nham pressa

No documento j (páginas 53-83)

Cardner,

em

seulivro "Viagens pelointerior doBrasil", refere-se aos "comerciantes deAreias,

em

Goiás,que rece-biammercadoriasdoRiodeJaneirocadadoisoutrêsanos,

porque aviagemlevavadeseisanove mêses".

Vê-se, pois, quãodifíceise morosaseram as comunica-çõesnaqueles tempos, porviaterrestre!

Além dessascomunicações através deestradas e cami-nhos tãodeficientes

em

sua qualidade,eramtambémosrios utilizados, tendo papel saliente

em

todoperíodo colonial e no império.

O

papeldo RioAmazonaseseus afluentesequeainda hoje perdura como

um

dosmaiores problemas de adminis-tração;o concurso doRioParaguai levando as comunicações até Corumbá e São Luiz de Caceres; a atitude benfazeja do grande Rio da Unidade Nacional,oSão Francisco, pro-movendo a aproximação indissolúvel entre norte e sul; a variedade e fertilidadede inúmerosrios navegáveisque se desenvolvem

em

terras do Brasilconstituem nosseusefeitos, amaiorfôrçacapaz deassegurara unidadeinternadetodo oterritórioe a coesãode seusnúcleosde povoamento.

49

Realçando ovalordossistemasdecomunicaçõesde

or-dem

interna,assimseexprimiuCaio PradoJuniornos devidos têrmos, para focalizar a influência da navegação fluvial:

"Apesar de tôdas essas insuficiências, o sistema de viação interna do país representa

um

grande papel na vida e na economia dasligações marítimas,bastando para issoo fato dese concentrarnacosta amaior parte da população co-lonial. Mas,emboraisto,a circulaçãointeriorestálongede serdesprezível.

Em

primeiro lugar, porquese situam longe dacostaoscentrosmineradores,ondeseaglomerara

um

po-voamento relativamente denso. Doutro lado, é do interior que provinhao gado com quese sustentava a população.

Finalmentea precariedadeda navegaçãomarítima

numa

cos-tapoucoidentificadacomoabrasileirae desprovidadebons portos náturais

em

númeroapreciável,

bem

como

um

regime deventos

em

muitos casosdesfavoráveis, fizera preferir, fre-quentemente as comunicações internas,

mesmo

entre pontos apartadosdo litoral".

Ao

ritmo lentoe retardadoqueseoperavaante as difi-culdades resultantes das comunicações descontínuas, aciden-tadas e morosas,surgiu

uma

novafasenopaísqueveio im-pulsionar novos estímulos, nova confiança e novas esperan-çaspara aterraepara o seu povo,com a implantação

do

sistemadas estradasdeferro,pelomeiado doséculoXIX.

Precisamente,

em

taloportunidade,expandiam-se as fôr-ças produtivas do Brasil,a vida material doterritório apre-sentava-se sob novos índices.

Os

efeitosdatransferência da 50

Côrte Portuguêsa,

em

1808, aemancipação políticade 1822, a aboliçãodotráficoafricano

em

1850, o surgimento de

um

néo-capitalismo,com a criaçãodeemprêsasindustriais, ban-cos,caixas econômicas, companhias de navegaçãoa vapor, estradasdeferroe tantos outros fatorespara aconstituição de

uma

economiasólida,vãoproporcionar

um

novoritmona vida brasileira. Para issoiráconstituirfonte, quedeveráser inexgotável, aagricultura,especialmentea lavourado café, grandementeinteressadanosmercadosinternacionais. Esta determinará a constituição

duma

economia solidificada

em

basesfinanceiraedecrédito.

Emtaiscircunstâncias,notempoe no espaço, iremos en-contrar

um

territóriode largasproporções que,

em

sua for-maçãoeconômica e

em

suasforçasdecrescimento,tanto vive a reclamaraparelhamentosquelheproporcionem

uma

maior capacidadedeexpandir-se edefixar-se

em

basessólidase indestrutíveispara oseumaior desenvolvimento, à imagem de sua própriagrandezaterritorial.

Esteo ambiente

em

queseprocessaram osprimeiros pas-sospara a implantaçãodosistemadetransportes ferroviários no Brasil.

Emsíntese,devemosconsiderar, pois,einicialmente,que oBrasil, na suafundaçãoe durantetrêsséculosdecolônia, como umpaísquesoube tão

bem

firmara sua tradição

ma-rítima,manteria a suavocação parao mar,como predomi-nante nosistemadosseus transportes.

