Fechados 26.067
Borda 13.151
Plataforma 10.336
Gado
5.068Frigorífico 105
Inflamáveis 845
Especiais 2.595
58.167
Em
sua grande proporção, osvagões sãode madeira, como háuma
grande quantidade de estrado metálicoeo restode madeira.A
apresentação de tais elementos dá-nos a idéia do estado atual de nossasestradasdeferro,'atravésdosquais secompreendemos motivosque determinam o estadoatual de nossa economia.Outro setor
em
que se patenteia amá
situação do nosso sistema ferroviário éoda bitola, cuja diversidade é responsável pela morosa e anti-econômica exigênciada bal-deação-e pelo baixo rendimentodo sistema.A
situaçãodenossasestradas,no querespeitaàbitola de suas linhas, foi recentemente configurada no seguinte:2.376 km dabitola de l,60m 33.412 " " " " l,00m
1.066 " " " inferior a l,00m
—
159A
uniformização das bitolas, pois, deve constituir pro-grama inadiável tendoem
vista a própria economia das estradas, com reações pronunciadas na economia da pro-dução.Quer ao Plano Geral de Viação Nacional de 1934, querao queseencontraatualmente na
Câmara
Federal,de 1947, a matéria está previstaem
etapas, pois, sua opera-çãoé reconhecida como de extrema complexidade.No
setorda via permamente, aspalavras do Relatório apresentado pela Missão Cookebem
sintetizam,em
seus têrmos, a situação real das linhas férreas brasileiras, no geral:"Com
algumas exceções, as vias férreas do Brasildeixaram suas linhas ficar
em
estado deplorável.Os
trens sópodem
trafegar com pequena velocidade. Quedas de barreiras, afrouxamento de trilhose conseqüentes descarri-lamentos são frequentes".Existemrêdesferroviárias,noBrasil,queutilizam,ainda, trilhoscommais de 60anosde idade,apresentando desga-tes, fraturas, corrosões pela ação climatérica, junções ineficientes. Existem trilhos da mais variada pesagem, des-de os de 12 a 17 kg/m, nas bitolas inferiores a 1 metro até osde 18a57 kg/m, nasbitolasde 1 metro a l,60m.
Vale aqui mencionar o Relatório apresentado pelo en-tãoDiretor, Eng. LauroF.P. de Freitas, da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro,
em
fase posterior à ocupação da-quela viaférrea, retomada da Companhia Francêsa que a explorava.O
relatório realça a gravidade dasitução da via permanente, assinala o precário tratamento dispensado 160—
pelos poderes públicos agravando a insegurança do pró-priosistema ferroviário. Foram asseguintes as apreciações daquele Diretor:
—
"Apesar dos ingentes esforços postosem
prática para melhorarmos a via permanente desta Via-ção Férrea, relativamente pouco conseguimos realizar,em
face de suas prementes necessidades;é que os parcos re-cursos que dispuzemos jamais permitiriam maior eficiência.
"Logoapós aocupaçãodasestradas, tivemosa honra de,
em
breverelatório,transmitir aV. Excia. o nosso pen-samento sôbre a situação geral da rêdeocupada, quando, então, esboçamos o nosso programa geral de trabalhode reparação daslinhas,cujoiníóionãosedeveriaadiar, dian-tedo calamitoso e precário estado de conservaçãoem
que as recebemos. Posteriormente,em
maio e junho, cairam sô-bretodo o Nordestefortes chuvas,de conseqüências desas-trosas para a viapermanente,do que resultaraa imediata paralisação dotráfego na linha tronco e'na linhade Ser-gipe.Minguados eram os recursosde que dispúnhamos pa-ra fazer faceà restauraçãodotráfego, mascoma dedica-ção e a disciplina do pessoal que, semmaiores vantagens, se atirava com denodoaostrabalhos, conseguimos restabe-lecê-lo com relativa presteza.Não
foi, entretanto, sem grandes prejuízos para a conservação dos demais tre-chos, queconseguimos efetuar todos essesserviços provisó-rios. Sabedordessas ocorrências, V. Excia., solícito e inte-ressado, obteve do Congresso Federalum
crédito especial de quatromilcontosdereis,destinado exclusivamente atais serviços,masa burocraciaadministrativa entravou,comosem-—
161pre,amarchadoprocesso,de
modo
