Rodovias
A construção da rodovia BR 376 – Rodovia do Café –, interligando o norte do Estado a Curitiba e Paranaguá, embora sendo uma rodovia de domínio federal, teve sua construção assumida pelo Governo Estadual. Correspondia a uma das diretrizes do Plano da SAGMACS e foi prioridade durante esse Governo, que investiu quase toda a dotação orçamentária37 do Departamento de Estradas de Rodagem (DER)
durante sua execução entre 1963 e 1965.
A obra, que causou grande impacto, na década de 1960, é a Rodovia do Café. A principal meta do período é pavimentar o trecho Ponta Grossa- Apucarana. A estrada apresenta características técnicas avançadas para a época, representando não só economia de tempo, mas de custos operacionais. Até então, a ligação entre norte e sul do Estado se fazia pela antiga Estrada do Cerne, uma estrada cheia de curvas, estreita e sem pavimentação. (RONCAGLIO, 1996, p. 80).
Outros autores como Silva (1984), Augusto (1978), Loefler (2009) também apontam essa rodovia como fundamental para o desenvolvimento do Estado.
A grande obra inanciada com esses recursos foi a construção e asfaltamento da Rodovia do Café, ligando o Norte ao porto marítimo, provocando impacto no progresso das regiões beneiciadas e promovendo a política de integração do território paranaense. (SILVA, 1984, p. 52).
Inaugurada oicialmente no dia 25 de julho de 1965, a Rodovia do Café realizou a intenção expressa no plano de governo, possibilitando a alternativa concreta de exportar o café pelos portos paranaenses, tornando o transporte mais rápido e barato, pois encurtou “em 142 quilômetros o trecho de Maringá ao Porto de Paranaguá, contribuindo assim para um maior movimento do porto paranaense, em detrimento do de Santo”. (RONCAGLIO, 1996, p. 67). Esta é a rodovia correspondente à T-4 do Plano Rodoviário de 1951.
O projeto, construção e pavimentação dessa rodovia consumiram praticamente todo o mandato. Em Apucarana, essa rodovia se liga com a BR 369, que já havia sido asfaltada desde Cambará, na divisa de São Paulo, até Maringá38.
37.
Em 1963 e 1964, o DER investiu 78,17% do seu orçamento anual na construção da Rodovia do Café e em 1965, apenas 22,76%, pois já estava no inal da obra, conforme dados apresentados por Augusto (1978: 97).
38. O primeiro trecho asfaltado da BR 369 que foi entre Apucarana, Londrina e Santa Mariana, 15 km a leste de Cornélio
Procópio, na década de 1950, como visto, tinha o maior luxo de veículos do Estado do Paraná, em função da dinâmica econômica desse eixo, proporcionado pela predominância da cultura do café, com seus efeitos urbanizadores.
Vários outros trechos foram pavimentados, tem obras ou projeto iniciados como a Rodovia do Xisto39 ou PR-5, no trecho Curitiba-Lapa-
São Mateus. A extensão dessa rodovia é de 137 quilômetros com largura de 14 metros. Foi inaugurada 5 anos depois, ou seja em 1967. Também são melhorados vários trechos de rodovias, aumentando a segurança e permitindo maior escoamento dos produtos.
A rodovia dos Cereais abrange uma faixa de 20 municípios, além das regiões situadas na zona de inluência, e serve para escoar imensa produção, sendo entregue em 1963, os trechos Maringá-Ourinhos e Uraí- Cornélio Procópio40. Além do capeamento asfáltico, maior cuidado técnico
é dado às obras complementares de proteção e segurança tanto da estrada como dos usuários, sendo providenciada a feitura de acostamentos com 3 metros de largura, sinalização e, principalmente, viadutos que impedem as perigosas passagens de nível. No trecho compreendido entre Ibiporã e Santa Mariana, investe-se na recuperação do asfalto antigo, que não suporta o denso tráfego da região. (RONCAGLIO, 1996, p. 78).
Trechos em regiões que ainda permaneciam bastante isolados, cujos produtos não tinham tanto valor para exportação, também começam a ser abertos, como a estrada entre Cacatu, Tagaçaba e Serra Negra, na diretriz da BR-6, em 196341.
Também foi investido em obras de arte que possibilitaram ligar áreas na mesma região, cuja comunicação ainda era feita por balsas ou com enormes voltas pelas rodovias.
Em maio de 1964, é inaugurada a Ponte Presidente Kennedy, em homenagem ao estadista americano. A ponte liga os municípios de Paraíso do Norte e Rondon, e possui uma extensão de 295,60 metros. (RONCAGLIO, 1996, p. 79).
