VAGÕES TOTAL

No documento j (páginas 163-193)

Fechados 26.067

Borda 13.151

Plataforma 10.336

Gado

5.068

Frigorífico 105

Inflamáveis 845

Especiais 2.595

58.167

Em

sua grande proporção, osvagões sãode madeira, como há

uma

grande quantidade de estrado metálicoeo restode madeira.

A

apresentação de tais elementos dá-nos a idéia do estado atual de nossasestradasdeferro,'atravésdosquais secompreendemos motivosque determinam o estadoatual de nossa economia.

Outro setor

em

que se patenteia a

situação do nosso sistema ferroviário éoda bitola, cuja diversidade é responsável pela morosa e anti-econômica exigênciada bal-deação-e pelo baixo rendimentodo sistema.

A

situaçãodenossasestradas,no querespeitaàbitola de suas linhas, foi recentemente configurada no seguinte:

2.376 km dabitola de l,60m 33.412 " " " " l,00m

1.066 " " " inferior a l,00m

159

A

uniformização das bitolas, pois, deve constituir pro-grama inadiável tendo

em

vista a própria economia das estradas, com reações pronunciadas na economia da pro-dução.

Quer ao Plano Geral de Viação Nacional de 1934, querao queseencontraatualmente na

Câmara

Federal,de 1947, a matéria está prevista

em

etapas, pois, sua opera-çãoé reconhecida como de extrema complexidade.

No

setorda via permamente, aspalavras do Relatório apresentado pela Missão Cooke

bem

sintetizam,

em

seus têrmos, a situação real das linhas férreas brasileiras, no geral:

"Com

algumas exceções, as vias férreas do Brasil

deixaram suas linhas ficar

em

estado deplorável.

Os

trens só

podem

trafegar com pequena velocidade. Quedas de barreiras, afrouxamento de trilhose conseqüentes descarri-lamentos são frequentes".

Existemrêdesferroviárias,noBrasil,queutilizam,ainda, trilhoscommais de 60anosde idade,apresentando desga-tes, fraturas, corrosões pela ação climatérica, junções ineficientes. Existem trilhos da mais variada pesagem, des-de os de 12 a 17 kg/m, nas bitolas inferiores a 1 metro até osde 18a57 kg/m, nasbitolasde 1 metro a l,60m.

Vale aqui mencionar o Relatório apresentado pelo en-tãoDiretor, Eng. LauroF.P. de Freitas, da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro,

em

fase posterior à ocupação da-quela viaférrea, retomada da Companhia Francêsa que a explorava.

O

relatório realça a gravidade dasitução da via permanente, assinala o precário tratamento dispensado 160

pelos poderes públicos agravando a insegurança do pró-priosistema ferroviário. Foram asseguintes as apreciações daquele Diretor:

"Apesar dos ingentes esforços postos

em

prática para melhorarmos a via permanente desta Via-ção Férrea, relativamente pouco conseguimos realizar,

em

face de suas prementes necessidades;é que os parcos re-cursos que dispuzemos jamais permitiriam maior eficiência

.

"Logoapós aocupaçãodasestradas, tivemosa honra de,

em

breverelatório,transmitir aV. Excia. o nosso pen-samento sôbre a situação geral da rêdeocupada, quando, então, esboçamos o nosso programa geral de trabalhode reparação daslinhas,cujoiníóionãosedeveriaadiar, dian-tedo calamitoso e precário estado de conservação

em

que as recebemos. Posteriormente,

em

maio e junho, cairam sô-bretodo o Nordestefortes chuvas,de conseqüências desas-trosas para a viapermanente,do que resultaraa imediata paralisação dotráfego na linha tronco e'na linhade Ser-gipe.Minguados eram os recursosde que dispúnhamos pa-ra fazer faceà restauraçãodotráfego, mascoma dedica-ção e a disciplina do pessoal que, semmaiores vantagens, se atirava com denodoaostrabalhos, conseguimos restabe-lecê-lo com relativa presteza.

Não

foi, entretanto, sem grandes prejuízos para a conservação dos demais tre-chos, queconseguimos efetuar todos essesserviços provisó-rios. Sabedordessas ocorrências, V. Excia., solícito e inte-ressado, obteve do Congresso Federal

um

crédito especial de quatromilcontosdereis,destinado exclusivamente atais serviços,masa burocraciaadministrativa entravou,como

sem-—

161

pre,amarchadoprocesso,de

modo

que, até31 de Dezem-bro de 1935, nenhuma importância desse crédito pôde ser distribuídaàDelegaciaFiscal. Disso resultouosacrifíciodos múltiploseinadiáveis serviçosde queestá a carecera nos-saviapermanente".

