o protocolo de Genebra

Entre 1931 e inícios da II guerra mundial, uma série de novos sinais vão sendo incorporados no Código, e.g. as primeiras placas indicadoras de <telefone>, <oficina de reparações> e <posto de gasolina> 77

74 _{Estes faróis designam-se actualmente por “faróis da borda”: “...vermelho a bombordo e verde a estibordo,}

colocados à borda, na altura da ponte de navegação e munidos de anteparas de modo a não serem visíveis do bordo oposto. São visíveis desde a proa até duas quartas para ré do través (112º, 5), com alcance de duas milhas”. (António Marques Esparteiro, Dicionário Ilustrado de Marinha, Lisboa: Clássica Editora, s.d.).

75 _{J. Costa, op.cit., p. 57.}

76

Ibid., pp. 57 e s.. Para a história das cores do semáforo, cf. M. Pastoreau, Dicionário das Cores Do Nosso

Tempo: Simbólica e Sociedade, Lisboa: Editorial Estampa, 1997. pp.149 e s.:

“Os semáforos são o exemplo... [do] laço entre práticas antigas e novos modos de sensibilidade. Até ao século XVIII, o verde não é nunca pensado como o contrário do vermelho. O vermelho tenha dois contrários: o branco (desde a proto-história) e o azul (desde os séculos XII-XIII). Foi a teoria das cores primárias e complementares que, ao emergir definitivamente entre 1750 e 1850, convidou a pensar – pela primeira vez no Ocidente – no verde como um dos contrários do vermelho. Pois o vermelho tem estatuto de cor primária e, no círculo cromático, o verde é, desde então, a sua cor complementar.

Sendo o vermelho, desde há muito, a cor do perigo e da interdição (há numerosos exemplos desse facto, desde a Idade Média), o verde torna-se, por inversão, durante o século XIX, a cor da permissão, do deixar-passar... [dar luz

verde]

O amarelo (ou alaranjado), como patamar intermédio entre o verde e o vermelho, está, por sua vez, também fortemente datado, sendo impensável antes da valorização do espectro solar e da sua utilização (tardia) nos códigos sociais. Durante séculos, talvez milénios, o amarelo não foi pensado como um subvermelho, mas como um sub- branco.”

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Após o fim da II guerra mundial, a Comissão de Transportes e Comunicações da ONU, propõe a assinatura de um novo protocolo destinado a substituir a

Convenção de 1931, considerada já insuficiente. Este protocolo, assinado em Genebra em 1949, fixa definitivamente as formas, cores 78 e condições de

implantação, não só de todos sinais existentes mas também futuros.

O sistema de sinais da circulação rodoviária divide-se agora em: 1) sinais de perigo (triangulares); 2) sinais de prescrição absoluta (circulares), subdivididos em sinais de proibição e obrigação; 3) sinais de simples indicação (rectangulares),

subdivididos em sinais de informação, de pré-sinalização e direcção (indicadores de direcção e/ou trajectos conducentes a determinada localidade) e sinais de

identificação (placas sinalizadoras) de localidades e estradas. 79 O repertório de sinais aumentou de 26 para 55.80

Com o Protocolo de 1949, o sistema europeu de sinais de trânsito atingia o seu ponto culminante ou de máximo desenvolvimento. O protocolo determinava que se privilegiasse a utilização de símbolos, não devendo as eventuais inscrições ter mais que um caracter de indicação adicional e, “juntamente com uso de pictogramas... nos Jogos Olímpicos de Londres, realizados no ano anterior, constituiu o primeiro

exemplo de símbolos gráficos usados para intercâmbio internacional.”81

Todavia, a nível internacional, coexistiam agora dois sistemas opostos82: o sistema europeu (Protocolo de Genebra), que se baseava sobretudo em pictogramas; e o sistema norte-americano do Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways, em uso nos Estados Unidos desde 1948, e que recorria a indicações escritas, colocadas em quadrados de fundo amarelo assentes sobre um dos vértices.