E o Governo Federal também contribuiu com investimentos em obras de arte sendo a mais signiicativa a Ponte da Amizade, ligando as cidades de Foz do Iguaçu e Ciudad Del Leste, inaugurada em 1965, estabelecendo a conexão por terra entre o Brasil e o Paraguai.
A comparação do que foi realizado neste período torna-se inevitável, pois dá uma dimensão do esforço que o Estado fez para dotar de infraestrutura viária o território, resolvendo tanto o problema econômico – de transporte – quanto o político – de integração das regiões – diagnosticados entre ins da década de 1950 e início de 1960, como mencionado.
“Entre 1961 e 1964, foram asfaltadas 250 quilômetros de estradas, realizados mais de 3.500 metros de obras de arte especiais e escavados cerca de 14 milhões de metros cúbicos de solo.” (RONCAGLIO, 1996, p. 81). Comparado ao existente até então, é um grande avanço, pois
em 1960, a rede de conservação de estradas no Paraná, feita pelo DER, conta com 8 mil quilômetros sendo 181 revestidos com asfalto, 24 com paralelepípedo, 619 com macadame, 1.470 com saibro e 3.516 em leito natural. . (RONCAGLIO, 1996, p. 78).
Ou seja, em pouco mais de 3 anos houve um aumento de aproximadamente 138% de estradas pavimentadas no estado. Já, ainda segundo Roncaglio (1996, p. 78), “a rede municipal atinge 39 mil quilômetros”. Mais rodovias são entregues ainda na década de 1960. As vias asfaltadas foram duplicadas até 1965 e chegaram a quadruplicar ao inal da década. A construção de rodovias no Paraná estava
39. Conforme Roncaglio (1996: 78), a importância dessa rodovia residia na possibilidade de exploração, pela Petrobras,
das grandes reservas de xisto localizadas em São Mateus do Sul, além de favorecer o escoamento da produção agrícola da Região Sul do Paraná,.
40.
O trecho Uraí-Cornélio Procópio, na verdade, está contido no trecho Maringá-Ourinhos.
41. Roncaglio (1996: 78-80) airma que essa estrada atendia áreas altamente produtivas, entretanto até o presente
inserida no contexto do “rodoviarismo” brasileiro, ou seja, priorização à construção de rodovias, sem pensar num plano de transportes integrado. Conforme constatou Silva (1984),
A integração da modalidade ferroviária à rodoviária não foi cogitada no Paraná, dada a pequena quantidade de ferrovias instaladas, que não formavam um conjunto harmônico, devido à defasagem entre as duas tecnologias e aos obstáculos para importação de equipamentos. [...] As rodovias, acima de tudo, possibilitaram o escoamento da produção e a aproximação das regiões à Capital, promovendo o crescimento via exportação de produtos primários. (SILVA, 1984, p. 112)
Foi aumentada ainda a capacidade de armazenagem e, em 1962, concluída a reforma do cais do Porto de Paranaguá, com a ampliação em 420 metros (LOEFFLER, 2007, p. 114), que, juntamente com o de Antonina, foi completamente reaparelhado, melhorando suas condições para exportação do café.
Outras necessidades começaram a ser atendidas. A construção de uma estrada que dá acesso às praias do litoral sul paranaense foi uma delas.
A inauguração da Estrada das Praias, em 1966, será a coqueluche dos paranaenses, totalmente asfaltada entre a BR-277 e o Porto de Passagem, no terminal do ferry-boat. [...] O custo total da construção foi de 720 milhões de cruzeiros. A estrada é construída em quatorze meses. (RONCAGLIO, 1996, p. 81).
A atual PR 151 (antiga PR 11), que faz ligação alternativa com São Paulo, partindo de Ponta Grossa, via Itararé, é pavimentada em 1968.
Essa obra é importante tanto em função do escoamento da produção agrícola do norte pioneiro e dos Campos Gerais para a Região Sudeste do país quanto porque alivia, em certa medida, a saturação do trafego na BR 116. A obra constitui uma das principais frentes de trabalho para
o DER, que contrata oito empreiteiras para sua execução. (RONCAGLIO, 1996, p. 82).