"O

problema de restauraçãodefinitiva das linhas des-taViação, nãocomporta. SenhorMinistro,qualquer adia-mento; e, iniciado queseja, igualmente, não poderá sofrer interrupções", sem que se possa enfrentá-lo corajosamente;

feito "em parcelas, sob restrições, gastar-se-á muito mais, e muito haverá de sofrer ainda ocomércio, a lavoura, as indústriaseo público dependentesdos nossosserviçosalém deconseqüências muito mais gravesquepoderãoadvir des-sa

conservação a estabilidadedas linhas,de cujo fato, certamente, nos atribuirão responsabilidades".

"Os víciosdecorrentesdos processosde economia injus-tificável porquese autorizou a obstrução das linhas férreas desta Viação,

bem

como da grande maioria das estradas deferrodopaís,

em

queforamsacrificadosotraçado, quer

em

plano horizontal quanto ao perfil,a bôa qualidadedo lastro e asperfeitas condições do esgotamento, obrigando acondiçõestécnicasdeploráveis,orase refletem comgraves prejuízospara as regiões aqueservem,concorrendopara

uma

conservaçãosempre imperfeita ede custoelevado. Por isto, nesteséculodecivilização,ondeas estradasdevemser olha-dascomo achave mestradd ordemedoprogressoe

em

que, apesardaslutasdostransportes, ferroviassão e as terãode 162

ser os meios de condução adequados e mais econômicos das grandes massas às grandesdistâncias, nãose pode compreender qualquer adiamento, qualquer contemporiza-ção, quaisquerreduções de

um

programarelativamente exí-guo de restauração das ferrovias, sem cuja execução tudo será precário, anti-econômico, prejudicial e impatriótico.

"Uma

linha férrea

bem

consolidada é, incontestavel-mente, o fator primordial à manutenção segura dos seus serviçosdetransportes. Sem isso,tudoserá duvidoso,o

ma-terial rodante, por melhor e maismoderno que seja, arrui-nar-se-á

em

curtoespaço detempo; os acidentes serão fa-taise os atrazosde horários,por mais folgadosquesejam, serão inevitavelmente e sempre desmoralizadores de qual-quer administração.

"Não

seria,deste modo, leal que neste relatório, que encerra os trabalhos relativosaoprimeiro ano da ocupação das estradas, ocultássemos deV. Excia.'a gravesituação de insegurançademuitose longostrechosdanossavia fér-reaonde há alguns

em

queaestatística acusa, lamentável-mente, mais de

uma

e meiafratura média diária para os seus trilhos, enquanto que o número de acidentes cresce progressiva e assombrosamente.

No

tocante, porém, a es-se programa de reconstruções, deixamos de nos alongar, porque, no Memorial apresentado a V. Excia. tivemos ofelizensejodefazê-lo

em

detalhes".

Neste trechode

um

Relatóriode

um

Diretor deEstrada deFerrodo País,pode-secompreenderasituação real das viaspermanentes das estradasdeferro,

em

geral,mas

tam-—

163

bém

a palavradeadvertência dos dirigentes de tais estra-das peranteo Govêrno. Sãoassinaladas ascaracterísticas materiais com que se apresentam as linhas férreas, os re-flexosnasegurançadotráfego,naprópriaeconomiada es-tradae na economia da produção geraldo país.

O

retar-damento na substituição dos trilhos nessasestradas induziu àComissãoMistaBrasil-Estados Unidos para Desenvolvimen-toEconômico, recentemente,aclassificar "de

a situação geraldasferrovias brasileirasno quese refereatrilhos.

Em

verdade, procurando-se conhecer a médiade subs-tituição de trilhos no período de 1947 a 1951,

em

qui-lometragem específica, compreender-se-á a deficiência da renovação patrimonial neste setor.

Assim se apresentao quadro desubstituições•.

ANO

1947 1948 1949 1950 1951 Extensãosubstituída 731 1.106 790 774 504 Tomando-se porbaseaextensãode 38 mil quilômetros das estradas de ferro do país, deduz-se, pois, da defici-ência detal renovação patrimonial que a "restauração de linhas das estradas de ferro brasileiras não comporta, como acentuou aquele Diretor, qualquer adiamento"..

.

Do

mesmo modo

se apresentam os problemas relativos à dormentação, lastragem, obras de arte, etc., nas vias férreas brasileiras, cuja deficiência

também

muito influi na própria organização,estabilidade, segurança, conservação e economia das estradas.