Por outro lado,

em

facedacolonização edo

povoamen-—

51

toque seprocessavam, a princípio, naorla marítima,tôda litorânea, a penetração para o interior detinha-se ante a barreira daSerrado Mar.

Eis porque, nosprimeirostempos, as nossasviasde co-municaçõesterrestresconvergiampara os portos costeirosdo

território, rrianifestando-se, como primeiro marco da nave-gação de cabotagem, nainter-ligaçãoentresi,eportosque, por suavez, recebiam, muitosdêles,aspreferências da nave-gaçãointer-oceânica,da navegação de longocurso.

Eisporque,deprincípio, esteriotipou-seatravésdo binô-mioconstituídopelostropeirosatéo porto enavegação ma-rítima, para, posteriormente, manifestar-sesob otríplice

sis-tema decargueiros,estradasdeferroenavegação.

E nãoforam outras as causasquedeterminaram a ten-dênciadaconstruçãodossistemas ferroviáriosnoBrasil, par-tindo

dum

determinado porto, que, pelo seu florescimento, indicava o estabelecimento do marco zero comoponto de partida para a penetração da estrada deferro no "hinter-land"doterritório.

Os

pontosde partidacomo marco inicial das primeiras çstradasdeferroconstruídas no Império, isto é,noperíodo de 1850 a 1870, comosseusprimeiros750quilômetros, fo-ramosportosdo Rio,Santos, Bahia,Recife;sobêsse

mesmo

aspecto irão surgiras demais estradasapósoano de 1890, determinando a criaçãodesistemas isolados.

Efoiprecisamente por esta circunstânciaque

um

obser-vador particularizou, no estudo do desenvolvimento dos 52

sistemas ferroviários brasileiros,ofatode queo"Brasilé

um

país continentalcom comunicaçõesdearquipélagos".

Eisporque a matéria nos conduz a estudos mais profun-dospara averiguarmos quais as razõesquedeterminaram a criaçãodetaissistemase quaisos efeitos queeram espera-doscoma sua construçãocom fundamento

em

tal orientação de planejamento.

Nenhuma

fonte melhor que a palavra daqueles que, peloseu alto espírito público, pelo seudescortino, por sua dedicação àterra,pelo seusensoderesponsabilidade, pro-curaram lançar asprimeiras raízesde

um

fatoreconômico no território brasileiro, comoseja a construçãodas estradasde ferronoBrasil.

Antes, porém, se pormenorizarmos aspectos e aprecia-ções daqueles que,

em

épocas passadas, emitiram suas opi-niões para a construção das estradasde ferro no território brasileiro, édeconvir que façamos

uma

exposição sôbre a CartadeLeide 29 deAgostode1828, baixada pelo Impera-dor D.Pedro, regulando a competência dosGovernosgeral, provincial e municipal de promover a navegação dos rios, abrircanais, construir estradas, pontes, calçadasou aquedu-tose admitindo a concessão anacionais, ou aestrangeiros, associados

em

companhiasou sôbresi.

De fato, somente com o Decreto Legislativo n.° 101, de 31 de Outubro de 1835, é quesurgiu a primeira ma-nifestação,

em

letra de forma, para a criação das estra-das deferro no país e porcujo decreto era autorizada a

53

concessão de privilégio exclusivo por 40 onos á Compa-nhia que se organizasse para a construção, uso e gozo de

um

caminho de ferroentre a capital do Império e as provínciasde Minas eSão Paulo.

Constituía o primeiro chamamento à iniciativa privada para a construçãode estradas de ferro no país. E a êste chamamento acorreu o Dr. Thomaz Cochrane, inglês de origem, queobteve o privilégio da concessão a 4de No-vembro de 1840, sendo revalidado

em

1849, a 2 de Ja-neiro, dadas as dificuldades e impecilhos com que depa-rou para obtenção do capital necessárioa fim de levar a efeitotão audazempreitada.

Precisamente

em

tal oportunidade, pregava o governo imperial, pelo seu ministério, a bandeira "dos melhora-mentos materiais", que,

em

discursos naAssembléia, muitas vezes, foi glozada pela oposição.

Entretanto, aos legisladores da época, não faltou ja-mais o elevado espírito público para a melhor e maior compreensão de tão difícil problema da introduçãodo

sis-tema ferroviáriono país. Êssesistema começara a ser apli-cado,com diferença de poucos anos noterritórioeuropeu.

Paramuitos dos legisladores, constitui

uma

inovaçãoainda no terreno experimental, sobre o qual não se obtiveram elementos convincentesdesua segurançaeêxito.

