O conceito de mobilidade assumiu, contemporaneamente. um valor que está ligado à
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ampliação da complexidade nos relacionamentos sociais e materiais, que demandam deslocamentos para terem consequência, que surgiu da transformação de uma sociedade industrial e quantitativa, para uma sociedade da comunicação e da qualificação dos equipamentos e serviços; e, com isso, os deslocamentos se tornaram mais complexos (MAGALHÃES; IZAGA, 2012 apud MOREIRA, 2015).
Um documento publicado em 2012, pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), descreve que, por longo tempo, o termo “transporte” supriu, de modo genérico, as exigências ordinárias de comunicação sobre os meios, as possibilidades e as condições de intercâmbio entre as pessoas, os bens e os serviços. Naquele patamar de exigência, transporte e mobilidade foram tratados como superpostos. Mas, como a mobilidade urbana envolve a dimensão funcional e o transporte, a dimensão física, seus atributos são distintos e, inteiramente, complementares.
O aumento da complexidade nas inter-relações sociais e materiais, sobretudo nas grandes cidades, levaram à necessidade de maior precisão conceitual no emprego de deslocamentos. A emergência do conceito de mobilidade, como um direito de cidadania, deu consistência ao aprofundamento das especificidades de cada categoria (CNI, 2012).
Dessa maneira, o conceito de mobilidade urbana empregado, neste capítulo, assume uma ótica complexa e abrangente, no sentido que é defendido como um direito social e um atributo que contribui para a capacitação da população, para participar do desenvolvimento sustentável local. Esse é construído sobre a ideia de que os deslocamentos nas cidades não são apenas uma questão técnica de engenharia
175 de tráfego, mas uma questão social de inclusão ao uso do transporte público, direito à habitação social, à saúde, ao saneamento, e que incorporou, nas últimas décadas, a mobilidade urbana como um de seus atributos básicos, assumindo a desigualdade extrema que vige entre os diferentes segmentos da população.
Do ponto de vista geral, esse conceito de mobilidade urbana amplia a visão de transporte urbano para uma abordagem mais sistêmica e global, pela qual os deslocamentos nas cidades dependem das condições técnicas do trânsito (transporte urbano), da organização das atividades nas cidades (estrutura urbana), das práticas diárias dos habitantes (sociedade urbana), da qualidade do espaço (paisagem urbana) e das medidas tomadas pelos formuladores de política para a conformação das cidades a partir das suas políticas urbanas e, assim, pensar em modelos mais sustentáveis de mobilidade (MIHESSEN, 2012).
Na discussão sobre mobilidade, as abordagens ambientais predominantes se articulam em função do gasto de energia fóssil e sobre a degradação ambiental, que o atual modelo de transporte provoca, e que se reflete em um aparelho urbano dispendioso, em tempo e recursos. As discussões mais recorrentes abordam os impactos relacionados à poluição do ar, falta de segurança, adequação dos espaços públicos, poluição sonora, poluição dos solos e das águas com a sujeira das ruas arrastada pelas chuvas, entre outros (ZANDONADE; MORETTI, 2012). A mobilidade urbana é, atualmente, um dos problemas com repercussões na saúde no mundo globalizado. Tomou proporções diante da ampliação do processo de urbanização no mundo e na América Latina e do crescimento exponencial da frota de veículos.
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Nas últimas décadas, o Brasil apresentou uma alta taxa de crescimento populacional e, em paralelo, sofreu um processo de urbanização acelerada, em especial, a partir da década de 1960. Em pouco mais de uma geração, o Brasil, um país predominantemente agrário, transformou-se em um país urbanizado. As condições de produção nas áreas urbanas – nas “cidades” – são agora as da virtual totalidade da economia, e as condições de vida nas aglomerações urbanas são as da maioria da população. As aglomerações urbanas constituem a base e o palco das transformações futuras da sociedade, dos conflitos e de sua economia (DEÁK; SCHIFFER, 2010).
As cidades passaram a ser pensadas para o carro, pressupondo que todos poderiam ter e usar seu automóvel, na cidade, para seus deslocamentos cotidianos. Mas o processo de urbanização das metrópoles brasileiras foi tão rápido, que gerou desigualdades sociais e ambientais, além de outros problemas (ZANDONADE; MORETTI, 2012).
No caso de São Paulo, esses conflitos se mostram mais acentuados, e seu padrão de urbanização se traduz desigual quanto à mobilidade e à acessibilidade urbana, sendo que os conflitos das metrópoles brasileiras têm, como pano de fundo, as questões relacionadas ao uso do espaço público (ZANDONADE; MORETTI, 2012), que foi ocupado tendo, como critério, a especulação imobiliária, fazendo com que a população, pouco a pouco, se adensasse em bairros-dormitórios, distantes de serviços básicos e essenciais para a vida cotidiana (GUTH, 2015).
