ESTUDOS COMPARATIVOS

A tese se associa a iniciativas semelhantes levadas à cabo em outras universidades, explorando feições configuracionais por meio da análise sintática do espaço em cidades do mundo.

Das investigações pioneiras, a pesquisa de PEPONIS et al. (1989) propõe o confronto da configuração de seis cidades gregas: Atenas, Larisa, Nauplion, Thessalônica, Mytilini e

Kerkyra. Os exemplos foram selecionados para ilustrar aparentemente diferentes

assentamentos desenvolvidos em condições históricas distintas.

Como categorias de análise foram adotados o mapa axial, por meio de seus valores de integração, escolha, núcleo de integração (considerado como o conjunto das linhas mais integradas – 10%), inteligibilidade (conectividade das linhas versus os potenciais de integração) e densidade. As interpretações basearam-se sempre nos valores médios.

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Os achados apontaram para a identificação de três tipos de leiaute para a amostra grega:

contínuo (padrão difuso de centralidade alcançando todas as partes do sistema),

regionalizado (quando há convergência para um centro comum ou para distintos subcentros)

e polarizados (amplas malhas, em fragmentos urbanos deformados, usualmente oriundos do crescimento urbano contemporâneo).

A busca por esta diversidade na escolha de cidades encontra paralelo com o que se desenvolve aqui, em que se exploram dois grupamentos distintos de cidades brasileiras: aquele de status metropolitano e núcleos urbanos de origem colonial. Teríamos então a representação da diversidade dos assentamentos existentes no Brasil.

Stephan READ (1997a, p. 02.1), durante o I International Space Syntax Seminar

(INTERNATIONAL, 1997), em Londres, apresentou um estudo configuracional comparativo entre 5 cidades holandesas: Amsterdã, Zaanstad, Alkmaar, Haia, Haarlem. Foram avaliados o movimento de pedestres e as propriedades configuracionais em 36 áreas, considerando densidades, taxas de ocupação e previsão de fluxos de pessoas.

Segundo o autor, a iniciativa alinhou-se “a pesquisas similares realizadas em outras partes do mundo, considerando algumas particularidades da cidade e do planejamento holandês”. É objetivo semelhante ao proposto nesta tese, de identificar, se existente, alguma

peculiaridade das cidades brasileiras internamente ou se comparadas a exemplares do mundo.

DESYLLAS (1997, p. 04.1), por sua vez, propôs o estudo da relação entre uso do solo, valor venal e configuração da malha viária no mercado imobiliário em Berlim. “Como diz a frase dos corretores de imóveis, três coisas são importantes no mercado de imóveis: localização, localização e localização”.

O autor detalhou o processo de crescimento urbano em Berlim associado ao uso do solo pós II Guerra e a sua concentração no centro ativo, com especial atenção para a cidade dividida pelo muro e o surgimento de duas centralidades independentes.

Com a reunificação em 1989, o centro ativo de Berlim Oriental tornou-se a área mais valorizada e foco de investimentos, tendo em vista sua melhor posição estratégica no complexo urbano como um todo. O fato fomentou o boom na construção civil, contrapondo- se à aparente estagnação pela qual passavam os mercados de Paris e Londres,

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“A reorganização do uso do solo e das concentrações comerciais perto do Mitte na Berlim reunificada parece estar fortemente associada ao novo padrão de integração global que priorizou a área [...]. Os achados apontam para a conclusão de que as mudanças na estrutura morfológica da cidade é significativa para a organização espacial do mercado imobiliário” (DESYLLAS, 1997, p. 04.12).

Jake DESYLLAS parece ter sido o primeiro a apontar claramente as relações entre configuração e uso do solo, estabelecendo como os centros ativos em cidades ditas tradicionais estão estreitamente vinculados a fatores de configuração da malha.

O autor acrescentou que as pesquisas utilizando sintaxe espacial têm a tradição de detalhar estudos empíricos dos padrões de uso do espaço, particularmente fluxos de movimento veicular e de pedestres. “Este trabalho iniciou uma nova abordagem para explorar a relação entre a estrutura espacial e uso do solo, com foco no papel dos padrões de movimento gerados pela configuração da malha viária na locação do uso do solo” (p. 04.13). Keyvan KARIMI, em 1997, expôs uma pesquisa abordando o que chamou de cidades orgânicas: seis exemplares iranianos (Shiraz, Kerman, Qazvin, Hamedan, Karmanshah e

Semnan) e seis ingleses (Norwich, Bristol, York, Hereford, Canterbury e Winchester).

Procurou responder às seguintes questões:

(1) Existem regras para o crescimento orgânico das cidades?