que, até31 de Dezem-bro de 1935, nenhuma importância desse crédito pôde ser distribuídaàDelegaciaFiscal. Disso resultouosacrifíciodos múltiploseinadiáveis serviçosde queestá a carecera nos-saviapermanente"."O
problema de restauraçãodefinitiva das linhas des-taViação, jánãocomporta. SenhorMinistro,qualquer adia-mento; e, iniciado queseja, igualmente, não poderá sofrer interrupções", sem que se possa enfrentá-lo corajosamente;feito "em parcelas, sob restrições, gastar-se-á muito mais, e muito haverá de sofrer ainda ocomércio, a lavoura, as indústriaseo público dependentesdos nossosserviçosalém deconseqüências muito mais gravesquepoderãoadvir des-sa
má
conservação a estabilidadedas linhas,de cujo fato, certamente, nos atribuirão responsabilidades"."Os víciosdecorrentesdos processosde economia injus-tificável porquese autorizou a obstrução das linhas férreas desta Viação,
bem
como da grande maioria das estradas deferrodopaís,em
queforamsacrificadosotraçado, querem
plano horizontal quanto ao perfil,a bôa qualidadedo lastro e asperfeitas condições do esgotamento, obrigando acondiçõestécnicasdeploráveis,orase refletem comgraves prejuízospara as regiões aqueservem,concorrendoparauma
conservaçãosempre imperfeita ede custoelevado. Por isto, nesteséculodecivilização,ondeas estradasdevemser olha-dascomo achave mestradd ordemedoprogressoeem
que, apesardaslutasdostransportes, ferroviassão e as terãode 162—
ser os meios de condução adequados e mais econômicos das grandes massas às grandesdistâncias,já nãose pode compreender qualquer adiamento, qualquer contemporiza-ção, quaisquerreduções de
um
programarelativamente exí-guo de restauração das ferrovias, sem cuja execução tudo será precário, anti-econômico, prejudicial e impatriótico."Uma
linha férreabem
consolidada é, incontestavel-mente, o fator primordial à manutenção segura dos seus serviçosdetransportes. Sem isso,tudoserá duvidoso,oma-terial rodante, por melhor e maismoderno que seja, arrui-nar-se-á
em
curtoespaço detempo; os acidentes serão fa-taise os atrazosde horários,por mais folgadosquesejam, serão inevitavelmente e sempre desmoralizadores de qual-quer administração."Não
seria,deste modo, leal que neste relatório, que encerra os trabalhos relativosaoprimeiro ano da ocupação das estradas, ocultássemos deV. Excia.'a gravesituação de insegurançademuitose longostrechosdanossavia fér-reaonde há algunsem
queaestatística acusa, lamentável-mente, mais deuma
e meiafratura média diária para os seus trilhos, enquanto que o número de acidentes cresce progressiva e assombrosamente.No
tocante, porém, a es-se programa de reconstruções, deixamos de nos alongar, porque, no Memorial apresentado a V. Excia. já tivemos ofelizensejodefazê-loem
detalhes".Neste trechode
um
Relatóriodeum
Diretor deEstrada deFerrodo País,pode-secompreenderasituação real das viaspermanentes das estradasdeferro,em
geral,mastam-—
163bém
a palavradeadvertência dos dirigentes de tais estra-das peranteo Govêrno. Sãoassinaladas ascaracterísticas materiais com que se apresentam as linhas férreas, os re-flexosnasegurançadotráfego,naprópriaeconomiada es-tradae na economia da produção geraldo país.O
retar-damento na substituição dos trilhos nessasestradas induziu àComissãoMistaBrasil-Estados Unidos para Desenvolvimen-toEconômico, recentemente,aclassificar "demá
a situação geraldasferrovias brasileirasno quese refereatrilhos.Em
verdade, procurando-se conhecer a médiade subs-tituição de trilhos no período de 1947 a 1951,em
qui-lometragem específica, compreender-se-á a deficiência da renovação patrimonial neste setor.Assim se apresentao quadro desubstituições•.
ANO
1947 1948 1949 1950 1951 Extensãosubstituída 731 1.106 790 774 504 Tomando-se porbaseaextensãode 38 mil quilômetros das estradas de ferro do país, deduz-se, pois, da defici-ência detal renovação patrimonial que a "restauração de linhas das estradas de ferro brasileiras já não comporta, como acentuou aquele Diretor, qualquer adiamento"...
