Contexto Histórico

No séc. XII, a Ribeira da Jarda ou da Água Alva, marcava os limites administrativos e paroquiais. Em que, Agualva e os locais da margem esquerda pertenciam ao concelho de Lisboa e à freguesia de Belas. Já Cacém, São Marcos e os restante lugares da margem direita pertenciam ao concelho de Sintra e à freguesia de Rio de Mouro.

Em Agualva-Cacém, pertencente à freguesia de Belas (Decreto Lei 39/210, 15-5-53), existiam cerca de 40 fogos, na maioria casas térreas. Depois junto da Ribeira da Jardas, o lugar mais modesto, existiam cerca de 10 fogos que se situavam perto da Quinta dos Lóios. Nesta época não existiam estradas que ligassem estes lugares, apenas caminhos de terra batida. A única estrada que existia era a Estrada Real de Sintra que

atravessava vários lugares, desde os Sítios de Papel, Cacém de Baixo, Zambujal, Cacém de Cima e Ulmeiro. Esta via de comunicação era calcetada, estando os condutores de carros sujeitos a pagarem impostos para a sua reparação (Sousa, e Mascarenhas, 2000).

No século XVI, o território de Agualva-Cacém fazia parte do concelho de Lisboa (Agua Alba, Abelheira, Barrota, Colaride) e a outra parte ao concelho de Sintra (Azambujar, Val Mouron, Sam Marcos, Cotom e Cassem). A linha de água presente, Ribeira de Agua Alba, que separava estes dois concelhos, era de grande importância económica, estas águas faziam movimentar várias azenhas e um lagar, e ainda servia de rega para as hortas e pomares.

Figura 15| Agualva-Cacém no séc. XVIII

Regista-se que século XVIII há o aparecimento de povoamento e ocupação do território, novos casais agrícolas e também várias quintas que ainda hoje fazem parte da paisagem urbana. A população de Agualva-Cacém seria de aproximadamente 450 indivíduos, estando as famílias repartidas do seguinte modo: Agualva (14), Ribeira da Jarda (13), São Marcos (10), Grajal (8), Papel (7), Cacém (7), Vale Mourão (4), Zambujal (4) e Barroca (4). Em 1821 registava-se um crescimento de população em Agualva-Cacém, 570 habitantes. Grande parte desta população era composta por trabalhadores rurais, rendeiros ou jornaleiros, sendo poucos os lavradores nas suas próprias terras. Havia também moleiros, pedreiros, canteiros, carpinteiros e ainda representantes de outros ofícios como: padeiros, tendeiros, sapateiros, ferradores, cabreiros, marchantes e tanoeiros (Sousa, e Mascarenhas, 2000.

Para além disto também existiam moradores com uma posição social destacada como nobres, militares, eclesiásticos, como o caso do provedor da Casa da Moeda e escritor Matias Aires Ramos da Silva, o proprietário da Quinta da Nossa Senhora do Carmo, o proprietário da Quinta da Barroca e outros (Sousa, e Mascarenhas, 2000).

Na margem direita da Ribeira da Jarda, a Tinturaria Cambournac representa o sítio do papel velho que se localizava perto da velha ponte e do caminho para São Marcos. A existência desta fábrica pode estar relacionada com a introdução da indústria do papel em Portugal. Segundo Sousa e Mascarenhas (2000), existem informações sobre o fabrico do papel, particularmente nos engenhos da Ribeira da Jarda. No caso da Ribeira da Jarda, apenas se fabricava papel e papel pardo, devido a uma certa sujidade das águas. Em 1814 existiram duas fábricas de papel na ribeira, uma pertencia ao Doutor Pedro Luiz de Oliveira e outra ao Barão de Quintela, sendo que a última era produtora de papel “para o estanco do rapé”.

Em Maio de 1883 aprovou-se um projecto de Henry Burnay & Cia, que pretendia a construção de uma via ferroviária de Alcântara a Torres Vedras, com ramais para Sintra e Merceana. Esta seria a terceira tentativa de ligar Lisboa a Sintra através da via férrea. Já a 29 de Novembro de 1884 estava definido o traçado do caminho-de-ferro Lisboa-Sintra, onde estavam incluídas as estações de Alcântara, Benfica, Porcalhota (Amadora), Cacém e Sintra e os apeadeiros de S. Domingos e Queluz-Belas. Deram-se por concluídos os trabalhos relativos ao assentamento da via, no dia 26 de Setembro, mas os arranjos e obras continuaram até 1886 (Sousa, e Mascarenhas, 2000.