(2) Qual a lógica por trás da configuração espacial das cidades orgânicas? (3) Existem diferenças entre a organização global e parcial destas cidades? (4) Como a estrutura espacial destas cidades atende às demandas sociais e

funcionais?

A comparação centrou-se no leiaute dos assentamentos em termos configuracionais, ponderando a forma do núcleo de integração e a identificação de unidades urbanas

conforme as seguintes categorias: centro, bazar e áreas residenciais. Igualmente enfatizou a correlação entre edifícios relevantes para a vida urbana e sua localização configuracional, identificando atributos variáveis e invariáveis no estudo de assentamentos urbanos. Os atributos invariáveis corresponderiam àqueles que, independentemente do suporte histórico e cultural de origem, são comuns a qualquer cidade: seriam as leis espaciais ou os atributos configuracionais para núcleos tradicionais. As variáveis corresponderiam às

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peculiaridades geográficas, topográficas e culturais que interferem na tipologia dos assentamentos.

Portanto, a categorização colabora para a compreensão que certas características seriam comuns em qualquer parte do mundo, estabelecendo princípios para o ethos da cidade, enquanto outras variam grandemente a depender da formação social ao longo do tempo. Mark MAJOR (1997) desenvolveu uma pesquisa para medidas métricas e sintáticas – isto é, geométricas e topológicas – para dez cidades norte-americanas (Chicago, St. Louis, Seattle,

Atlanta, Los Angeles, Miami, Pensacola, São Francisco, Washington e Las Vegas) e dez

cidades européias (Bimingham, Amsterdã, Londres, Barcelona, Leicester, Manchester,

Paris, Nottingham, Haia e Berlin). O foco do estudo foi mensurar como as estruturas

espaciais das cidades estadunidense e européia poderiam ser similares ou diferentes, ponderando a aparente extrema geometrização da grelha nas cidades dos EUA. De modo a refinar a amostra, e percebendo-se que a questão métrica no sentido da dimensão seria decisiva para a pesquisa, o autor resolveu descartar as quatro menores cidades européias e as quatro maiores cidades norte-americanas.

Os achados apontaram que quanto maior a cidade norte-americana, as malhas tendem a se tornarem mais integradas globalmente e localmente. Para as cidades européias, situação semelhante ocorre: embora à medida que cresça a cidade se torne globalmente menos integrada, há um aumento no número de conexões e os assentamentos passam a ser localmente mais integrados.

A interferência da forma de estruturação do sistema urbano nos coloca interessantes

inquietações sobre como configuracionalmente se comportam as cidades considerando uma maior rigidez ou fluidez na malha. O faceamento métrico e sintático expõe uma curiosa interdependência ao estabelecer a dialética topologia/geometria em assentamentos urbanos.

Durante o II International Space Syntax Symposium (INTERNATIONAL, 1999), em Brasília, os artigos, apesar do aumento em cerca de 80% das submissões em relação à edição anterior, foram inexistentes para comparações entre cidades. Pesquisas de interesse foram aquelas desenvolvidas por DESYLLAS (1999), para a associação entre valores de aluguel e a variável da localização em cidades, e STEGEN (1999), descrevendo as qualidades

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Dos estudos urbanos aplicando sintaxe, um dos clássicos na área permanece aquele de HILLIER (2001), intitulado The theory of the city as object, apresentado durante o III

International Space Syntax Symposium (INTERNATIONAL, 2001). O artigo dá conta que o

primeiro ponto a ser examinado para investigações comparativas urbanas são os mapas axiais, o que possibilitaria o entendimento dos aspectos invariáveis e variáveis do fenômeno urbano.

Propõe que as leis do espaço em assentamentos são guiadas por dois tipos de forças sociais, que podem ser, grosso modo, nomeadas de sociocultural e econômica. A cultura seria variável e espacialmente encontrada na tessitura local dos espaços, gerando suas diferenças. Os aspectos econômicos ou microeconômicos, como estabelece, são constantes e se apresentam principalmente na estrutura global citadina de uma forma mais ou menos invariável. Segundo o autor, são estes dois parâmetros que nos fazem encontrar tanto diferenças na textura local, quanto invariáveis no padrão global (HILLIER, 2001, p. 02.3-9). Acrescenta que a mais óbvia distinção entre os mapas axiais é geométrica, principalmente por apresentar a estrutura física do sistema urbano. Quando analisados, passam a

representar as articulações topológicas. “Os mapas axiais nada mais são do que um conjunto de linhas com diferentes comprimentos com diferentes ângulos de interseção e tipos de interseção [...]. Mapas axiais de diferentes partes do mundo tendem a se diferenciarem em todas estas propriedades” (HILLIER, 2001, p. 02.4).