Do
mesmo modo
se apresentam os problemas relativos à dormentação, lastragem, obras de arte, etc., nas vias férreas brasileiras, cuja deficiênciatambém
muito influi na própria organização,estabilidade, segurança, conservação e economia das estradas.164
—
Assim, no que diz respeito à substituiçãode dormen-tes, para
um
total de cêrca de 60 milhõesde dormentes utilizados pelasviasférreas brasileiras, asubstituição média anual de 4 milhões constitui índice "abaixo de renovação regular"; no que se refere à lastragem, apenas51%
da extensão total das linhas está lastrada com pedra; quanto aos gabaritos mínimos para a via permanente e máximos para o material rodante, não foi atingida, até hoje, uma padronização satisfatória. As obras d'arte apresentam-se"de resistência pequena, limitando demasiadamente o pêso máximoadmissível por eixoe o pêso total daslocomotivas utilizáveisno trecho".
A
situação insatisfatória, senão grave, da via perma-nente e a diversidadedepadrões nas estradasdeferro bra-sileiras reclamam urgente adoçãodum
programa que im-porteem
melhores condições futuras. São, agora, adver-tênciaaoshomens públicosaltamente responsáveis pelo adi-amento do Plano Geral de Viação Nacional, que, quer o de 1934, quer o de 1947, prevêm ambosuma
sistematiza-çãodereforma, aqual, "umavez iniciado, nãopoderá so-frer interrupções".Outro setor profundamente irregular, nas estradas do país,éo das Oficinas eDepósitos.
Por vezes, a localização se apresenta inconveniente;
vezes outras éocasodo pouco desenvolvimento das insta-laçõesou dos métodos de serviço que não acompanharam os encargosdo parque dematerial rodante;
em
muitos ca-sos éadeficiênciade energia elétrica a provocar redução—
165naprodução; por outrolado,é a ausênciadepadronização a provocar crise na estocagem regular do material; geral-mente, é a existência de velho equipamento, inadequado, debaixo rendimento;finalmente,é a
mão
deobraque não se apresentadeum
nível satisfatório. Tais aspectos foram observados nos Planos Gerais de Viação noBrasil quevi-sam
uma
reforma integral nos atuais sistemas.O
govêrno, nesteúltimo decênio, compreendendo asi-tuação deangústiadas estradasdeferrodopaís,criou
um
sistema de fundos demelhoramentos e renovação de mate-rial,mediante
uma
taxaespecialsôbreaarrecadaçãogeral.Essamodalidadenãopoderiacorrigí-lacabalmente, mas, de fato,veiu,posteriormente, facilitaradisponibilidadede fun-dos para fazer face ao reequipamentodo sistema ferroviá-rio brasileiro.
Em
face dp problema que acaba deserresumidamente exposto, teve ogovêrno de tomaruma
providência de ca-ráter geral,demodo
abeneficiartodoosistema ferroviário.Quando
osacôrdos econômicos com o govêrnoamericano se orientaram para a constituição deuma
Comissão Mista para Desenvolvimento Econômico, o fóco de atenções do govêrno brasileiro foi precisamente o do reaparelhamento dosistemaferroviário,ficandoem
plano próprio oda ampli-ação da capacidade deenergia.Medidas foram tomadas pelo govêrno que refletem a compreensão deste estado de coisas. Pelo Departamento Nacionalde Estradasde Ferro foi estabelecido
um
progra-ma
que, submetidoàComissão dePlanejamento Econômico, 166—
esta criada pelo Decreto-lei n.° 6.476, de 1944, foi trans-formado depois no Plano de Reaparelhamento Ferroviário, dequeé objeto o Decreto Lein.° 8.894, de 24 de Janei-rode 1946.
Levou
êm
conta o Plano,na época, o estado de des-gaste,dedecadênciamaterialdas estradas deferrodopaís.Foi o próprio Diretor do Departamento Nacional das Estradas de Ferro, o ilustre Eng. Arthur Pereira de Casti-Ihos, quem, apreciando as circunstâncias da oportunidade, assim declarava:
"Com
o cabedal dos conhécimentos adqui-ridos, durante a batalha do trilho, no Brasil, ante a evi-dência da revalorizaçãoda ferrovia, podemos formular as nossasaspirações no períododeapós-guerra."Por
uma
pesquisa técnico-econômica, procedida pelo D.N.E.F.,em
1944, foi possível mostraroestado deplorá-vel a quechegara oferroviarismo nacional pelas seguintes causas.-1)
—
Inacabamento da maioria das ferrovias construí-das pelopoderpúblico,-2)
—
Inadequado provimentodeverbas para ocusteio normal e ausência quase absolutaderecursospara a reno-vação dos bens físicosfixos e móveis;3)
—
a causa supra,determinando a conservação pos-tergada e excessivautilizaçãodos equipamentosfixos e ro-dantes,gerou odesmantelo das estradas".Posteriormente,
em
1948,foi revisto oplano de reapa-relhamento dasestradas, atravésdasconclusõesaque che-garam os Diretores das Estradasde Ferro, convocados peio—
167entãoMinistroda Viação e a Missão Abbink, sendo elevado ocusto doplano de $ 8.240.707,000,00 para
$20.034.837,977,70.
