O Plano Rodoviário de 1952-

O período iniciado com a década de 1950 começa a esboçar alterações signiicativas na infraestrutura rodoviária do Paraná relacionada tanto ao aspecto econômico quanto ao populacional. Em 1950, a “população atingia 1.029.025 habitantes [...] passando a signiicar praticamente metade de toda a população do Estado, ou seja, 48,6 por cento” (PADIS, 1981, p. 94). A consolidação de uma ligação com a capital e com os portos paranaenses passava a ser urgente.

O crescimento da importância do transporte rodoviário e a consciência da necessidade de proporcionar as condições para a exportação do café produzido no norte pelo Porto de Paranaguá, que já assumia enorme papel na economia regional e nacional, desaiava sucessivos governos a melhorar a infraestrutura de transporte. Havia também conotações políticas, em razão do movimento separatista do norte em relação ao sul.

A ideia inicial do Plano Quinquenal de ação do governo, no plano federal, para os anos 1952-1956 foi pautada na “necessidade de

ligar os centros produtores aos consumidores, no Brasil e no exterior”. (RONCAGLIO, 1996, p. 54). No Paraná25_{, a ligação pretendida era do}

norte e oeste do estado aos portos de Antonina e Paranaguá, como alternativa ao Porto de Santos, pois

a ocupação do norte do Estado por fazendeiros mineiros e paulistas facilita o escoamento da produção pelo Porto de Santos, deslocando a riqueza para São Paulo – pólo dominante do desenvolvimento. (RONCAGLIO, 1996, p. 55).

Havia ainda a preocupação em fortalecer politicamente a Capital, explicitado na declaração do então diretor do DER que airmou ter esboçado “um plano com a palma da mão sobre Curitiba e com sete grandes troncos dirigindo o Estado do Paraná, quase todos eles montados sobre grandes divisores d’água”. (LUIZ CARLOS TOURINHO, apud RONCAGLIO, 1996, p. 55).

O Diretor-Geral do DER, por outro lado, coloca a palma da mão sobre Curitiba não por acaso. Às vésperas das comemorações do Centenário, marcando a independência político-administrativa de São Paulo, a construção do Centro Cívico signiica a airmação da capital como centro administrativo do Estado, para onde efetivamente convergem (e partem de) todas as estradas ao mesmo tempo, e relete também o caráter político subjacente às obras viárias. (RONCAGLIO, 1996, p. 55).

Continha também a intenção de promover a exportação da produção do interior pelos portos paranaenses. O mesmo diretor explica que o plano rodoviário

tinha como idéia fundamental vencer a resistência do Porto de Santos. Até então só se falava que toda a produção devia sair (por) (sic) Santos.

E eu buscava até numa observação do meu avô Monteiro Tourinho, de que o Porto de Antonina era o porto mais próximo do Pacíico (sic).” (LUIZ CARLOS TOURINHO, apud RONCAGLIO, 1996, p. 54-55).

As intenções gerais estão claras, e além dessas, o plano considerou ainda os

[...] fatores econômicos, políticos e administrativos que inluenciam e são inluenciados pelos sistemas de comunicação do Estado. Além disso, é realizado um peril topográico e geológico de todas as regiões. O estudo desses múltiplos aspectos permite, na verdade, uma caracterização das potencialidades do Estado.

Dentre as principais conclusões a que se chegou com esse Plano, estão o reconhecimento da vocação agrícola do Estado (que se estenderia ainda por muitos anos); a importância da cidade de Apucarana como centro de gravidade da região cafeeira, ou a garganta pela qual passa toda a produção das regiões vizinhas e da qual deve partir o maior número de vias de comunicação para o Porto de Paranaguá; do ponto de vista político-administrativo, a necessidade de comunicação tanto entre a capital e o interior, quanto entre o Estado e o restante do país (RONCAGLIO, 1996, p. 55).