Partindo da comparação entre as cidades que seriam ilustrativas de quatro diferentes padrões morfológicos no mundo – norte-americano, inglês, europeu e árabe – Atlanta

(EUA), Haia (Holanda), Machester (Inglaterra) e Hamedan (Irã) são exploradas segundo

suas diferenças geométricas. HILLIER analisa que as linhas em Atlanta tendem a ter aproximadamente o mesmo tamanho que o raio do sistema e a se interceptarem

ortogonalmente. Em Haia, são menores que o raio, enquanto as linha maiores tendem a ser periféricas, não passando pelo centro. Em Manchester, as linhas maiores são geralmente radiais enquanto em Hamedan as maiores equivalem a apenas uma fração do raio, havendo ainda grande variação nos ângulos de incidência. “Estas diferenças geométricas são

consistentemente refletidas nas diferenças sintáticas” (HILLIER, 2001, p. 02.4).

Num segundo momento amplia a amostra para 58 cidades das quatro regiões do mundo, e dos resultados topológicos afirma que apesar de encontrar grandes variações na quantidade e no comprimento das linhas, invariavelmente:

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1 – Os mapas axiais das cidades são compostos de uma pequena quantidade de linhas longas e uma grande quantidade de pequenos segmentos;

2 – Esta situação se torna ainda mais evidente à medida que as cidades se tornam maiores; 3 – E em geral, a distribuição do comprimento de linhas nas cidades é logarítmica.

“Na medida em que os assentamentos crescem, a proporção de linhas longas em relação ao sistema diminui, embora seu tamanho aumente. Isto parece ser invariável em todas as culturas, a despeito das grandes diferenças geométricas identificadas” (HILLIER, 2001, p. 02.7).

Sobre o núcleo de integração, correspondente ao conjunto de linhas mais integradas do sistema, apesar das diferenças geométricas, cada cidade tem, quando vista como um sistema de desigualdades configuracionais, uma certa estrutura semelhante: a chamada

roda deformada.

Este elemento corresponde a um miolo central com hastes avançando em todas as direções, parecendo ser o produto de um processo essencialmente métrico, “otimizando a integração métrica em alguns aspectos, contendo-a em outros”.

Outra característica invariável seria em relação ao tamanho e à forma dos quarteirões: há uma tendência de que, quanto mais próximos do centro, menores ou mais convexos sejam os quarteirões. E inversamente, quanto maiores e menos convexos, mais próximos das bordas.

Considerando a associação entre uso do solo e sintaxe espacial, os achados indicam que as áreas residenciais, socialmente requerendo maior privacidade ou isolamento, tendem a se encontrar nas áreas mais segregadas. Seria resultado de um processo guiado por fatores socioculturais. Por outro lado, os mercados e comércios tendem a coincidir com o núcleo de integração, o que implicaria derivação dos aspectos microeconômicos.

“Onde o processo econômico é dominante desde o início, encontramos assentamentos lineares ou de cruzamento e estes são usualmente situados em rotas conectando cidades maiores” (HILLIER, 2001, p. 02.23). Portanto, cidades lineares seriam aquelas contendo ”apenas uma estrutura global’, enquanto aquelas com malha deformada apresentam ambos processos ocorrendo simultaneamente.

Do estudo, uma síntese revela a dialética entre aspectos variáveis e invariáveis em cidades e, além disso, a discussão de como os atributos geométrico e topológico são

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interdependentes. Características geométricas da forma-espaço urbana implicam alterações topológicas. Feições topológicas resultam em uma apreensão métrica peculiar, quando, por exemplo, nosso pretenso caminho mais curto é mais extenso que outro.

Também de 2001 é o estudo de VAN NES (2001) a respeito da influência de como certas avenidas interferem na localização de lojas nos centros das cidades. Os casos são os assentamentos ingleses de Birmingham, Coventry, Wolverhampton e Bristol.

Os achados apontaram que, primeiramente, a influência de avenidas e anéis de avenidas em torno de áreas centrais têm grande impacto sobre a estrutura da cidade como um todo. Além disso, não são tais avenidas que atraem novas lojas de varejo, mas a maneira como elas estão conectadas à malha viária, o que reforça a idéia relacional de interdependência entre partes e como aspectos configuracionais parecem ser estratégicos para situações dessa natureza.

A respeito dos benefícios ou malefícios que podem ser trazidos pela implantação de anéis viários ao redor dos centros, o caso dependeria de dois aspectos: o tipo da malha que receberá o anel e o modo de implantação. Portanto, mais uma vez aspectos diretamente dependentes da configuração espacial.