Não
sechegou aconcretizar, ainda destavez,o reapa-relhamento das estradas. Posteriormente,com o PlanoSalte, foram fixadas parcelas para atenderaosistema ferroviário.O
Plano, por sua vez, deixou de sercumprido,
em
seutodo, pôstoque representasse proporção muitoaquém
das neces-sidades do Plano previsto pelo D.N.E.F., cujas dotações,em
certo vulto, deixaram deser concedidasaté a extinção doprazodoreferido PlanoSalte.Já hoje, estão
em
vigor, como última orientação do govêrno, osprogramaselaborados pelaComissãoMista Bra-sil-Estados Unidos para o Desenvolvimento Econômico, com o sentido da reabilitação do sistema ferroviário no país.De
modo
geral visam a remodelaçãodas linhas,o reapare-Ihamentodotráfego,e a melhoria das oficinas.Medidaobjetivaedealta reformanosistema ferroviá-riobrasileiroe sugerida pelamencionadaComissão,foia
cri-açãoda RêdeFerroviária NacionalS.A.,compersonalidade jurídicaprópria;favorecea criação
duma
emprêsa quepossa terum
cunho industrial, fugindo aosprincípios queregulam atualmente a administração normal de repartição pública, existenteentre nós.Acha-se concretizada a referida medida noprojetode
leinúmero 1.907, de 1952,noCongresso Nacional, encami-nhadapelo Executivo Federal.
Tanto mais exequível se apresenta a idéia do projeto 168
—
de lei n.° 1.907, se considerarmos que aproximadamente
78%
das viasférreas nacionais estãosob controle federal, como depropriedadedaUnião. Aindahoje, cêrcade80%
das cargas trocadasentre os núcleos populacionais dopaís são transportados e responsabilizadospelasestradasde fer-robrasileiras, emboraas máscondições de tráfego e a ne-cessidade manifestadereequipamento emanutençãodas es-tradas.
Espera-se,pois,què, numsentido geral, hajaa melhor compreensãodoshomenspúblicosdopaís, para solução dos nossosvultosos problemasde transporte, particularmenteno que serefereàs vias férreas,tendo
em
vistaa sua alta re-percussãonaeconomia brasileira.Nos primeiros dias do mêsde maio de 1954 tôda a imprensa brasileira celebrou oprimeiro centenário da inau-guração das estradas de ferro no país.
O
noticiáriofoi amplo,em
todosos sentidos,desde a rememoraçãodos fa-tos do passado e o estudo das características de nos-sas estradas nos tempos que correm até aspectos do ane-dotário ferroviário.Destacou-se
em
todo o noticiário a realidade melan-cólicaque representam hoje as nossasestradasno país. Já expusemosa marcha dodesenvolvimento ferroviário no ter-ritóriobrasileiro, neste período de cem anos. Muito pouco se construiu e muitas das construções realizadas pelos nos-sosantepassados vieram condenadas pelo víciodos "famo-sos traçados políticos", muita vez de traçados econômica-mentedesinteressantes. Em outros países, a estrada defer-—
169ro desenvolveu papel preponderante na economia do ter-ritório, concorrendo extraordinàriamente para o seu pro-gressoe,ainda hoje,comexpressivaedecisivaatividade no exercício do benfazejo transporte de material pesado. As sim éo caso dos Estados Unidos, cujo territórioé cortado de vias férreas, decosta a costa, notáveis por sua exten-são e qualidade, contribuindo tanto para o progresso do país. De igual passo,naEuropa são as comunicações, atra-vés do sistema ferroviário,
um
dos pilares de suaciviliza-ção".