Apenas um ano após a assinatura do Protocolo de 1949, a Comissão de

Transportes da ONU nomeou um grupo de peritos para iniciar os preparativos para um único sistema internacional de sinais de trânsito. Foi levado o cabo um estudo comparativo dos dois sistemas, estudo que assentava sobretudo sobre o

reconhecimento à distância. As formas angulosas dos sinais americanos obtiveram resultados superiores aos das formas circulares, e as figuras negras sobre fundo amarelo também demonstraram ser mais visíveis que as desenhadas sobre fundo branco. Em contrapartida, os pictogramas ficaram classificados muito à frente das placas escritas. 83

Cerca de dois anos depois, a comissão apresentava um projecto no qual os sinais de perigo eram constituídos por pictogramas sobre fundo amarelo, em placas quadrangulares apoiadas sobre um dos vértices, enquanto que para os sinais de proibição e obrigação se optava por pictogramas sobre placas circulares orladas a vermelho (Protocolo de Genebra). A tentativa fundir os dois sistemas (agradar a

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Actualmente as cores mais importantes são o vermelho e o azul (o amarelo passou a utilizar-se sobretudo na sinalização temporária, embora sirva ainda a certos sinais); o vermelho está sempre ligado à ideia de perigo ou de proibição; no primeiro caso, quando circunda um painel, no segundo quer como cor de fundo (sentido proibido, stop), quer, mais raramente, quando faz conjunto com o azul (estacionamento proibido). Cf. M. Pastoreau, op.cit., p.64: “Nas antigas brochuras do código da estrada, há pouco vermelho (e, pelo contrário, muito azul), porque há poucas proibições. Enquanto que nos volumes relatórios actuais, o vermelho se tornou dominante, pois o perigo e as proibições estão agora presentes em toda a parte. Só por isto, esta diferença resume bem a evolução das nossas sociedades entre o início e o final do século XX.”

79 _{Cf., por exemplo, João Catatau, Novo Manual de Condução - Método Europeu, Lisboa : A Carta, 1998.}

80

Aicher e Krampen, op.cit., p.107.

81 _{Yukio Ota, op.cit., p. 38.}

82

Para já não falar, por exemplo, do sistema africano da Central Southern Africa Transport Conference, que teve lugar em Joanesburgo em 1950 (Aicher e Krampen, op.cit., p.107).

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toda a gente?) era evidente: as formas circulares seriam depois colocadas sobre placas rectangulares e completadas com inscrições adicionais.

A iniciativa apenas pôde ser discutida em Viena em finais de 1968, na Conferência das Nações Unidas sobre Circulação Rodoviária, não se tendo chegado a nenhuma conclusão definitiva.

De facto, e apesar de alguns acordos alcançados, à Convenção de Viena

colocavam-se, desde o início, uma série de dificuldades insuperáveis já que os dois sistemas diferiam em quase tudo: para além da questão das inscrições e dos símbolos, havia ainda o problema da forma e cor das placas. Por um lado, os europeus não podiam abandonar a forma triangular dos sinais de perigo, que durante anos condicionara os reflexos dos seus condutores; por outro, os americanos estavam habituados a uma sinalização de perigo baseada em quadrados assentes sobre um dos vértices – porquê mudar para triângulos? O resultado mais importante que se obteve foi o abandono, pelos americanos, das inscrições em língua nacional nos sinais e a adopção dos símbolos europeus em seu lugar. 84

À falta de uma unificação mundial, foi proposto em Viena que se caminhasse para uma uniformização dos sinais por continente.

Entretanto, também no Japão se adoptara o uso de pictogramas. Neste país, até 1963, os sinais rodoviários constavam de instruções escritas. Contudo, com a realização dos Jogos Olímpicos de Tóquio, e em consideração ao elevado número de visitantes estrangeiros, decidira-se finalmente aderir ao sistema em uso na Europa.85

O sistema europeu de sinais de trânsito desenvolveu-se, portanto, por etapas sucessivas, cada uma delas procurando dar resposta a um problema específico. Assim, entre 1908 e 1926 tem lugar a normalização internacional dos primeiros seis sinais de perigo, colocados sobre placas triangulares. Entretanto, com o aumento do tráfego urbano, surge o problema dos sinais de proibição e obrigação - problema solucionado em 1931, com a introdução das placas circulares orladas a vermelho. Em 1949, o desenvolvimento do sistema europeu de sinais alcança o seu termo provisório com o Protocolo de Genebra. Finalmente, em 1968, na conferência da ONU, tentou-se uma total unificação internacional dos sinais de trânsito, embora sem resultados conclusivos.

A partir de 1971 a sinalização viária ampliou-se com a introdução de sinalização aérea (colocada em pórticos por cima das auto-estradas) para as indicações de direcção, e com a sinalização horizontal. Os painéis de direcção passaram a diferenciar-se por cor (fundo azul para as auto-estradas, branco para estradas nacionais, etc.) e as marcas pintadas no próprio asfalto da via passaram também a usar-se abundantemente na regulação da circulação rodoviária.