O

próprio Dr. Thomaz Cochrane, o primeiro conces-sionáriopara aexecução deestradas deferronopaís não encontrou a melhor guarida, noterritórionacional ede par-54

tedo próprio Govêrno, quanto à subscriçãodo capital da companhia que pretendia constituir.

Para a organização da companhia demandou muito tempo,- não lhefoi possível a obtençãodocapital na fonte nacional,

em

face do que procurou recorrer à parte de capitais ingleses, com a aquisição de ações, partes alíquo-tasdo capital.

Semelhante circunstância provocou o retardamento do

início das obras levando aquele concessionário a solicitar

um

novo prazo, fazendo encaminhar à Assembléia

um

lon-go memorial expositivo desua situação esolicitando a re-validação doseu contrato

em

nova regularização.

Em tal oportunidade, vivia o país sob o sacrifício de gerais dificuldades decorrentes,sobretudo, dafalta de bra-ços còm a proibição,

em

definitivo,do tráfico africano.

O

deputadoBarreto Pedroso,

em

sessão de 2ó de Ju-lho de 1851, após fazer acentuara série de dificuldades oriundas da falta de braços, clamava por medidas que suprissemtantos óbices,eexclamava

"quanto maissevão com o tempo reconhecendoos males provenientesda dimi-nuição debraçosparaa lavoura,

em

consequência da ces-sassã'odotráfico,tanto maissereconhecia a necessidadede se adotarem outFos meios para suprir essa deficiência de braços"

.

Eoutras nãoeram as apreciaçõesdo deputado Almei-da Albuquerque, que, naquela mesma época, retratando o aspécto geral do país, insistia por medidas, que, aliás.

55

sugeria, e que adotadas viessem pôr côbro a tantosmales e assim focaiisava: "A indústria do nosso país, na atuali-dade, acha-se ameaçada de grande crise.

A

cessação do tráfico africano, medida, sem dúvida, eminentemente polí-tica, eminentemente moral, e que, defuturo,deve produzir resultados muivantajosos, nãodeixa de produzir

um

grave inconveniente e vem a sera diminuiçãoda produção agrí-cola do país. Todos sabem que a produção agrícola do país é quasi toda devida a braços escravos. Essa diminui-çãode braços,coma cessação detráfico,pois, trará

como

conseqüência infalível o decréscimento da produção agrí-cola, produzirá a diminuição da renda pública, o definha-mentodocomércio e háde,enfim,abalar tôdas asfortunas.

Estoupersuadidoque aogovêrnodopaíscabetomar as me-didaspara minorar e atenuara gravidade efôrçado mal.

Quais asmedidas que aopoderlegislativocabetomar?

Nin-guém

ignoraque

um

dos meios de melhorar a indústria de

um

país é diminuir as despesas de produção, sendo

um

dos meios mais convenientes para obter-se êsse fim facili-tar-se as vias de comunicações, torná-las mais rápidas e menos dispendiosas. Temos, pois,a construção deestradas, canais, melhoramentos de portos, etc. Outra medida é a educação profissional. Outro meio é oestabelecimento de bancos de instituto de crédito, etc. Outra providência: a aboliçãodosdireitos sobre exportação".

O

deputadoZachariasdeGóis Vasconcelos,após apre-ciar a experiência com a introdução do sistema ferroviário

em

paísesda Europa, sôbrea qual ainda se apercebia

da

56

série dedificudadesa remover, declarava queeslava "per-suadidoqueo melhoramentodas estradas comuns,hoje

quo-siinstransitáveis, seria

um

benefícioimenso ao país, melho-ramento não problemático e demenos sacrifíciosdo que o decaminhosdeferro paraosquaisainda nãoestamos pre-parados..

.

"

Era ainda a dúvida, era ainda a incerteza que leva-va oslegisladores a, por algunsanos, debaterem o grande problema daimplantação dosistema ferroviáriono país.

O

deputado Azambuja por exemplo, pôsto que reconhecesse quea"Câmarasabequeestaé,semdúvida,

uma

das ques-tões demaisalta importância que tem aparecido nocorpo legislativo",verberavaque"o nosso estadofinanceiro,a atu-alidade de nossa indústria, comércio e população não exi-gem, desdejá, aadoção demedidas, tãoamplas;vamos tra-tando daquilo paraqueestamos mais habilitados e de que maiscarecemos"

.