Assim é esboçado o Plano Rodoviário de 1952, que considerava três grandes sentidos:

1) as linhas-tronco, que se destinavam ao escoamento da produção pelos portos paranaenses, partindo de norte, oeste, sudoeste e sul do estado, eram todas dirigidas para Curitiba, e daí para os portos de Antonina e Paranaguá, à exceção da que, partindo do Norte Pioneiro e descendo paralelamente à divisa com São Paulo, liga-se diretamente ao Porto de Antonina e, daí, a Paranaguá;

2) as “linhas paralelas”, dispostas predominantemente no sentido leste-oeste, fariam as ligações principalmente com

25. _{Roncaglio (1996) e Silva (1984) apresentaram a descrição da evolução das rodovias no Paraná, incluindo}

informações do Plano Rodovário, a execução, e outros detalhes, entrando inclusive no histórico do DER, cuja página na internet apresenta um “Histórico” resumido das rodovias no estado. Cf. http://www.der.pr.gov.br/modules/conteudo/ conteudo.php?conteudo=7

São Paulo, a leste, e a penetração no território, a oeste, ligando ao Mato Grosso (do Sul), Paraguai e Argentina;

3) as “linhas longitudinais”, que visavam fazer as interligações norte-sul, ou seja, entre São Paulo e Santa Catarina.

Fonte: Roncaglio, 1996, p. 53.

figura 28

O PLANO RODOVIÁRIO DE 1952

A pavimentação das rodovias constantes do plano começou a acontecer. Como havia interesse em facilitar a exportação da madeira e do café, alguns eixos viários para o escoamento desses produtos foram priorizados, sendo os primeiros a serem abertos e pavimentados. Por outro lado, alguns produtos precisavam ser trazidos para o abastecimento interno, como o trigo e o açúcar. “As mercadorias circulam nos 2 mil quilômetros de ferrovias e em 5 mil quilômetros de rodovias” (RONCAGLIO, 1996, p. 75) para atender esses interesses.

Em relação à execução, construção e conservação das estradas do Paraná, nesse período, realiza-se a primeira grande etapa no revestimento das estradas, como o de Londrina-Cambé e Londrina-Jataizinho, com vistas ao escoamento da produção de café do norte do Estado. é inaugurado ainda o revestimento da Rodovia Tronco-7, Curitiba-Lapa, que liga a capital a Barracão, passando por São Mateus do Sul, União da Vitória e Palmas, inaugurada em 13 de junho de 1952. Outros trechos estão sendo construídos no 1º Distrito: Curitiba-Paranaguá, Antonina-Cacatu, Cacatu- Serra Negra, Alexandra Caiobá, Caiobá-Porto de Passagem. Todos juntos somam 164.372 metros. (RONCAGLIO, 1996, p. 75-77).

Foi proposta a pavimentação da estrada da Graciosa, como ponto de ligação das rodovias que convergem do interior para o litoral e teve início a pavimentação da estrada Curitiba-Ponta Grossa, União da Vitória a Curitiba e no norte os trechos Maringá-Marialva- Mandaguari. (RONCAGLIO, 1996, p. 77).

Em 1954, foi entregue o trecho da BR 369, ou Rodovia dos Cereais, mais popularmente denominada de Melo Peixoto, que era o porto luvial do Paranapanema, onde havia a ligação com São Paulo. O DER segue

suas metas prioritárias, construindo e pavimentando três grandes eixos viários: o eixo do cereal (Apucarana-Londrina-Cornélio Procópio-Melo Peixoto); o eixo da madeira (Ponta Grossa-Castro-Piraí do Sul-Jaguariaíva-

Sengés) e o eixo do café (Paranavaí-Maringá-Apucarana-Ortigueira- Ponta Grossa-Curitiba-Paranaguá). (RONCAGLIO, 1996, p. 59).

Interessante notar que a BR 369, um dos primeiros trechos pavimentados, é uma rodovia federal, que liga o norte do Paraná a São Paulo, em Ourinhos, e daí, através da ferrovia ligava ao Porto de Santos. Ou seja, se o discurso predominante denunciava a evasão de divisas do Paraná para São Paulo em função da ferrovia existente, com a pavimentação desta rodovia que possibilita a ligação com São Paulo antes da ligação com o Porto de Paranaguá o problema persiste, à medida que o transporte rodoviário vai suplantando progressivamente o ferroviário, incitando um questionamento sobre as razões que levaram a essa situação.

Paralelamente à pavimentação das rodovias, estava em curso a implantação das indústrias automobilísticas. O desenvolvimento da indústria nacional foi estimulado num primeiro momento, mas depois a política do governo federal mudou, passando a apoiar indústrias estrangeiras, inclusive com criação de reserva de mercado.

