A FEITURA DO MUNDO: CONSTRUÇÃO TEÓRICA
ID VARIÁVEIS INFORMAÇÕES ABRANGÊNCIA NATUREZA ANÁLISE 1 Forma do NI deformada ou misto Se linear, roda Sistema Geométrica Qualitativa
2 NI, CG e CA Há coincidência? Sistema Geométrica Qualitativa
Abrangência reporta-se ao recorte espacial da análise. Se Sistema, equivalerá ao mapa
axial completo da cidade. Se Núcleo de Integração – NI, corresponderá ao conjunto de linhas pertencentes à banda cromática vermelha do mapa axial. Se Centro Antigo – CA, dirá respeito aos valores referentes às linhas axiais contidas: (1) ou no polígono de tombamento regulamentado pelo IPHAN, (2) ou no polígono delimitador da área de interesse patrimonial, (3) ou ainda no perímetro correspondente ao que teria sido o assentamento urbano até o final do século XIX. A ordem de prioridade é a mesma da numeração. Utiliza-se o número 3 apenas quando não há informação sobre 1 e 2. Adota-se o 2 apenas quando o sítio não é formalmente tombado.
Natureza indica a filiação da variável. Compreende discriminá-la entre Geométrica/Métrica,
quando corresponder a atributos físicos e espaciais de forma, dimensão e tamanho, ou
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Topológico/Configuracional, se relativa a questões relacionais e de interdependência
interpartes.
Análise esclarece o grau de minúcia do item explorado. Se Qualitativo consistirá em
interpretação visual a partir de predominâncias e carências, além de feições gerais. Se
Quantitativo, será objeto de apreciação estatística.
Em termos de estágios metodológicos, a primeira etapa consiste na representação gráfica do espaço construído a ser estudado. Após o desenho, segue-se a análise, obtida por meio de aplicativos específicos que calculam matematicamente atributos numéricos para cada elemento do sistema, considerando as conexões existentes na trama espacial a partir da idéia de configuração48.
Em seguida são acrescidos para análise os dados empíricos observados ou coletados, permitindo que sejam correlacionados os índices matemáticos encontrados (topológicos) com variáveis diversas, a saber49:
1. uso do solo (HILLIER, 1996; DESYLLAS, 1997; KARIMI, 1997; MAJOR et al, 1997; VAN NES, 2005b; NEJAD, 2005; NOGUEIRA, 2005);
2. estado de preservação (TRIGUEIRO et al., 2002; MEDEIROS, 2002a e 2002b; MEDEIROS, RUFINO e TRIGUEIRO, 2002; MEDEIROS, TRIGUEIRO e RUFINO, 2002; TRIGUEIRO e MEDEIROS, 2003a e 2003b),
3. presença/ausência de transportes urbanos (STENGEN, 1997);
4. transporte e movimento de veículos e pedestres (CYBIS et al., 1996; READ, 1997b; HOLANDA, 2001b; MULDERS-KUSUMO, 2005; GREENE e MORA, 2005;
CHIARADIA et al., 2005; BARROS, 2006);
5. identificação de diferentes centralidades (HOLANDA, 2002; JIANG e PEPONIS, 2005) e mudanças de centralidade (EISENBERG, 2005; KUBAT et al., 2005); 6. mudança de centralidades em cidades brasileiras (LIMA, 1999 – para Belém;
LÁSCAR ALARCÓN, 2004 – para Goiânia; RIGATTI, 2005 – para Porto Alegre; NOGUEIRA, 2005 – para Aracaju);
48
O passo-a-passo será detalhado no item aspectos técnicos.
49
Para esclarecimento, estão citados publicações que promoveram a correlação entre medidas configuracionais e variáveis diversas.
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7. criminalidade e exclusão social (VAUGHAN et al, 2005; NUBANI e WINEMAN, 2005; LOPEZ, 2005; VAN NES, 2005a; HILLIER E SAHBAZ, 2005; REIS et al., 2005; AFTAB, 2005);
8. crescimento urbano (ADHYA e AMORIM, 2005; TRIGUEIRO, MEDEIROS e RUFINO, 2002);
9. contagem veicular e de pedestres (HILLIER et al, 1993; BARROS, 2006).
