Constitui princípio consagrado
em
nosso país, por to-dos reconhecido,que"asdeficiênciasdostransportessãohoje o grande responsável pelo estrangulamento dofluxo abas-tecedor dos mercados de maiorconsumo, pelo desestimulo às atividades agrícolas, pela redução e encarecimento da produção rural, pela irregularidade e insegurança dere-muneração das iniciativas {da agricultura e consequente dificuldade defixação do trabalhador na zona rural",
—
Exposição do Conselho Nacional de Economia, 1932.
As palavras do Conselho Nacional de Economia vêm de ser confirmadas pela Exposição exarada
em
Dezembro de 1954, quando, aindauma
vez, aquele Conselho ex-pendendo considerações sôbre a crise de transportes no Brasil, fez acentuar: "tem sido frequentemente citados,co-mo em
grande parte responsáveispeladificuldadede abas-tecimento dos grandes centros consumidores de gêneros do—
145país, a deficiência dos meios e a precariedade dos trans-portes. Êssefato irrecusável tráz como consequência a im-perfeição no funcionamentodo mercado,
em
face da falta deestabilidadedos estoques".—
Exposiçãode1954.Éevidente que o sistema de transportes no país, por sua organização, extensão, qualidade, enfim, pelos dife-rentesmodos desua apreciação, seapresenta,
em
verdade, muitoaquém
do que está exigindo a evolução da econo-mia brasileira.Não
ajuda, não atende, não corresponde, não bene-ficia a riqueza nacional..,A
deficiência do sistema de transportes constitui, as-sim, ponto fundamentaldeestrangulamento,do qual advêm prejuízosem
safras, especulação e outros meios. Isso se reflete nos dois extremos de circuito econômico, isto é, o produçãoe oconsumo, desestimulando aquela e aviltando a renda destinada a esta. Ante a atual realidade brasi-leira, deveremos considerar os diferentes meios de trans-portes para, noexame de cada qual apontar os erros e asdeficiências e encontrar soluções adequadas que bene-ficiemo país.Assim, examinemos o
SETOR
FERROVIÁRIOEm
capítulo próprio, já falamos da evolução havida, entre nós, dos diversos meios de transportes. Particulari-zando o setorferroviário, iremosverificarque, de 1854 até J46—
hoje, o crescimento da viaçãoférrea se operou neste pri-meiro século de sua existência, na seguinte proporção de-cenal:
Extensão quilométrica Total
1854—1863 428 428
1864-1873 701 1.129
1874-1883 4.225 5.354
1884-1893 6.131 11.485
1894-1903 4.525 16.010
1904-1913 8.604 24.614
1914-1923 5.311 29.925
1924-1933 3.148 33.073
1934-1943 1.698 34.771
1944-1953 2.248 37.019
Passemos, agora,a figurar adistribuiçãodas ferrovias no território brasileiro,especificando a região
em
queope-ram, tendo
em
vistaos EstadoseTerritórios nacionais.Assim, iniciando pelo norte do país, iremos verificar que oterritório doAcre, oAmazonas, oTerritório do Rio Branco e o Territóriodo Amapá, não possuem estradas de ferro
.
O
Território do Guaporé possue a via-férrea Madeira Mamoré, extendidaem
tôda a linha fronteiriça internacio-nal com a Bolívia, estrada cuja história cheia de lances trágicos,custoumuitas vidaseinsucessos,com umaextensão 36ó quilômetros, bitoladeum
metro.—
147O
Estado do Pará possue duasestradas,uma
a E.F.Bragança, com ocurso de leste para oeste, com 294 qui-lômetros de extensão, de bitola de
um
metro e parte de 0,60 e a Estrada de FerroTocantins, com 117 quilômetros de extensãobitola deum
metro.O
Maranhão com a estrada de FerroSão Luiz-Terezi-na, de 454 quilômetros de extensão, bitola deum
metro, ligando as duas capitais de São Luiz e de Terezina, esta capital do Piauí.O
Piauí apresenta a Estrada Central do Piauí, pro-promovendo a ligação de Luiz Correia, próximodo pôrto da Paraiba com a localidade Piripiri, com 195 quilômetros de extensão, bitola deum
metro.O
Ceará com a Rêde de Viação Cearense, com dois ramais, o de Sobral e outro, com destino de Barbalha e Crato,numa
extensão de 1.596 quilômetros e bitola deum
metro.O
RioGrande doNortecomtres linhas: uma, aE. F.Mossoró, com 225 quilômetros de extensão, bitola de
um
metro na faixa oeste do Estado; as outras duas na parte lestedo Estado,pela E. F. SampaioCorreia, com 381 qui-lômetros deextensão, bitola deum
metro.Os
Estados de Paraíba, Pernambuco e Alagoas vivem sob a ação da E. F. do Nordeste, com 1.832 quilômetros de extensão, bitola deum
metro.Os Estados da Bahia e Sergipesão atravessados pelo Viação Ferrea Federal Leste Brasileiro, com 2.545 quilô-metros de extensão, bitolade
um
metro, sucessora da an-148—
tiga Companhia Ferroviária Este Brasileiro, já hoje
em
li-gação com RêdeMineira deViação Férrea, promovendo a ligação norte-sul do país.