Segundo Nakano (2015), a periferização e o rodoviarismo, marcas profundas do espaço urbano
177 da metrópole de São Paulo, são frutos de padrões desiguais de acesso à terra, promovidos por frações distintas do mercado fundiário e imobiliário, formal e informal. Esses padrões determinam os modos e as localizações das moradias e atividades de diferentes grupos sociais inscritos nos espaços da metrópole.
Assim que foi promulgada a Lei Federal 12.587, de 13 de abril de 2012, que determina que municípios com mais de 20 mil habitantes devem elaborar até 2015, os seus Planos de Mobilidade Urbana, uma vez que, se não fossem feitos, ficariam impedidos de receber recursos federais destinados à mobilidade urbana, o município de São Paulo promulgou a lei 16.050, de 31 de julho de 2014, em que aprova a Política de Desenvolvimento Urbano e o Plano Diretor Estratégico do Município, que tem, em seu artigo 14, inciso II, a seguinte redação:
[...] melhoria e complementação do sistema de mobilidade urbana, com integração entre os sistemas de transporte coletivo, viário, ciclo viário, hidroviário e de circulação de pedestres, dotando-o de condições de acessibilidade universal e sinalizações adequadas.
Como orientação para as análises realizadas estão as sugestões de Zandonade; Moreti (2012). Para os autores, para reverter às tendências inerciais expostas e atuantes na cidade de São Paulo e aproximá-las da agenda de Política Urbana proposta pelo Ministério das Cidades, faz-se necessário observar a realidade local, focalizando as dimensões:
• Cidade compacta e densa, iniciando-se o combate à sua dispersão interminável e enfatizando-se o papel aglutinador dos antigos centros;
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• Cidade baseada na convivência da diversidade de categorias sociais e com múltiplas funções, que combata a tendência de gerar guetos, ricos ou pobres, ou áreas especializadas (dormitório ou centros de escritórios);
• Cidade que amplie a visibilidade e a aproximação dos seus contínuos naturais particulares com seus cidadãos; e
• Cidade de mobilidade ampliada, que combata a exclusão determinada pela ausência ou tarifação cara do transporte público.
Os autores relatam que os objetivos que se pretende atingir para as nossas cidades, com as dimensões mencionadas, são: o melhor desempenho econômico bem como a equidade social e uma ética ambiental. Neles, estão subentendidos a universalização dos serviços urbanos, a convivência de diferentes estratos sociais, a multifuncionalidade da cidade, a presença e a interação com o meio ambiente, entre outros (ZANDONADE; MORETI, 2012).
No município de São Paulo, com 11 milhões de habitantes, a frota de veículos, atual, é de 8 milhões. Problemas de mobilidade, do nosso ponto de vista, são de ordem ambiental, de saúde e de segurança viária, afetando a população em geral, mas com especificidades para idosos, adolescentes, mulheres, crianças em idade escolar. A profunda desigualdade social na cidade, ainda muito presente, pode ser observada em diversas dimensões da vida em sociedade.
A falência do modelo atual de mobilidade urbana, caracterizado por mobilidade restrita, é um relevante sintoma da exclusão social existente e agravada no país, nesse momento, associada
179 à fome, à falta de moradia digna, à qualidade do ensino público, à concentração de renda nas mãos de poucos, à violência policial nos PPP’s (pretos, pobres, periferia, entre outros) (GUTH, 2015). Uma pesquisa denominada Origem-Destino (OD), realizada pelo Metrô, na Região Metropolitana de São Paulo, a cada 10 anos, mostrou que, quanto menor a renda familiar, maior o uso que se faz do transporte público. E quanto maior a renda, maior o uso de automóveis. Se cruzarmos o mapa de oferta de transporte público com o de renda familiar, observaremos que os paulistanos mais dependentes do transporte público, ou seja, aqueles com renda mais baixa, moram em regiões com a pior oferta de transporte. E aqueles que não dependem do transporte público, pois optaram pelo transporte individual motorizado, moram em regiões onde há melhor oferta de transporte público (GUTH, 2015).
Daniel Guth (2015) ressalta que, além da baixa oferta de transporte público coletivo àqueles que mais dependem dele, o tempo de deslocamento relacionado às grandes distâncias, nesta correlação moradia- trabalho ou moradia-escola, é um proeminente fator causador de estresse e sofrimento na população paulistana. O paulistano fica parado no trânsito, em média, 2h46m, todos os dias. Essa precariedade da oferta de transporte público eficiente, entre tantas outras demandas, representa mais um fator de injustiça e desigualdade social. Apesar de todas essas mazelas, a cidade de São Paulo, nesses últimos anos, teve grandes avanços, no que diz respeito a mobilidade urbana, como: construção de novos corredores e de faixas exclusivas para ônibus, construção de ciclovias e ciclofaixas para bicicletas, sobretudo, na gestão da prefeitura, período de 2013-2016.