Entre nós, noBrasil, ainda maissobressáio nosso atra-so,quer pela extensão,quer pela qualidade, quer pela po-pulação a que atende, se tivermos o cuidado de proce-der a exame comparativo com países americanos e europeus,desuperfíciemuitoinferior. Sofremos altamente a influência da concorrência do sistema rodoviário,que tan-topesaao país,pelaimportaçãodetodo omaterial, e, es-pecialmente, pela importaçãodo combustível,que represen-taprofunda carga
em
nossaeconomia,determinando as vio-lentasquedas de nossasdivisas.Édedesejar que, atravésda melancolia do centenário denossas estradasdeferro, surja
um
pensamentonovo,uma
nova ação, contínua, confiante, criteriosa e sobretudo, sin-cera, para que,num exame
maismaduro de nossopassado, saibamos compreender a dura realidade. Façamos encetarum
novo programa de recuperação, assegurandouma
es-tabilidade, possível ainda de realizar, com apôionum
ri-goroso planejamento. Assim poder-se-á obter
um
melhorre-170
—
sultadona soluçãodoproblema dostrilhos,que,
em
realida-de, será de decisiva importância para a economia nacio-nal.Precisamente,no momento
em
que tantose rememorou o acontecimentodoprimeiro centenário, saiuàluza planifi-cação apresentada pela ComissãoMista Brasil-Estados Uni-dospara o Desenvolvimento Econômico. Estáassinalada no trabalhoa situação atual denossas estradas de ferro, seu estadoprecário, desorganizado e,sob certosaspectos, fali-do,-entretanto, traçouuma
orientação que, postaem
exe-cuçãoem
bases rígidas,com critério, disciplina, honestida-de, zêlo e patriotismo, irá certamente produzir os deseja-dos frutos para o fortalecimento da economia brasileira.Já foidito que"a preferênciadostransportes rodoviá-riosaosferroviáriosé
um
absurdobrasileiro". Sabemosque a regraobservadaem
tôda a partedo mundo, por indecli-nável imposição econômica, é da prevalênciadas ferrovias sôbre as rodovias,no transportedecargas e passageirosa longa distância, cabendo às rodovias o papel de facilitar ascomunicaçõescom as estradasdeferro.A
êste respeito,em
estudo posterior, teremos oportuni-dade de focalizar a matéria, para concluirmos, com justi-ficadas observações, que somente com a coordenação dos doissistemas, ferroviárioerodoviário,com dosagem especí-ficaeracionalderecursose,também, deônus,poderá aten-deraointerêssepúblico.Por ora, ficaremos aqui nestas conclusões sôbre a
si-tuação da realidade brasileira quanto ao sistema
ferroviá-—
171rio.
A
crisedêssesistema,que vem perdurando,poderá le-var ao insucesso final, à própria destruição se o govêrno nãose decidirporuma
orientaçãocapaz derecuperá-lo, ca-paz de proporcionar-lhe vida nova, fazendo-o servir com eficácia e permanentemente, como se observa nomundo
inteiro.
De outro
modo
não se apresenta osistema dos trans-portes marítimos. Consoante já tivemos oportunidade de nos referir, no períododo Brasil-Colônia vivíamos soba in-fluência da navegação marítima, que, por excelência cons-tituía osistema detransportesmonopolista.O
comércio era exercido através dos portos marítimos.A
penetração para o interiordoterritóriobrasileiro exigiria muitos anos, ainda,mesmo
porque nãohavia condiçõesmateriais para abreviar oseucurso.Iremos, pois, como ponto de partidapara oestudodo desenvolvimento do sistema de transportes marítimos, loca-lizaro nossopaísprecisamente nafase
em
queD. JoãoVI, fugindo da vanguarda de Junot, navegou rumo ao Brasil,onde "a côrtelevantaráasua voz doseiodo novo império que vai criar".
Aqui chegando, inspirado por Silva Lisbôa, consoante játivemosoportunidadedefocalizar,fezpublicar a célebre Carta Régiade 28 deJaneirode 1808,quefirmou a eman-cipação comercial do Brasil, cujos portos foram abertos a 172
tôdas as nações amigas. Decretos outros foram surgindo, cujas medidas vieram apressar a criação da monarquia.
Entre numerosos atos que fez baixar, um, realmente, veio refletirno sistema dostransportes marítimos,constituindoa orientação que se iria firmar, tanto no império, como na república,até nossos dias
—
o monopólioda navegação de cabotagem, realizada exciusivamente por navios nacionais.é,portanto,
uma
decorrênciadoDecretode23 deNovembro de 1816, oprincípiodequeocomérciodecabotagemdeve serexclusivamentebrasileiro.Êsse
mesmo
princípio foi adotado no Império, atravésÊsse