Ainda o Estado da Bahia apresentaa E. F. Nazaré, depropriedade do próprioEstado da Bahia, com 324 qui-lômetros de extensão,bitola de
um
metro e a E.F. Ilhéus,com 128 quilômetros de extensão, bitola também de
um
metro esta, hoje, depropriedadedo GovêrnoFederal.Da Bahia, também, parte a E. F. Bahia-Minas, que
sai do porto deCaravelas comd.estino aArassuaí,
em
Mi-nas Gerais, com a extensão de 578 quilômetros, bitola de um metro, estrada que constituía parte da antiga Compa-nhia Ferroviária Este Brasileira, sob controle anterior de companhia Francesa.No
Estado de Espírito Santo, apresentam-se a E.F.
Vitória-Minas, com 569 quilômetros de extensão, bitola de ummetro, ligandoacapital do EstadoàCidade deItabira,
em
Minas Gerais; a E. F. Itapemirim, com 54 quilômetros de extensão,um
metro de bitola e parte da E. F. Leo-poldina,de quefalaremos adiante.O
Distrito Federal e o Estado do Riode Janeirosão cortados pela E. F. Central do Brasil com 3591 quilôme-tros deextensão,bitolasde1 metroede 1,60m., aE. F.Leopoldina com 3.057 de extensão, bitola de um metro, E. F. Maricá com 159 quilômetros de extensão, bitola de
um
metro.Em Minas Gerais, espalha-se a Rêde Mineira de Via-ção, com 3.989 quilômetros de extensão, bitola de
um
—
149metro e 0,76 m.; pelo território irradiam-se as linhas da Central do Brasil, da Bahia-Minas, as ferrovias paulistas e a E. F. Goiás.
No
Estado de São Paulo,precisamente, maior é a ex-pansão ferroviária; apresenta: a Companhia Paulista de Estradasde Ferro, com 2.155 quilômetros de extensão, bi-tolas de 1,60, 1 m., e 0,60m.; a E.F. Santos-Jundiaí, com 139 quilômetros, bitola de 1,60; a E.F. Bragantina com a extensão de 107 quilômetros, bitola deum
metro; a E.F. Sorocabana, com 2.171 quilômetros de extensão, bito-lade
um
metro,-aCompanhia Mogiana deEstradasde Fer-ro, com a extensão de 1.959 quilômetros, bitola de lm.e 0,60m.; aE. F.
Campos
doJordãocoma extensãode 46 quilômetros, bitola deum
metro; a E. F. São Paulo-Minas com 180 quilômetros de extensão, bitola deum
metro;a E. F. Araraquara com 334 quilômetros de extensão, bi-tola de
um
metro,- a Cia. Campineiranuma
extensão de 31 quilômetros, bitola deum
metro; a E. F. Monte Alto com 32 quilômetrosde extensão, bitola deum
metro; a E.F. Itatibense com a extensão de 21 quilômetros, bitola de
um
metro,- e a E. F. Noroeste do Brasil com 1.603 qui lômetros.Já nos Estadosdo Paranáe Santa Catarina aRêde Viação Paraná-Santa Catarina lança as suas linhasnuma
extensãode 2.594quilômetros, bitola deum
metro, partin-dodos portos deSão Franciscoe Paranaguá,em
penetra-ção para ointerior,- há ainda a E. F. Santa Catarina, com a extensão de 114 quilômetros, bitola deum
metro, a E.150
—
F. Tereza Cristina coma extensão de 264quilômetros, bi-tolatambém de
um
metro; e a E. F. Mate Laranjeiracom 68 quilômetros, bitola deum
metro.No
RioGrande do Sul, a ViaçãoFérrea doRio Gran-de do Sul se extende por 3.649 quilômetros, bitola deum
metro, proporcionandoum
esplendido percentual qui-lométricoem
relação ao território; existem ainda, a E. F, Jacuí, com 52 quilômetros, bitola de um metro e a E. F.Palmares aOsorio,com 55quilômetros,bitolade ummetro.
No
Estado de Goiás, há a E.F. Goiás, com a exten-sãode 469quilômetros, bitoladeummetro.Há a destacar a Estrada de Ferro Brasil-Bolívia, com sede
em
Corumbá, Estadode Mato Grosso, cuja inaugura-ção acaba deocorrer,em
Janeirode 1955,com a presen-ça dos Presidentes do Brasil e da Bolívia.Deve-se considerar ainda aexistência de Estradas
co-mo
aE. F.Corcovadosobclassificação -maisde "tramway", e outras que, embora entregues ao tráfego público, são para serviços predominantemente acessórios de indústrias de mineração, ou produção de cimento, comoE. F. Morro Velho, a E. F. Votorantim, aE. F. Perus-Pirapóra.
Passemos, agora, a focalizar a situação das estradas de férro brasileiras nas diferentes características atuais.
Comparativamente,
em
relação à estrada de ferroem
grandescentros, no mundo, estáo Brasilem
situação equi-distantede paísesde inferior superfície territorial,querem
relaçãoapaíseseuropeus, quer apaíses americanos.Em
relaçãoà Europa, apresentamos oseguinte quadro—
151«N
comparativo de alguns países
em
paralelo ao Brasil, sem especificarmos as condições materiais de tais estradas,que oferecem particularidades grandemente pronunciadas quan-to ao seu desenvolvimento:SUPERFÍCIE TOTAL,