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De fato, o atual governo municipal investiu muito na área de mobilidade urbana, reorganizando os corredores e criando faixas exclusivas para os ônibus, deixando o trajeto mais rápido, estendendo o uso do bilhete único para mensal, semanal, de acordo com a necessidade da pessoa, criando ciclovias e ciclofaixas para bicicletas e outros meios de mobilidade, como, patinetes e skates, isso tudo para facilitar o deslocamento diário da população. Em relação ao transporte público, houve renovação de parte da frota desses ônibus, deixando-os mais convidativos (com pontos de wi-fi, ar condicionado, alguns com TV Informativa) aos usuários. Essas medidas responderam às manifestações organizadas pelo Movimento Passe Livre, que tomaram as ruas de todas as grandes capitais brasileiras, a partir do anúncio, pelo então Prefeito da cidade de São Paulo, do aumento da passagem do transporte público de R$ 2,80 para R$ 3,00, ou seja, uma diferença de 0,20 (centavos), que, se somada todos os dias, meses e ano, comprometeria, em muito, o salário do trabalhador.
Mesmo que timidamente o governo Estadual de São Paulo começou a investir mais nos transportes sobre trilhos, adquirindo novos trens e metros, aumentando a malha viária para melhorar a mobilidade urbana dos usuários.
Na cidade de São Paulo, a Companhia do Metropolitano de São Paulo, é responsável pela implantação, operação, manutenção e expansão do sistema metroviário de transporte rápido de passageiros na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), bem como por suas conexões intermodais. A rede atual abrange cinco linhas, 68 estações e 78 km de extensão, transportando mais de 4,7 milhões de passageiros por dia (FERNANDES et al., 2015).
181 A cidade dispõe de uma Companhia de Trens Metropolitanos (CPTM), responsável pelo transporte urbano de passageiros, na cidade e no entorno de São Paulo. A CPTM herdou a antiga malha ferroviária de trens de subúrbio, que atende à metrópole paulistana e a cidade de Jundiaí. A Companhia opera seis linhas, que totalizam 261 km de extensão e 92 estações, servindo 22 municípios e transportando cerca de 2,8 milhões de passageiros/dia (FERNANDES; VIEIRA; HIRSCH; FILHO, 2015). Segundo esses autores, existe uma proposta desenvolvida pela Secretaria de Transportes Metropolitanos de São Paulo, que é o Plano Integrado de Transportes Urbanos (PITU), que tem como finalidade estender, por cerca de 600 km, a rede de trilhos, ao lado de, aproximadamente, 100 km de corredores de média capacidade (Bus Rapid Transit – BRTs ou VLTs), para o horizonte de 2025.
Um grau inadequado de concentração urbana pode, porém, ser um agravante, e melhorar a mobilidade urbana pode significar lidar com a distribuição das atividades econômicas pelo território municipal. Se as pessoas pudessem trabalhar próximo de onde moram, isso, provavelmente, ajudaria a reduzir o tempo de deslocamento, se combinado a mais investimentos em transportes de massa – trens e metrô (PINHEIRO; FRISCHTAK, 2015).
Tais ações conjuntas, se incluídas na política de mobilidade urbana da cidade de São Paulo, ou melhor, da área metropolitana, colaborariam para que houvesse, na cidade de São Paulo e na região metropolitana, cidades mais saudáveis e sustentáveis, com o intuito de promover a qualidade de vida e o bem-estar para a população em geral.
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CONSIDERAÇÕES FINAIS
Procuramos identificar, nas páginas precedentes, alguns problemas da atualidade que a população da cidade de São Paulo vem vivenciando, no afã de se apropriar e utilizar o espaço urbano. Vimos como o processo de urbanização, o não planejamento da construção das cidades e da área metropolitana, e ainda a falta de políticas públicas, voltadas para a mobilidade urbana, vêm causando transtornos o que leva a aumentar as desigualdades entre os diferentes segmentos da população na cidade de São Paulo.
Os fluxos de mobilidade representam uma das dinâmicas-chave da urbanização, formando, com a infraestrutura associada, a espinha dorsal da forma urbana. Contudo, apesar do nível crescente da mobilidade urbana no mundo, muitas cidades, em especial nos países em desenvolvimento, têm tido dificuldade de enfrentar esse desafio sem precedentes, em termos de adaptar seus sistemas de mobilidade. O passo fundamental é estabelecer uma política de longo prazo, com elevado grau de racionalidade, combinando o duplo objetivo de melhorar a eficiência do sistema de transporte público e a equidade com que os serviços são providos (PINHEIRO; FRISCHTAK, 2015).
Assim considerando, se houvesse interesse das autoridades do país em implementar experiências em Cidades Saudáveis, Cidades Sustentáveis, haveriam muitos benefícios para a população que nelas vivem (WESTPHAL; OLIVEIRA, 2015). Tornou-se um desafio constante, para os gestores encontrarem soluções sustentáveis, seguras e ambientalmente adequadas, melhorar a mobilidade nas grandes cidades. Como
183 diria Maricato (2015): “Nunca é demais lembrar, como já fizeram numerosos autores, que a existência das cidades precede o capitalismo; no entanto, com ele as cidades mudam”.
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