Jáodeputado PaulaCândido quesedebatiatantopor

uma

implantação do sistema ferroviário com maior exten-são, beneficiandoterritórios não previstos no projeto de

lei, reconhecia, afinal, o alto valor que iria representar a adoção de

uma

maior amplitude para a rêde que se pre-tendia lançar no território. Assim manifestava oseu pon-to de vista: "Devo antes pronunciar-me por

uma

estrada com outro alcance, do que

uma

estrada de quese pode chamar local.

Uma

estrada quepartindo do Rio, passando por Barbacena,fosseganhar orio São Francisco, na barra do riodas Velhas, aproveitaria

em uma

grandeextensão a

57

navegaçãodorioSãoFrancisco,podendo, dequalquer pon-to, para ofuturo,partir

uma

irradiação para o ladodosul

quefosseter a Goiás eMatoGrosso, podendoligar-se por outras irradiações que procurassem diferentes rios confluen-tesdo grande Amazonas, o quecriaria

um

verdadeiro

siste-ma. Além das circunstânciasda utilidade comercial, facili-taria as comunicações com as diversas províncias, estabele-cendo-se os verdadeirosvínculosde nossa união, apagando-se desejos deseparação que por ventura possam dar-se".

E, mais adiante, consideravao deputado Paulo Cândi-do:"Provirádestaemprêsa,além das vantagens e bensque soemresultarda rapidêzdas comunicações, l.°

a introdu-çãodecapitaisquetêmdevirdaInglaterra,poismuitos acio-nistas são ingleses; 2.°

a vinda de trabalhadores artífi-ces,engenheiros hábeis.

A

facilidade decomunicações ede transportes, centuplica as relações, desenvolve infinitamente à indústriae comércio,acoroçôa aproduçãodemilharesde objetos, que atéentão não fazia conta produzir,enfim, a rapidêz das comunicações enche de vida a todoo país".

Euzebio deQueiroz acreditavaque "a primeira estrada deferrono Brasilseráosinaldese multiplicarem estas em-prêsas

em

diversospontos,porque ficam vencidas as primei-ras dificuldadeseo públicoteráconhecimento das inúmeras vantagens dessas estradas".

Segundoasapreciações daqueles deputados,que repre-sentavam

uma

épocanas necessidadesgeraisdopaís,o aco-lhimento da medida de implantação do sistema ferroviário eragerale importaria

em

benefíciopara o país, proporcio-58

nando, conformeseesperava, transporte rápido e mais ac-cessível. Favoreciaaproduçãoagrícola,queconstituíaa ba-se econômica do território brasileiro, naquela oportunidade prejudicadacom a cessaçãodo tráfico.

O

próprio deputado Melo Franco, pugnando pela im-plantação dosistema ferroviário,com a.aprovação do plei-teado pelo Dr. Thomaz Cochrane, apostrofava:

"O

país.

Senhor Presidente, clama por melhoramentos materiais; can-sado,comoestá,deverdespendidos todospsseussacrifícios

com os emprêgos públicos, desperdícios e objetos que ne-nhum interesse lhe podem dar, sem dúvida,êleexige, com fundamento, queos melhoramentos sejam atendidos".

Detodo o estudo destafaseda implantaçãodosistema ferroviário no território brasileiro, despertam-nos desde já, a atenção, algunsaspectos,sobretudo ante a configuraçãode

um

território detão vastas proporções,

romo

o Brasil. Eis porque, nestaetapa da implantaçãodas estradas deferro, convémsaber. l.°

quaisasrazõesquejustificavama sua adoção no territóriobrasileiro, tendo

em

vista a sua exten-são e a fase histórica de sua implantação? 2.°

qual o sistema adotado para a introdução das estradas de ferro no país?3.°

quais as linhas diretrizespara o desenvolvi-mentodaconstruçãodas estradasdeferroe as razões para a sua preferência? 4.°

quaisos feitosdas concessões?

Sãoquestõesque não poderãodeixardeserfocalizadas na investigação históricaequedeverãoconstituir,nesta fase de nossa exposição, as premissas indispensáveis para a

de-—

59

terminaçãoposterior,

em

capítulopróprio, quanto à fixação

duma

políticadetransportes no país.

Relativamente aoprimeiroitem das questões suscitadas, configurado nas razõesque justificaram a adoção das es-tradas de ferro noterritório brasileiro, devemos considerar que nenhuma palavra mais autorizada quea daqueles que tinham sôbreseus ombrosas responsabilidadesde govêrno.

Na

leiturados anais daAssembléia, depoisde 1825, obser-va-se a luta travada entre os legisladores no sentido

duma

melhor compreensão para a adoção,

em

território brasilei-ro,da novatécnicadetransportesquea Europa havia ado-tado,atravésdo sistema ferroviário.