A chegada dos primeiros comboios foi um grande impacte para o desenvolvimento de Agualva-Cacém, e mais tarde acabou por ser construído o Bairro da Estação.

No entanto, viver em Agualva-Cacém era ainda viver no campo, a dois passos de Lisboa. Devido a este facto, nesta época, tornou-se hábito, nos meses de Verão, alugar casa nesta zona para passar férias.

Figura 16| Ocupação em Agualva e Cacém e Área Envolvente, em 1930, Escala 1:25 000

(Fonte:Fonte: Url: Http://Www.Igeoe.Pt/Cartoteca/Bibliopac/Images/Folha8_F55.Jpg)

Figura 17| Ocupação Em Agualva e Cacém e Área Envolvente, em 1940, Escala 1:25 000

( Fonte: Http://Www.Cm-Sintra.Pt/Phocadownload/Pdf/Aru/Agualva/Pe_Aru_Agualva_5Nov2015_Final.Pdf)

Através das figuras 16 e 17 é possível observar o crescimento inicial da rede viária, que se manteve até à década de 90 (Séc. XX) com a continuação do IC 19, tendo tido como impulsionador a linha férrea e a construção de edifícios que se relaciona com o número de habitantes. Com estes mapas pode-se afirmar ainda que de 1930 para 1940 o crescimento foi bastante notório (Câmara Municipal De Sintra, 2015).

Após a II Guerra Mundial houve uma enorme afluência de moradores para a Amadora, Queluz e Cacém, cujas populações duplicaram em menos de 10 anos. Agualva-Cacém passou de 2600 habitantes (1940) para 5500 habitantes (1950).

A Freguesia de Agualva-Cacém foi criada a 15 de Maio de 1953 pelo Decreto-Lei 39/210 ( Junta de Freguesia de Agualva e Mira-Sintra) .

Após a junção destas duas freguesias esta área tornou-se uma das grandes áreas suburbanas da grande Lisboa. Devido a esta transformação, houve um grande aumento de construção civil, o que traduziu-se numa urbanização com diversos problemas a nível da qualidade de vida.

No ano de 1956 chegou pela primeira vez a Sintra o comboio eléctrico, para depois, a 28 de Abril de 1957, ser oficialmente inaugurada a electrificação da linha.

Na época de 1960, houve uma grande transformação funcional e tipológica na área do Cacém o que fez com que esta área fosse considerada uma área "dormitório". Esta área era considerada como “dormitório” devido a ser um aglomerado urbano que surgiu na periferia da cidade e que servia como residência aos trabalhadores da cidade. Outro aspecto pertinente é que esta encontra-se ligada pelos meios de transportes públicos, nomeadamente o comboio que permite à população chegar aos seus locais de trabalho rapidamente. A antiga estrada nacional 249 foi sofrendo diversas transformações ao longo dos tempos e tornou-se num itinerário complementar ou via rápida, IC 19. A sua construção foi realizada por troços, sendo em 1991 construído o troço de Queluz a Rio de Mouro que veio dar ênfase a esta transformação, permitindo uma acessibilidade rápida menos dependente da via-férrea. Os

novos arruamentos, novos equipamentos, indústrias e grandes prédios de rendimento demonstram a modificação da escala e dos processos que não tiveram, na altura certa, uma resposta urbanística proporcional (Sousa, e Mascarenhas, 2000). E s t e d e s c o n t r o l o encontra-se presente na obstrução progressiva do leito da Ribeira das Jardas, na consolidação do tecido urbano da Agualva, na ocupação intensiva no Casal do Cotão e na brutal densificação do "miolo" do aglomerado. Outro dos resultados deste historial urbano é a inexistência de soluções de tráfego e de estacionamento. A combinação destes factores fez com que o Cacém atingisse uma densidade elevada e desqualificada com um forte défice de espaço colectivo, de equipamentos e serviços, com conflitos ambientais, escassez de actividades que dêem empregabilidade e a má

Figura 19| Antiga Estação de Agualva-Cacém, 2005

(Fonte: CEC)

Figura 18| Antiga Estação de Agualva-Cacém, 2005

qualidade de traçados.