Em 1969, foi completada a ligação entre Foz do Iguaçu e o porto de Paranaguá com a inauguração da rodovia BR 277, permitindo que as exportações do Paraguai acessassem um porto no Atlântico e, ao mesmo tempo, a integração econômica da região oeste e sudoeste à economia nacional. A construção da BR 277 foi realizada pelo Governo Federal, “em tempo recorde”, segundo Peris e Lugnani (2003, p. 86), tendo como interesse de fundo o objetivo de sedimentar a aliança com o Paraguai para iniciar pouco depois o projeto e a construção de Itaipu.
A igura 33 mostra as rodovias contruídas até 1970 e a distribuição da população por municípios segundo o Censo deste ano.
A partir da década de 1960 se observa enorme crescimento do transporte rodoviário e aéreo e a estagnação, abandono e até a diminuição do ferroviário. As ferrovias, além de perderem passageiros, veem o transporte de carga ser reduzido, paralelamente à diminuição de sua malha. A única ferrovia que ainda estava em construção, na década de 1960, era a Estrada de Ferro Central do Paraná, mas sua execução é lenta, sem continuidade ou previsão para o término. Por outro lado, o aeroporto de Londrina chegou a ser o terceiro mais movimentado do Brasil, em 1962, perdendo apenas para Congonhas (SP) e Santos Dumont (RJ), impulsionado pela enorme movimentação inanceira proporcionada pelas “super” safras de café e por ser praticamente o único aeroporto com linhas comerciais regulares do norte do Paraná.
FIGuRA 33 RODOVIAS, FERROVIAS E POPULAçãO ATé 1970
Energia - 1960
Até o início da década de 1960 eram produzidos no Estado do Paraná pouco mais de 128 mil quilowatts. Ainda no início dessa década a produção de energia elétrica chegou a 172.000 quilowatts.
A prioridade maior parece ter sido a interligação do Paraná com os sistemas dos Estados vizinhos, integrando-os no sistema centro-sul, dentro do previsto pela política nacional de eletriicação. Em nível interno, a prioridade foi para as regiões de Curitiba (onde se chegou a instalar geradores de emergência) e Ponta Grossa que “... representando área com grande possibilidade de expansão industrial, apresentava déicits elevados e encontrava-se sob ameaça de racionamento...” seguida das regiões Norte, Litoral, médio Iguaçu, Sudoeste e Oeste. (COPEL, 1994, p. 107).
No início da década de 1960, com um novo Governo, em função dos conlitos que se estabeleciam no interior do Estado, e tendo por base o mencionado diagnóstico da SAGMACS, foram revistas as prioridades de Governo em vários setores, inclusive no de energia, e para as diferentes regiões do Estado.
Tornava-se claro, já no início da década de 1960, o empenho na implementação do Plano de Eletriicação do Paraná e a consolidação da Copel como instrumento de realização deste programa. Tal empenho resultou de um diagnóstico que apontava a questão energética como um dos pontos de estrangulamento da economia paranaense. Nesse sentido, o Governo estadual dividiu sua atuação em duas áreas prioritárias: transportes e energia elétrica. Em discurso proferido a 31 de janeiro de 1961 Ney Braga airmava que:
[...] Uma das etapas do nosso programa procurará criar as condições necessárias para dar estabilidade à nossa economia e reduzir a fuga de recursos que aqui deveriam ser aplicados. Um Paraná industrializado, cuja estabilidade econômica garanta a agricultura, será possível desde
que se prepare, com urgência, a sua infra-estrutura econômica nos setores de energia elétrica e transportes. (UFPR/COPEL, 1994, p. 132).
Quanto ao atendimento das diferentes regiões no interior,
O Plano de 1961 propôs uma nova divisão do Estado para ins de aplicação dos recursos, abandonando-se as três regiões anteriormente vigentes. Agora trabalhava-se com as categorias de Sistema Tronco (Curitiba e Ponta Grossa); Sistema Centro (região de Ponta Grossa); Sistema Litoral; Região de Curitiba; Sistema Sul (ao longo do Rio Iguaçu); Sistema Sudoeste (ao longo do Rio Chopim); Sistema Norte e Sistema do Rio Mourão. (UFPR/ DH, 1994, p. 109).
A instituição de uma taxa possibilitou alavancar os recursos necessários para a implantação do plano proposto.
Tal situação [carência de energia elétrica no interior] só foi contornada a partir de 1961 quando, no Governo Ney Braga, pôde contar com vultosos recursos obtidos através da Taxa de Eletriicação junto à empresa de fomento do Estado, CODEPAR. A partir daí, assistiu-se ao deslanche da Copel que, rapidamente, passou a atender quantidade cada vez maior de municípios; tirou da gaveta ambiciosos e bem-sucedidos projetos de construção de usinas hidrelétricas e termelétricas e chegou, inalmente, a absorver as outras empresas privadas de energia. (UFPR/DH, 1994, p. 111).
