizar a situação das estradas de férro brasileiras nas diferentes características atuais.

Comparativamente,

em

relação à estrada de ferro

em

grandescentros, no mundo, estáo Brasil

em

situação equi-distantede paísesde inferior superfície territorial,quer

em

relaçãoapaíseseuropeus, quer apaíses americanos.

Em

relaçãoà Europa, apresentamos oseguinte quadro

151

«N

comparativo de alguns países

em

paralelo ao Brasil, sem especificarmos as condições materiais de tais estradas,que oferecem particularidades grandemente pronunciadas quan-to ao seu desenvolvimento:

SUPERFÍCIE TOTAL,

TONELAGEM MARÍTIMA

E

EXTENSÃO

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