10. habitação e moradia (MARQUES e TRIGUEIRO, 2001; TRIGUEIRO et al., 2001; AMORIM e LOUREIRO, 2001; AMORIM, 2001; AMORIM e LOUREIRO, 2003). Aspectos Técnicos
As técnicas são as ferramentas do método. São um saber prático, um modus faciendi que constitui a base para a reflexão teórico-metodológica (HOLANDA, 2001). São também um modo ou conjunto de modos de representação de uma dada realidade, que nos ajudam a pensá-la tendo em mente determinados objetivos.
Para o estudo, são duas as técnicas: 1. a representação linear do espaço50
, por meio da qual as cidades investigadas são representadas do ponto de vista configuracional; e
2. o geoprocessamento, equivalente ao modo como a base de informações foi construída.
A representação linear do espaço: os mapas axiais
Das maneiras de representação que são recomendados para estudos configuracionais (espaços convexos, campos visuais e linhas), a linear é útil para a investigação do movimento e dos vários aspectos urbanos relacionados a ele. É a que melhor se aplica a grandes sistemas e estruturas, como a cidade.
Além disso, sua escolha se ampara na questão cognitiva das estratégias que os seres humanos utilizam ao percorrer os trajetos. Segundo HILLIER (2001, p. 02.26), se nossas representações cognitivas do espaço complexo são de fato geometricamente descontínuas, percebemos o espaço urbano como montagens de elementos geométricos interrelacionados
50
Três estratégias de representação são utilizadas para o estudo dos assentamentos urbanos, cada uma relacionada com um aspecto de como as pessoas experimentam e usam o espaço: as pessoas movem-se ao longo de linhas (representação linear), agrupam-se em espaços convexos (espaços convexos) e dominam um campo visual a partir de qualquer ponto determinado (isovistas).
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e não como padrões complexos de distâncias métricas. Portanto, a forte candidata como elemento na geometria descontínua seria a linha. “As linhas apresentam as duas
propriedades-chave de serem tanto muito simples quanto globais. Tudo o que precisamos saber é quanto conseguimos ver a partir de um ponto”. Voltamos, portanto, ao início do item quando comentamos ao pensar a cidade como uma série de espaços conectados por perspectivas.
A representação linear é obtida traçando-se sobre a malha viária, a partir da base
cartográfica disponível, o menor número possível de retas que representam acessos diretos através da trama urbana. Após o processamento destas retas, pode-se gerar uma matriz de interseções, a partir da qual são calculados, por aplicativos especialmente programados para este fim51, valores representativos de suas inter-relações axiais (Figuras 2.2 4 e 2.25). Dados que representam essas inter-relações podem ser analisados em diversos níveis, à livre escolha do pesquisador. Em qualquer estudo sintático, contudo, é recomendável que sejam observadas características configuracionais potenciais “globais”, equivalentes aos padrões, para o sistema como um todo, do movimento natural.
Esse procedimento resulta do cálculo da matriz de interseções total do sistema, onde são consideradas todas as conexões a partir de todos os eixos. Obtém-se, assim, um valor denominado Rn, onde R representa o raio (quantos eixos se quer considerar a partir de um outro qualquer) e n o número ilimitado de conexões. Pode-se também optar por calcular somente até o terceiro nível (R3), procedimento que estudos têm comprovado, na maior parte dos casos, coincidir com as propriedades potenciais “locais” de configuração: aqui se considera “apenas até três linhas que seguem em qualquer direção a partir de determinada linha” (HILLIER, 1996, p.160).
Aos valores obtidos52 a partir da representação e quantificação do espaço urbano no nível desejado – que traduzem o potencial de atração de fluxos e movimento de determinado eixo ante o complexo urbano (Rn – Figura 2.25 B e C) ou vias do entorno (R3 – Figura 2.25 D) – dá-se o nome de valor ou potencial de integração, acessibilidade ou permeabilidade53.
51
Axmanâ
, Orange Boxâ
e Ovationâ
para computadores Macintosh; e Spatialistâ
, Axwomanâ
, Depthmapâ e Mindwalkâ
, para PCs.