Valerio CUTINI (2001) apresentou estudo similar para as cidades italianas de Grosseto e

Pisa, investigando medidas topológicas e a presença de atividades que atuam como

atratores.

Da contribuição, os achados mais relevantes podem ser sintetizados segundo as categorias: (1) a correlação entre a presença de atividades e a configuração da malha viária existe e é maior do que o esperado; (2) a forma da correlação é claramente exponencial; (3) para a escala local, a localização dos usos apresenta maior correlação com os valores de integração local; (4) a correlação, grande quando verificada para pequenos subsistemas, enfraquece à medida que o sistema é aumentado; (5) a correlação, embora grande quando considerada para áreas que cresceram “espontaneamente”, diminui para área planejadas. Além disso, o autor apresenta uma série de outros elementos que são decisivos para a localização das atividades e a definição das centralidades, fatores além das propriedades da malha viária: (1) a presença de fortes atratores locais; (2) a densidade demográfica nas áreas; (3) e a existência de valores associados, como os apelos cênico, histórico ou cultural. A pesquisa, portanto, vai ao encontro do detalhamento das relações entre uso do solo e configuração, demonstrando como existe uma variação na validade das análises se se

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considera o sistema urbano como um todo, ou apenas parte dele. Esclarece, também, como há uma nítida diferença entre a forma de crescimento da cidade, se “tradicional” ou

“planejada”, e como a característica interfere decisivamente na configuração da malha viária.

KUBAT e ISTEK (2001) discutiram o sistema viário em cidades turcas (Adana, Adiyaman,

Diyarbakir; Erzurum, Eskisehir, Izmir, Iznik, Kayseri, Konya, Kutahya, Manisa, Siva, Tokat e Urfa), adotando por referência um grupo de cidades do mundo (Amsterdã, Barcelona, Bombaim, Edimburgo, Londres, Melbourne, Nova Iorque, Osaka, Paris, Roma, Seul, Sydney, Siena, Taipei e Veneza).

A pergunta foco partiu da característica de as cidades turcas apresentarem um padrão extremamente “orgânico” em sua malha viária. Uma vez que outras cidades culturalmente distintas apresentam a mesma característica, como Siena e Veneza, qual seria então a verdadeira feição distintiva das malhas islâmicas?

Após a tentativa de construção de uma fórmula ponderando diversas medidas sintáticas (forma da malha, integração axial, inteligibilidade) para automaticamente discriminar a natureza das malhas, se islâmica ou não, os autores estabelecem que os sistemas viários islâmicos se distinguem pelo tamanho dos quarteirões mínimos. Esta seria a principal diferença em relação aos padrões para grelhas ortogonais, e, além disso, há uma grande quantidade de ruas sem saída, o que fragmenta enormemente a malha viária.

AZIMZADEH e KLARQUIST (2001) exploraram comparativamente as cidades iranianas de

Shiraz, Kerman, Qazvin, Hamedan, Kermanshah, Semnan (interpretadas

contemporaneamente e no passado), objetivando identificar como as mudanças no planejamento e nas formas de intervenção nas cidades alteraram os atributos configuracionais dos respectivos sistemas urbanos.

Os achados indicaram que os processos de mudança experimentos pelas cidades da amostra no século XX podem ser caracterizados como uma combinação de metamorfose e evolução. Parte das áreas urbanas com vestígios do passado sobreviveram por acaso em razão de iniciativas preservacionistas, enquanto outras, a despeito das qualidades urbanas, foram destruídas por conta de interesses políticos e econômicos.

O que não sobreviveu, entretanto, foi a estrutura da cidade iraniana em sua totalidade. A imagem que geralmente se têm de cidades islâmicas labirínticas, para o caso iraniano, pouco ou não mais existe. As estruturas urbanas foram atravessadas por grandes eixos de

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conexão que tornaram os assentamentos como um todo mais acessíveis, resultando numa perda da característica secular.

Os achados encontram paralelo com os aqui encontrados (Cf. Capítulo 5), quando as médias de integração das cidades islâmicas foram comparadas com outras de diversas regiões do mundo: não surpreendentemente, os exemplos alcançam dos mais altos valores de acessibilidade configuracional a partir da malha viária.

Durante o IV International Space Syntax Symposium (INTERNATIONAL, 2003), em Londres, Inglaterra, foram apresentados diversos estudos urbanos, mas houve predominância de aplicações em áreas de uma mesma cidade. Foram analisadas – sempre isoladamente –

São Peterburgo (Rússia), Bangkok (Tailândia), Isfahan (Irã), Leiden (Holanda), Brasília (Brasil), Tóquio (Japão), Barcelona (Espanha), Helsinque (Finlândia), Cairo (Egito), Santiago (Chile), Compenhague (Dinamarca), Aracaju (Brasil), Jacarta (Indonésia), Portland (Estados Unidos), Ahmedabad (Índia) e Natal (Brasil).