A estação ferroviária do Cacém é um dos acessos principais, no qual tem uma carência de alternativas de acesso pedonal á envolvente urbana. O seu fluxo do peões era estabelecido por cima da própria linha até à passagem de nível, a norte, o outro acesso implicava o atravessamento da via.

Relativamente à morfologia de Agualva- Cacém, esta sofreu de diversas transformações ao longo dos anos. Nos anos 50, Agualva- Cacém era considerada um subúrbio em que o seu desenvolvimento era mais ou menos espontâneo de moradias dispersas e regulares, que assentava numa estrutura de vias não planeadas, tendo um carácter rural. Já nos anos

80, as transformações a nível de edificado alteraram-se passando a serem implementados edifícios multifamiliares, ou seja, passaram-se a construir edifícios que tinham mais fogos e que conseguissem alojar mais famílias, devido ao aumento populacional. No que diz respeito ao elemento rua destacam-se as seguintes: Rua D. Maria II, Rua de Angola e a Rua Elias Garcia. A Rua D. Maria II teve uma grande influência no desenvolvimento do tecido urbano de Agualva-Cacém, pelo facto de ter proporcionado o seu prolongamento para poente. Ainda nesta rua existia uma grande variedade de comércio desde lojas, retrosarias e cafés, mas o destaque desta era o seu ambiente bastante movimentado. A Rua de Angola era conhecida por ser a rua paralela ao eixo principal do lado poente do caminho-de-ferro (a Rua D. Maria II). Esta rua destinava-se apenas ao uso residencial, isto é, não existia qualquer tipo de comércio nesta, contudo o edificado presente era constituído por edifícios com cerca de 4 ou mais pisos.

Um dos grandes largos emblemáticos da zona era o Largo D. Maria II, devido a ter sido o principal local de passagem no Cacém, nas viagens entre Lisboa e Sintra. Este local era bastante apelativo devido à sua história porém, é importante destacar a sua centralidade já que para além da variedade do comércio existente, também é um ponto fulcral para o encontro e convívio da população. Ainda assim é importante salientar uma das grandes problemáticas de Agualva-Cacém, a falta de espaços públicos que sirvam a comunidade, isto é, espaços que se preocupem com a sua qualidade, função, entre outros, mas principalmente melhorar a qualidade de vida da freguesia e da população.

Figura 20| Morfologia de Agualva-Cacém

Com isto verifica-se que existe uma carência de ruas arborizadas, praças e de espaços verdes que ajudem a caracterizar a freguesia de Agualva-Cacém.

Daí ter surgido a necessidade de estruturar urbanísticamente esta área com o intuito de assegurar o seu desenvolvimento e estabelecer objectivos a atingir com o plano: requalificar o sistema ambiental da Ribeira das Jardas; qualificação do desenho urbano; estruturação da acessibilidade; valorização dos espaços públicos; programação de infra-estruturas de suporte a área de interface rodo-ferroviário e o desenvolvimento da função da centralidade do lugar.

Figura 21| Ocupação em Agualva e Cacém e Área Envolvente, em 1962, Escala 1:25 000

(Fonte: Http://Www.Cm-Sintra.Pt/Phocadownload/Pdf/Aru/Agualva/Pe_Aru_Agualva_5Nov2015_Final.Pdf)

Apenas no dia 9 de Julho de 1985 houve a aprovação por parte da Assembleia da República do Decreto-Lei 66/85 que elevava Agualva-Cacém a vila e depois em 2001 é elevada a Cidade, tendo sido desdobradas por quatro freguesias: Agualva, Cacém, Mira Sintra e São Marcos. Já em 2013 existe uma nova reorganização administrativa das freguesias, em que a cidade de Agualva- Cacém passa a ser constituída por duas freguesias, sendo essas Agualva e Cacém (Junta de Freguesia de Agualva e Mira-Sintra).

No ano de 1936 o interface do Cacém é premiado com o quarto prémio, no concurso de ajardinamento da linha de Sintra. Por último foi realizada a quadruplicação da linha de Sintra e a remodelação das estações Agualva-Cacém e Massamá-Barcarena, tendo sido concluída em 2013.