52
Segundo TRIGUEIRO (2001, p. 6), “as medições numéricas viabilizam a manipulação de dados em larga escala. Dentre estas destaca-se a medida de integração que revela o potencial de conectividade de cada eixo ou espaço em relação aos demais da qual derivam outros recursos de representação e quantificação gráfica e numérica com destaque para o núcleo de integração do todo ou de parte de um assentamento, formado pelas linhas mais conectadas, que costuma coincidir com os limites do centro ativo (área de confluência de múltiplas funções/atividades) em determinado complexo urbano”.
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“Os valores de integração são importantes para a compreensão do funcionamento dos sistemas urbanos porque, como se verificou, a quantidade de movimento que ocorre em cada linha é fortemente influenciada por
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Esses valores podem ser representados numericamente ou numa escala cromática com gradação indo do vermelho, passando pelo laranja e verde até chegar ao azul – onde os eixos com maior valor de integração tendem a vermelho, e os de menor, a azul. Esse potencial pode ser denominado valor de integração global, se considerado Rn, ou valor de
integração local, se R3.
Eixos mais integrados são aqueles mais permeáveis e acessíveis no espaço urbano, de onde mais facilmente se alcançam os demais. Implicam, em média, os caminhos
topologicamente mais curtos para serem atingidos a partir de qualquer eixo do sistema. Eixos mais integrados tendem a assumir uma posição de controle, uma vez que podem se conectar a um maior número de eixos e hierarquicamente apresentam um potencial de integração superior. Ao conjunto de eixos mais integrados se dá o nome de núcleo de integração (Figura 2.25 C)54.
A fase de observação que se segue exige acuidade do investigador, a fim de ponderar em seu estudo feições que não podem ser traduzidas ou não conseguem ser captadas pelo instrumento de leitura adotado. Aqui se inserem elementos como portos, edifícios, centros comerciais que, a despeito de uma possível posição não privilegiada em termos de
integração na trama urbana, são pólos atratores de fluxos e movimentos potentes: são os denominados magnetos.
Por essas informações elementares, infere-se que dos procedimentos que investigam a configuração da malha viária de uma cidade, as simulações realizadas por meio da análise sintática do espaço consistem em um instrumento capaz de medir, quantificar e hierarquizar níveis diferenciados de conexões entre cada via e o complexo onde esta se insere,
estabelecendo dessa maneira correlações, conexões e a hierarquização entre todas as ruas do complexo urbano.
Isso permite consequentemente a visualização de uma malha viária em gradações de
potenciais de fluxos e movimentos, isto é, de integração. Torna-se perceptível a definição de
seu valor de integração, ou seja, pela forma como a linha está posicionada em relação ao sistema como um todo” (HILLIER, 1996, p. 160).
54
Há grande diversidade na quantificação do núcleo de integração, diferentes autores estabelecem diferentes parâmetros a depender do propósito da pesquisa. KARIMI (1997, p. 06.9) define, para as cidades históricas inglesas, o núcleo de integração como sendo o conjunto de linhas que está a um ou dois passos da linha mais integrada. HOLANDA (2002, p. 104), esclarece que os pesquisadores usualmente recorrem a 25% das linhas para assentamentos pequenos e 10% para sistemas maiores (acima de 100 eixos), havendo casos onde se uniformiza o percentual indistintamente em 10%. HILLIER (2001, p. 02.8) prefere apontar como núcleo de integração o conjunto de linhas vermelhas, laranjas e amarelas, apegando-se ao padrão cromático e não a uma quantidade específica de eixos.
N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 200 0 200 400 Meters1:9000
Os mapas acima representam a construção de um mapa axial. A partir de uma base cartográfica disponível, desenha-se a representação linear (eixos).
A - Sobre cada via (rua ou segmento de rua, no caso de vias sinuosas), foi traçada uma linha reta inserida no espaço correspondente ao leito carroçável, de modo a representar a malha viária pelo menor número possível de linhas retas (ou eixos).
B - A fração da malha viária é assim traduzida em representação linear e em um mapa axial quantificado.
C - Cada linha recebe um número de identificação que permite a construção de uma matriz de conexões.
D - Dessa matriz derivam valores numéricos expressivos de conectividade, controle, integração Rn e integração R3, além de outros.