A partir de 1957, chegam ao Brasil fábricas de veículos automotores européias e norte-americanas, convivendo lado a lado com a FNM, a Vemag e a Romi, empresas nacionais que logo sucumbiram ao poder econômico das concorrentes estrangeiras: em 1967, a Vemag é comprada pela Volkswagen; em 1968, a FNM é adquirida pela Alfa Romeo e, posteriormente, incorporada à Fiat, e a Romi, fabricante do primeiro veículo automotor nacional em 1955, o triciclo Romi-Isetta, desiste de fabricá-lo. (RONCAGLIO, 1996, p. 64).

Com o Plano Quinquenal de Obras Rodoviárias, lançado no governo JK em 1956, o Plano Rodoviário do Paraná, elaborado em 1952, foi retomado com algumas adequações. Deinindo prioridades e “extra- prioridades” foi “feito o Plano de Obras Novas, baseado em estudos

26. _{Rocaglio (1996: 77) airma que esse trecho – Jandaia do Sul-Ponta Grossa – inalizou o revestimento primário e}

secundário em ins da década de 1950, entretanto somente em 1965 é que foi inaugurada, que é a Rodovia do Café ou BR 376, encontrando-se registros, no orçamento do Estado, que foi iniciada a obra em 1961.

sobre a produção agrícola e mineral e sobre a densidade demográica”. (RONCAGLIO, 1996, p. 66).

Ainda sem pavimentação “em 1956, são concluídos os seguintes trechos rodoviários: Santa Mariana-Cornélio Procópio, Tomazina-Ibaiti, Siqueira Campos, Jacarezinho-Santo Antonio da Platina, Maringá- Campo Mourão e Joaquim Távora-Carlópolis” (RONCAGLIO, 1996, p. 75), e alguns desses trechos foram pavimentados na sequência.

No inal dos anos 50, destacam-se o revestimento primário e secundário da Curitiba-Ponta Grossa (primeira etapa de Curitiba-Foz do Iguaçu), Maringá-Apucarana, Curitiba-Paranaguá, Mello Peixoto-Londrina, Jandaia do Sul-Ponta Grossa26_{, Castro-Jaguariaíva, Sengés-Itararé.}

(RONCAGLIO, 1996, p. 77).

Com esse Plano, o território paranaense gradualmente vai sendo integrado ao processo de produção capitalista nacional. Schiffer (1989, p. 40) airma que “tratava-se em particular de ampliar a rede nacional de rodovias como condição necessária ao processo de integração nacional a partir de São Paulo”. Os produtos das diversas regiões eram em sua maior parte voltados à exportação e a rede viária foi desenhada para cumprir esse papel. Assim é que, mesmo com as mudanças de governo, o Plano Rodoviário do Paraná seguiu sendo executado, podendo até ser diferente o discurso ou a velocidade imprimida por cada governador, mas a implantação das rodovias era uma constante. Os problemas do distanciamento e isolamento entre as diferentes regiões e a Capital

e a perda de renda do Estado, por ter seus produtos exportados por portos de outra unidade federativa, foram enfrentados através da implantação da rede viária. (Ver igura 29)

A elite tradicional, que perdia poder político em função da maior população do norte do Paraná em relação ao “Paraná Tradicional”, percebeu ainda na década de 1960 que a integração viária não seria suiciente para resolver a complexidade dos problemas colocados. Passou, então, a defender a industrialização do Paraná, no discurso, mas da Capital, na prática, para o desenvolvimento do Paraná, que será visto na seção que trata das mudanças estruturais do Paraná a partir da década de 1960.

figura 29MAPA DE INFRAESTRUTURA VIÁRIA E POPULAÇÃO - até 1960

Fonte: IBGE, 1991 (Demograia); Kroetz, 1985 (Ferrovias); Roncaglio, 1996 e Razente, 2003 (Rodovias). Org. Bergoc, G.J.

O mapa mostra os 399 municípios da atual coniguração política do Paraná. As áreas em branco são para mostrar os municípios que ainda não haviam sido criados no Censo demográico do ano respectivo. Este critério foi aplicado nos mapas da infraestrutura viária e das usinas em operação.