164

Assim, no que diz respeito à substituiçãode dormen-tes, para

um

total de cêrca de 60 milhõesde dormentes utilizados pelasviasférreas brasileiras, asubstituição média anual de 4 milhões constitui índice "abaixo de renovação regular"; no que se refere à lastragem, apenas

51%

da extensão total das linhas está lastrada com pedra; quanto aos gabaritos mínimos para a via permanente e máximos para o material rodante, não foi atingida, até hoje, uma padronização satisfatória. As obras d'arte apresentam-se

"de resistência pequena, limitando demasiadamente o pêso máximoadmissível por eixoe o pêso total daslocomotivas utilizáveisno trecho".

A

situação insatisfatória, senão grave, da via perma-nente e a diversidadedepadrões nas estradasdeferro bra-sileiras reclamam urgente adoção

dum

programa que im-porte

em

melhores condições futuras. São, agora, adver-tênciaaoshomens públicosaltamente responsáveis pelo adi-amento do Plano Geral de Viação Nacional, que, quer o de 1934, quer o de 1947, prevêm ambos

uma

sistematiza-çãodereforma, aqual, "umavez iniciado, nãopoderá so-frer interrupções".

Outro setor profundamente irregular, nas estradas do país,éo das Oficinas eDepósitos.

Por vezes, a localização se apresenta inconveniente;

vezes outras éocasodo pouco desenvolvimento das insta-laçõesou dos métodos de serviço que não acompanharam os encargosdo parque dematerial rodante;

em

muitos ca-sos éadeficiênciade energia elétrica a provocar redução

165

naprodução; por outrolado,é a ausênciadepadronização a provocar crise na estocagem regular do material; geral-mente, é a existência de velho equipamento, inadequado, debaixo rendimento;finalmente,é a

mão

deobraque não se apresentade

um

nível satisfatório. Tais aspectos foram observados nos Planos Gerais de Viação noBrasil que

vi-sam

uma

reforma integral nos atuais sistemas.

O

govêrno, nesteúltimo decênio, compreendendo a

si-tuação deangústiadas estradasdeferrodopaís,criou

um

sistema de fundos demelhoramentos e renovação de mate-rial,mediante

uma

taxaespecialsôbreaarrecadaçãogeral.

Essamodalidadenãopoderiacorrigí-lacabalmente, mas, de fato,veiu,posteriormente, facilitaradisponibilidadede fun-dos para fazer face ao reequipamentodo sistema ferroviá-rio brasileiro.

Em

face dp problema que acaba deserresumidamente exposto, teve ogovêrno de tomar

uma

providência de ca-ráter geral,de

modo

abeneficiartodoosistema ferroviário.

Quando

osacôrdos econômicos com o govêrnoamericano se orientaram para a constituição de

uma

Comissão Mista para Desenvolvimento Econômico, o fóco de atenções do govêrno brasileiro foi precisamente o do reaparelhamento dosistemaferroviário,ficando

em

plano próprio oda ampli-ação da capacidade deenergia.

Medidas foram tomadas pelo govêrno que refletem a compreensão deste estado de coisas. Pelo Departamento Nacionalde Estradasde Ferro foi estabelecido

um

progra-ma

que, submetidoàComissão dePlanejamento Econômico, 166

esta criada pelo Decreto-lei n.° 6.476, de 1944, foi trans-formado depois no Plano de Reaparelhamento Ferroviário, dequeé objeto o Decreto Lein.° 8.894, de 24 de Janei-rode 1946.

Levou

êm

conta o Plano,na época, o estado de des-gaste,dedecadênciamaterialdas estradas deferrodopaís.

Foi o próprio Diretor do Departamento Nacional das Estradas de Ferro, o ilustre Eng. Arthur Pereira de Casti-Ihos, quem, apreciando as circunstâncias da oportunidade, assim declarava:

"Com

o cabedal dos conhécimentos adqui-ridos, durante a batalha do trilho, no Brasil, ante a evi-dência da revalorizaçãoda ferrovia, podemos formular as nossasaspirações no períododeapós-guerra.

"Por

uma

pesquisa técnico-econômica, procedida pelo D.N.E.F.,

em

1944, foi possível mostraroestado deplorá-vel a quechegara oferroviarismo nacional pelas seguintes causas

.-1)

Inacabamento da maioria das ferrovias construí-das pelopoder

público,-2)

Inadequado provimentodeverbas para ocusteio normal e ausência quase absolutaderecursospara a reno-vação dos bens físicosfixos e móveis;

3)

a causa supra,determinando a conservação pos-tergada e excessivautilizaçãodos equipamentosfixos e ro-dantes,gerou odesmantelo das estradas".