Decisões tomadas pelo Governo resultaram numa política mais agressiva para o setor elétrico no Paraná. A prioridade acabou sendo direcionada ao abastecimento energético da Capital, em consonância com o plano de industrialização. Para direcionar o crescimento do Estado como foi pensado, as dívidas das empresas públicas que se arrastavam por mais de uma década foram saldadas através de empréstimos junto ao Banco do Estado de São Paulo S.A..
A Usina Elétrica do Paranapanema S.A.42 (USELPA) começou
a repassar ao Paraná uma cota de 5,5 megawatts referente à energia produzida na Usina de Salto Grande do Rio Paranapanema, concluída em 1961, permitindo solucionar alguns dos problemas mais imediatos. Ao mesmo tempo deu fôlego para o Governo avançar nos objetivos de longo prazo. A eliminação gradativa da produção de energia por geradores diesel-elétricos possibilitou melhorar a qualidade da energia fornecida e a reduzir custos operacionais.
Nessa situação, a Copel pôde dar início à implantação do Plano Estadual de Eletriicação através da execução de obras essenciais e da estruturação de um sistema interligado abrangendo as regiões de maior densidade populacional. A USELPA até 1965 destinaria à Copel mais 65 mil kW das Usinas de Salto Grande e Jurumirim. Posteriormente, com a entrada em funcionamento da Usina Xavantes, no Salto Itararé, a Copel contaria com 40% do potencial, ou seja, 165 mil kW. Esse fornecimento de energia permitiria o atendimento de toda região norte do Paraná, área em que, segundo os relatórios da presidência, os problemas de suprimento de energia e a sua má qualidade estavam “alimentando focos de agitação social”. Para garantir as condições de transmissão de energia, a Copel projetou a linha tronco Londrina-Alto Paraná, construindo em 1961, a primeira etapa do empreendimento. No entanto, em outras regiões do Estado ainda servidas por companhias particulares, os “focos” de descontentamento também se faziam presentes: [...] (UFPR/DH, 1994, p. 129).
Pode-se airmar que do início da década de 1960 em diante a Copel passou a ter ação decisiva no setor elétrico de todo o estado, investindo, construindo e ampliando a produção e distribuição de energia. A preocupação com “focos de agitação social” era referência ao movimento de criação do Estado do Paranapanema, já tratado.
Na década de 60 foram construídas as usinas de Melissa, Ocoí, Chopim 1, Mourão 1, Salto Grande do lguaçu e Figueira, além de um sistema elétrico que interligava as usinas geradoras com diferentes regiões do Estado. Nessa época foi também concluído o denominado “Sistema Tronco Principal”, que interligou o Estado de São Paulo ao norte do Estado do Paraná e à Usina de Figueira e esta a Ponta Grossa e Curitiba. (COPEL, 2008)
A igura 34 mostra as usinas de energia em funcionamento em 1970 e respectiva distribuição da população por municípios no Censo desse ano.
42. Empresa pública de energia elétrica criada pelo Estado de São Paulo em 1953 para aproveitar o potencial
FIGuRA 34 USINAS DE ENERGIA ELéTRICA E POPULAçãO ATé 1970
O crescimento da energia elétrica disponível foi também resultado dos investimentos feitos pelo Estado de São Paulo no rio Paranapanema, divisa estadual, que disponibilizou parte da energia produzida ao Paraná e acabou facilitando a ação dos Governos paranaenses, nessa década, na implementação dos investimentos em produção e geração própria de energia, através da construção de hidroelétricas. Com a inalização dos investimentos na construção da Usina Hidroelétrica de Chopin e Mourão I e da Termoelétrica de Figueira em 1965, a produção de energia quase dobra em relação a 1960, chegando próximo a 222.000 quilowatts, em função da política adotada a partir de 1961. Outras Usinas foram iniciadas pelo Governo do Paraná nesse período, sendo a mais importante a que aproveitaria o grande potencial do desnível da Serra do Mar com a interligação dos rios Capivari e Cachoeira que proveria a Capital de energia abundante, gerando as condições básicas para sua industrialização.
Os investimentos em infraestrutura básica, tais como energia e rodovia, foram feitos concomitantemente à política de incentivo à industrialização que, principalmente a partir da década de 1960, redesenharam a economia do Estado proporcionando um novo peril, como será visto na sequência.