4. As ferrovias no governo Dilma Rousseff
4.3. O Programa de Investimento em Logística e as ferrovias brasileiras
4.3.2. O PIL e as novas regras do investimento em ferrovias
O PIL levantou a bandeira ferroviária desde seu lançamento em 2012. O crescente fluxo de produtos para as ferrovias e a deficiente matriz de transporte brasileira levaram as ferrovias já concedidas para o centro da atenção do Governo Federal. Entre os objetivos do programa foram elencados o resgate das ferrovias como alternativa logística para o país, a quebra do monopólio na oferta de serviços ferroviários e a redução das tarifas dos fretes ferroviários. O programa prometia chacoalhar o status quo das concessionárias ferroviárias já estabelecidas.
Para o setor ferroviário foi previsto um investimento na casa de R$ 91 bilhões, abarcando uma extensão de dez mil quilômetros de linhas férreas. A previsão de desembolsos era ambiciosa, R$ 56 bilhões nos primeiros cinco anos do programa, os R$ 35 bilhões restantes seriam investidos ao longo dos próximos 25 anos. Para que isso ocorresse, seria fundamental a participação da iniciativa privada no programa. Foram oferecidas condições vantajosas para o investimento privado nos projetos do PIL, tal como taxas de juros de financiamento a 1% ao ano mais Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP), com carência de até cinco anos e amortização de 25 anos. O Governo Federal ainda se propôs a financiar até 80% do valor dos empreendimentos. A iniciativa privada recebeu os mais diversos subsídios para sua participação no programa, o que demonstra o interesse do governo Dilma em atrair o capital privado para o investimento na infraestrutura ferroviária do país (BRASIL, 2012).
O PIL não era apenas um programa de investimento em infraestrutura econômica logística, mas também tocava em diversos aspectos regulatórios, principalmente em relação ao modal ferroviário. O modelo regulatório preconizado pelo PIL foi uma espécie de Parceria
104 Os contextos institucionais para implementação de projetos de infraestrutura nos dois períodos são muito diferentes. A criação dos órgãos de controle da Administração Pública Federal, institutos de gestão dos recursos naturais e preservação do ambiente e instituições sociais com poderes de veto sobre o processo de implementação de tais projetos tornou a coordenação mais complexa no período democrático. A complexidade institucional, a ser coordenada pela EPL, é muito superior à do período militar.
Público-Privada, na qual o governo contrataria a construção/manutenção e a operação da ferrovia de forma separada. O PIL vedou a participação das concessionárias existentes nas novas concessões, visando dar maior competição aos certames. As concessões do PIL foram desenhadas para um período de trinta anos, coincidindo com o prazo de financiamento estabelecido pelo governo. Frente a esse horizonte de investimentos, parte do sistema ferroviário brasileiro se preparava para entrar no modelo horizontal, ou open access.
As concessões ferroviárias do PIL foram divididas em dois grupos. O primeiro grupo foi composto por ferrovias em fase de implantação, sendo necessária sua construção. O governo avaliou que esse primeiro grupo seria mais atrativo para a iniciativa privada, devendo ser licitado em junho de 2013. O segundo grupo versava sobre ferrovias que teriam de passar por readequações técnicas. No planejamento do governo, apenas alguns meses separavam a licitação dos dois grupos. Tais grupos podem ser visualizados no quadro 18.
Quadro 18.Grupos de projetos ferroviários a serem concedidos no PIL.
Grupo I Grupo II
Ferroanel São Paulo – Tramo Norte Uruaçu/GO – Corinto/MG – Campos/RJ – EF 354 Ferroanel São Paulo – Tramo Sul Salvador/BA – Recife/PE
Acesso ao Porto de Santos Rio de Janeiro/RJ – Campos/RJ – Vitória/ES – EF 118
Lucas do Rio Verde/MT – Uruaçu/GO -FICO Belo Horizonte/MG – Salvador/BA Estrela d’Oeste/SP – Panorama/SP – Maracaju/MS
– Ferrovia do Pantanal Maracaju/MS – Mafra/SC Açailândia/MA – Vila do Conde/PA – Ferrovia
Norte-Sul São Paulo/SP – Mafra/SC – Rio Grande/RS Extensão total: 2,6 mil km Extensão total: 7,4 mil km
Fonte: Brasil, 2012.
O Governo Federal, ciente da subutilização do modal ferroviário brasileiro, propôs a remodelação de tramos ferroviários já existentes, a fim de alavancar a capacidade e a atratividade do modal ferroviário para o transporte de cargas. O modelo de readequação de trechos ferroviários, indicado no PIL, passaria pela devolução à União dos traçados considerados economicamente viáveis, porém, subutilizados. Esses traçados seriam ofertados, mediante licitações do PIL, para sua readequação pela iniciativa privada, de modo a torná-los economicamente mais eficientes e atraentes para o transporte ferroviário.
Figura 16. Mapa da malha ferroviária contemplada pelo PIL - 2012.
Fonte: Brasil, 2012.
O trecho compreendido entre Belo Horizonte/MG e Salvador/BA estava em negociação para ser devolvido à União pela concessionária Ferrovia Centro-Atlântico (FCA)105. Tal devolução gerou atritos na relação federativa entre o Governo Federal,
empresários e governo baiano. Segundo o grupo de atores do ente federado, a desativação do ramal para sua readequação, geraria prejuízos ao estado, devido ao fato de a nova ferrovia demorar cerca de dez anos para ser concluída106. No mesmo período, o governo Dilma iniciou
uma rodada de negociações com as concessionárias ferroviárias, propondo a devolução de
105 Em julho de 2013, a ANTT publicou a Resolução nº. 4.131/2013, que autorizava a Ferrovia Centro-Atlântica S.A (FCA) proceder a desativação e a devolução de cerca de oito mil quilômetros de ferrovias sob sua concessão para serem incluídos no PIL. Essa medida gerou reações por parte do Ministério Público Federal (MPF), o qual exigiu explicações da agência para a devolução desses trechos. Segundo os procuradores do MPF, as concessionárias trataram a infraestrutura ferroviária como um bem privado, não prezando pela manutenção do ativo público, devolvendo-os em péssimo estado de conservação para o Estado. O valor devido pela Concessionária, em função da degradação apresentada pela via férrea,deveria ser convertido em investimentos, a serem efetuados pela FCA na Malha Centro-Leste, conforme relação de projetos indicados pelo Ministério dos Transportes, no montante de R$ 761.757.731,91, data base de março de 2012, corrigidos anualmente pelo IPCA, acrescidos de 15% a título de vantajosidade para o setor público.
106FONSECA, Albenísio. Governo e empresários reagem contra a desativação da malha ferroviária estadual. Tribuna da Bahia. 20/03/2015. Disponível em: <http://goo.gl/ka95VV> Acesso em:30/04/2016.
trechos estratégicos para o novo modelo regulatório do modal em troca da renovação das concessões vigentes.
O PIL, embora tocasse em alguns traçados concedidos durante a década de 1990, não propôs alterações substanciais nas concessões ferroviárias existentes. O modelo vertical continuaria vigente em tais ferrovias, sendo exigido apenas o cumprimento do direito de passagem e o tráfego mútuo a outros operadores ferroviários mediante remuneração107. Com
isso, o programa visava integrar a malha ferroviária brasileira, fornecendo os meios jurídicos para diminuir a força do monopólio geográfico das concessões ferroviárias. Apenas os trechos ferroviários contidos no PIL entrariam no modelo regulatório horizontal. Isso pode ser acompanhado na figura 16.