Posteriormente,

em

1948,foi revisto oplano de reapa-relhamento dasestradas, atravésdasconclusõesaque che-garam os Diretores das Estradasde Ferro, convocados peio

167

entãoMinistroda Viação e a Missão Abbink, sendo elevado ocusto doplano de $ 8.240.707,000,00 para

$20.034.837,977,70.

Não

sechegou aconcretizar, ainda destavez,o reapa-relhamento das estradas. Posteriormente,com o PlanoSalte, foram fixadas parcelas para atenderaosistema ferroviário.

O

Plano, por sua vez, deixou de sercumprido,

em

seutodo, pôstoque representasse proporção muito

aquém

das neces-sidades do Plano previsto pelo D.N.E.F., cujas dotações,

em

certo vulto, deixaram deser concedidasaté a extinção doprazodoreferido PlanoSalte.

Já hoje, estão

em

vigor, como última orientação do govêrno, osprogramaselaborados pelaComissãoMista Bra-sil-Estados Unidos para o Desenvolvimento Econômico, com o sentido da reabilitação do sistema ferroviário no país.

De

modo

geral visam a remodelaçãodas linhas,o reapare-Ihamentodotráfego,e a melhoria das oficinas.

Medidaobjetivaedealta reformanosistema ferroviá-riobrasileiroe sugerida pelamencionadaComissão,foia

cri-açãoda RêdeFerroviária NacionalS.A.,compersonalidade jurídicaprópria;favorecea criação

duma

emprêsa quepossa ter

um

cunho industrial, fugindo aosprincípios queregulam atualmente a administração normal de repartição pública, existenteentre nós.

Acha-se concretizada a referida medida noprojetode

leinúmero 1.907, de 1952,noCongresso Nacional, encami-nhadapelo Executivo Federal.

Tanto mais exequível se apresenta a idéia do projeto 168

de lei n.° 1.907, se considerarmos que aproximadamente

78%

das viasférreas nacionais estãosob controle federal, como depropriedadedaUnião. Aindahoje, cêrcade

80%

das cargas trocadasentre os núcleos populacionais dopaís são transportados e responsabilizadospelasestradasde fer-robrasileiras, emboraas máscondições de tráfego e a ne-cessidade manifestadereequipamento emanutençãodas es-tradas.

Espera-se,pois,què, numsentido geral, hajaa melhor compreensãodoshomenspúblicosdopaís, para solução dos nossosvultosos problemasde transporte, particularmenteno que serefereàs vias férreas,tendo

em

vistaa sua alta re-percussãonaeconomia brasileira.

Nos primeiros dias do mêsde maio de 1954 tôda a imprensa brasileira celebrou oprimeiro centenário da inau-guração das estradas de ferro no país.

O

noticiáriofoi amplo,

em

todosos sentidos,desde a rememoraçãodos fa-tos do passado e o estudo das características de nos-sas estradas nos tempos que correm até aspectos do ane-dotário ferroviário.

Destacou-se

em

todo o noticiário a realidade melan-cólicaque representam hoje as nossasestradasno país. Já expusemosa marcha dodesenvolvimento ferroviário no ter-ritóriobrasileiro, neste período de cem anos. Muito pouco se construiu e muitas das construções realizadas pelos nos-sosantepassados vieram condenadas pelo víciodos "famo-sos traçados políticos", muita vez de traçados econômica-mentedesinteressantes. Em outros países, a estrada de

fer-—

169

ro desenvolveu papel preponderante na economia do ter-ritório, concorrendo extraordinàriamente para o seu pro-gressoe,ainda hoje,comexpressivaedecisivaatividade no exercício do benfazejo transporte de material pesado. As sim éo caso dos Estados Unidos, cujo territórioé cortado de vias férreas, decosta a costa, notáveis por sua exten-são e qualidade, contribuindo tanto para o progresso do país. De igual passo,naEuropa são as comunicações, atra-vés do sistema ferroviário,

um

dos pilares de sua

civiliza-ção".

Entre nós, noBrasil, ainda maissobressáio nosso atra-so,quer pela extensão,quer pela qualidade, quer pela po-pulação a que atende, se tivermos o cuidado de proce-der a exame comparativo com países americanos e europeus,desuperfíciemuitoinferior. Sofremos altamente a influência da concorrência do sistema rodoviário,que tan-topesaao país,pelaimportaçãodetodo omaterial, e, es-pecialmente, pela importaçãodo combustível,que represen-taprofunda carga

em

nossaeconomia,determinando as vio-lentasquedas de nossasdivisas.