Para muitos não era reconhecida a oportunidade de adoção desemelhante sistema,haja visto a palavrade 2a-charias de Gois e Vasconcelos considerando que o nosso país ainda não$e achava preparado para introduzir seme-lhante técnica inovatóriadostransportes. Entretanto,o exem-plo da Europa e da América encontrava prosélitos que se empenhavam, entre nós, para que o govêrno logo promo-vesse as medidas necessárias para a introdução de seme-lhante sistema. Acresce que razões

bem

ponderáveis influ-enciaram, naquela oportunidade, para que o Govêrno en-contrasse

em

novasmedidas os meiosimprescindíveisde su-prirasingentes deficiênciascomafaltadebraços, crise de-corrente da cessaçãodo tráfico africano.

O

deputado SayãoLoboto, na sessão de 18de Junho de 1851, despertava a atenção dos seus ilustrespares,

ad-vertindo-os de sua responsabilidade quando assim decla-rava:

"Quem

atentar para as circunstânciasde nosso país;

quemconheceroprogressivo aumentoa quemtem chegado aprodução doBrasil; especialmente nesta parte paraonde é proposta a construção da estrada de ferro, deve reco-nhecerquehá muitotempodeveríamos terempreendido es-te melhoramento". E, sob os aplausos dos presentes,assim concluía: "Cumpre confessá-lo, senhores deputados, temos perdido

um

tempoprecioso".

Outras não foram as apreciações do deputado Barre-to Pedroso,argumentos, justificativas e convicções, sobretu-dono formular as causas imediatas queprecisassem os fun-damentos maiores para a implantação do sistema ferroviá-rio noterritório brasileiro. E assim perorava

em

seu discur-so na sessão de 26 de Maio de 1851: "A Câmara sabe, senhor Presidente, que está reconhecido pelo país que nos devemosocupar muito especialmentecom os melhoramentos materiaisdopaís.

A

Corôa, na aberturado parlamento,

re-comendou êste objeto com muita especialidade.

A

supres-sãodotráfico dos escravos tem-nostrazidoaobrigação mui-torigorosadetratarmos dos meiosdesuprirafaltade bra-çosquetende a aparecer

em

consequência destasupressão.

Asestradasdeferrotendem

em

alto gráu a aumentarestes braços;porque, senhorPresidente,apeloparaos nobres de-putados dasProvíncias do RiodeJaneiro, Minas eSão Pau-lo,para quetestemunhem se nãoé notórioque grande nú-mero debraçosseacham ocupadosnaconduçãodos produ-tos do país; essas levas de bestas, a que

chamam

tropas

61

ocupam grande número de pessoas; a construção de

uma

estradadeferrofarácom queêstesbraços revertampara a lavoura.

No

exemplo europeu e americano, o deputado J. Pa-checo encontravaoselementos maioresdeconvicçãopara a introdução,

em

nosso país,do novosistema de transportes, exclamando:

"No

meuconceitoaindanãofoitrazidoao cor-polegislativo

um

objetodetantaimportânciacomoêsse,não sópelovalorqueêletem

em

si,atualmente, comopelo bri-lhante futuroqueêledeixa entrever neste país. Nósainda nãoestamos no gôzo das muitase importantíssimas vanta-gens que

uma

estrada deferro deve chamar ao país; por issomal asapreciamos e como que nosassustam os sacrifí-ciosque

uma

talemprêsa exige. Se olharmos, porém, para os milagresqueas estradasdeferroteemfeito naAmérica do Norte e nos paísesda Europa, baniremos de nós qual-quer escrúpulo, quaisquer prevenções e caminharemos para

No

exemplo europeu e americano, o deputado J. Pa-checo encontravaoselementos maioresdeconvicçãopara a introdução,

em

nosso país,do novosistema de transportes, exclamando:

"No

meuconceitoaindanãofoitrazidoao cor-polegislativo

um

objetodetantaimportânciacomoêsse,não sópelovalorqueêletem

em

si,atualmente, comopelo bri-lhante futuroqueêledeixa entrever neste país. Nósainda nãoestamos no gôzo das muitase importantíssimas vanta-gens que

uma

estrada deferro deve chamar ao país; por issomal asapreciamos e como que nosassustam os sacrifí-ciosque

uma

talemprêsa exige. Se olharmos, porém, para os milagresqueas estradasdeferroteemfeito naAmérica do Norte e nos paísesda Europa, baniremos de nós qual-quer escrúpulo, quaisquer prevenções e caminharemos para

No documento j (páginas 53-83)