Exceções foram as pesquisas:

1 – Por VAN NES (2003), seguindo linha de artigo exposta no seminário anterior, ao

comparar centros comerciais baseados em pedestres e em carros, para as cidades de Oslo e Eidenhoven. Os achados indicaram que os centros comerciais para pedestres mais bem sucedidos são aqueles localizados em ruas mais integradas. Para aqueles voltados ao carro, os de maior movimento são os posicionados em rodovias, próximos a grandes cruzamentos. Comprova, mais uma vez, a estreita associação entre o uso do solo e movimento;

2 – Por CUTINI (2003), a respeito das propriedades das vias e praças em uma seleção de cidades italianas (Arezzo, Grosseto, Lucca, Massa Marittima, Montalcino, Montepulciano,

Pienza, San Gimignano, Siena e Volterra). Os resultados, seguindo estudo anterior (CUTINI,

2001), apontaram para forte correlação entre as medidas configuracionais e a densidade de atividades, além da progressiva mudança de centralidade ao longo do tempo, acompanhado pelo enfraquecimento da atração de certas áreas na cidade – o que tem clara relação com o processo de decadência de centros antigos; e

3 – Por PERDIKOGIANNI (2003), explorando comparativamente as cidades de Ieráklion e

Chania, na ilha de Creta (Grécia). A inquietação do estudo considerava a investigação se a

aparente conformação em quebra-cabeça da estrutura de tais cidades teria relação somente com questões e acasos históricos, ou se seria um produto de fatores espaciais como a localização de atratores ou equipamentos específicos. Os resultados apontaram para, a

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despeito de uma aparente similaridade, os dois assentamentos se comportaram de maneira diferenciada: enquanto em Chania os apelos culturais do centro histórico se conformam como o principal atrator, em Ieráklion parece existir uma “cidade dentro da cidade”, pois o centro antigo não é bem articulado com o entorno, implicando uma área com funcionalidade, densidade e características distintas.

Em 2005 houve uma retomada de considerável quantidade de artigos com ênfase urbana comparativa, publicados nos anais do V International Space Syntax Symposium

(INTERNATIONAL, 2005), em Delft, Holanda.

AZIMZADEH e BJUR (2005) promoveram uma comparação entre as cidades de

Gotemburgo (Suécia), Yazd (Irã) e Abadan (Irã), seguindo linha semelhante àquela

elaborada por KARIMI (1997).

Loon WAI (2005), por sua vez, expôs achados preliminares na tentativa de estender a análise configuracional do espaço da cidade para a escala da região, usando como foco duas “cidades-regiões” na península malaia: Ilha de Penang e Distrito de Johor Bahru. Para ambos, a investigação das propriedades locais por meio do R3 não correspondeu à realidade observada, sendo preferível a adoção do R6 ou R8 (Cf. KARIMI, 1997, como o R5 para as cidades iranianas).

Útil também a ampliação da escala: a sintaxe espacial originalmente restrita a fragmentos urbanos passou a ser aplicada, num segundo momento, ao sistema urbano e, com o olhar do trabalho, alcançou a representação para redes de cidades contíguas, revelando

propriedades metropolitanas oriundas de processos de conurbação.

KARIMI, MAVRIDOU e ARMSTRONG (2005) exploraram comparativamente quatro cidades européias: Barcelona, Londres, Malmö e Utrecht, com o intuito de analisar, entre outros atributos, as propriedades sintáticas da malha viária como um todo, em especial

investigando o núcleo de integração, o centro ativo e as áreas segregadas. Também focalizaram a identificação das principais rotas urbanas.

Os achados indicaram que, a despeito do desenvolvimento a partir de centros antigos de diferentes feições, a posição destes centros desempenhou um papel decisivo para a definição dos eixos futuros de crescimento. Além disso, a localização geográfica dos

núcleos em relação ao porto, rio ou outro obstáculo físico igualmente afetou o caráter futuro do assentamento.

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Como resultado, alguns centros antigos não são centrais na malha atual e, também, nem sempre coincidem com os núcleos de integração das cidades modernas.

O item tem relação direta com os processos associados de decadência dos centros antigos que revelam como o crescimento urbano altera a posição do núcleo integrador e o

No documento Ou Sobre Cidades do Brasil (páginas 132-160)