Édedesejar que, atravésda melancolia do centenário denossas estradasdeferro, surja

um

pensamentonovo,

uma

nova ação, contínua, confiante, criteriosa e sobretudo, sin-cera, para que,

num exame

maismaduro de nossopassado, saibamos compreender a dura realidade. Façamos encetar

um

novo programa de recuperação, assegurando

uma

es-tabilidade, possível ainda de realizar, com apôio

num

ri-goroso planejamento. Assim poder-se-á obter

um

melhor

re-170

sultadona soluçãodoproblema dostrilhos,que,

em

realida-de, será de decisiva importância para a economia nacio-nal.

Precisamente,no momento

em

que tantose rememorou o acontecimentodoprimeiro centenário, saiuàluza planifi-cação apresentada pela ComissãoMista Brasil-Estados Uni-dospara o Desenvolvimento Econômico. Estáassinalada no trabalhoa situação atual denossas estradas de ferro, seu estadoprecário, desorganizado e,sob certosaspectos, fali-do,-entretanto, traçou

uma

orientação que, posta

em

exe-cução

em

bases rígidas,com critério, disciplina, honestida-de, zêlo e patriotismo, irá certamente produzir os deseja-dos frutos para o fortalecimento da economia brasileira.

foidito que"a preferênciadostransportes rodoviá-riosaosferroviáriosé

um

absurdobrasileiro". Sabemosque a regraobservada

em

tôda a partedo mundo, por indecli-nável imposição econômica, é da prevalênciadas ferrovias sôbre as rodovias,no transportedecargas e passageirosa longa distância, cabendo às rodovias o papel de facilitar ascomunicaçõescom as estradasdeferro.

A

êste respeito,

em

estudo posterior, teremos oportuni-dade de focalizar a matéria, para concluirmos, com justi-ficadas observações, que somente com a coordenação dos doissistemas, ferroviárioerodoviário,com dosagem especí-ficaeracionalderecursose,também, deônus,poderá aten-deraointerêssepúblico.

Por ora, ficaremos aqui nestas conclusões sôbre a

si-tuação da realidade brasileira quanto ao sistema

ferroviá-—

171

rio.

A

crisedêssesistema,que vem perdurando,poderá le-var ao insucesso final, à própria destruição se o govêrno nãose decidirpor

uma

orientaçãocapaz derecuperá-lo, ca-paz de proporcionar-lhe vida nova, fazendo-o servir com eficácia e permanentemente, como se observa no

mundo

inteiro.

De outro

modo

não se apresenta osistema dos trans-portes marítimos. Consoante tivemos oportunidade de nos referir, no períododo Brasil-Colônia vivíamos soba in-fluência da navegação marítima, que, por excelência cons-tituía osistema detransportesmonopolista.

O

comércio era exercido através dos portos marítimos.

A

penetração para o interiordoterritóriobrasileiro exigiria muitos anos, ainda,

mesmo

porque nãohavia condiçõesmateriais para abreviar oseucurso.

Iremos, pois, como ponto de partidapara oestudodo desenvolvimento do sistema de transportes marítimos, loca-lizaro nossopaísprecisamente nafase

em

queD. JoãoVI, fugindo da vanguarda de Junot, navegou rumo ao Brasil,

onde "a côrtelevantaráasua voz doseiodo novo império que vai criar".

Aqui chegando, inspirado por Silva Lisbôa, consoante tivemosoportunidadedefocalizar,fezpublicar a célebre Carta Régiade 28 deJaneirode 1808,quefirmou a eman-cipação comercial do Brasil, cujos portos foram abertos a 172

tôdas as nações amigas. Decretos outros foram surgindo, cujas medidas vieram apressar a criação da monarquia.

Entre numerosos atos que fez baixar, um, realmente, veio refletirno sistema dostransportes marítimos,constituindoa orientação que se iria firmar, tanto no império, como na república,até nossos dias

o monopólioda navegação de cabotagem, realizada exciusivamente por navios nacionais.

é,portanto,

uma

decorrênciadoDecretode23 deNovembro de 1816, oprincípiodequeocomérciodecabotagemdeve serexclusivamentebrasileiro.

Êsse

mesmo

princípio foi adotado no Império, através

Êsse

mesmo

princípio foi adotado no Império, através

No documento j (páginas 163-193)