A evolução das companhias aéreas de baixo custo na Europa

Como refere Dobruszkes (2013), as viagens em companhias aéreas de baixo custo tornaram-se o principal meio de viajar na Europa. De acordo com Forsyth, King e Rodolfo (2006), o desenvolvimento das novas companhias aéreas de baixo custo na Europa levaram à criação de nova procura, em novos segmentos de mercado, que não eram servidos convenientemente pelas companhias aéreas instaladas.

Apesar de criada em 1985, só a partir de 1990 a Ryanair assumiu o seu estatuto de companhia aérea de baixo custo (Creaton, 2007), assente no modelo desenvolvido, com sucesso, pela Southwest Airlines.

Fruto do sucesso destas duas companhias aéreas, outras entraram no mercado (ECA, 2002), como foram os casos da easyJet (1995), Debonair (1996) e a Virgin Express (1997). Em 1998, as companhias aéreas tradicionais tiveram a sua primeira investida no mercado low cost, com o lançamento da Go (subsidiária da Bristish Airways) e da KLM, em janeiro de 2000, com a Buzz, logo após o encerramento da Debonair, em outubro de 1999.

Budd, Francis, Humphreys e Ison (2014) efetuaram uma cronologia da entrada das companhias aéreas de baixo custo na Europa, tendo definido quatro períodos:

o Pioneers (pioneiros), entre 1992 e 1998, onde oito companhias entraram no mercado (ou se já existentes, reestruturaram o seu modelo de negócio para low cost), tendo beneficiado de terem sido as primeiras (first mover advantage). Das oito companhias aéreas entradas no mercado durante este período, metade ainda se encontra a operar (Ryanair, Norwegian, easyJet e Air Berlin, embora esta última tenha alterado significativamente o seu modelo de negócio), sendo que a Virgin Express se fundiu com a SN Brussels, dando origem à atual Brussels Airlines;

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o Early adopters (adotantes iniciais), entre 1999 e 2002, muitas delas subsidiárias das companhias aéreas tradicionais. Das oito companhias aéreas entradas no mercado durante esta fase, apenas uma (Germanwings) se mantém ativa;

o Mainstream LCCs (LCCs convencionais), entre 2003 e 2006, onde se deu o boom do mercado low cost na Europa, com 25 companhias aéreas a iniciar a sua operação, muitas delas provenientes da alteração do modelo de negócio (companhias charters pertencentes a grupos de turismo ou companhias tradicionais). No entanto, vinte das companhias aéreas já saíram do mercado e, das restantes cinco, algumas passaram por processos de rebrand ou fusão; o Late adopters (adotantes tardios), a partir de 2007 com duas companhias aéreas

a entrar no mercado e a já o terem abandonado (os autores esqueceram a companhia aérea de baixo custo Volotea, que iniciou as suas operações em 2012 e que ainda se encontra no ativo).

O Anexo 8 ajuda a caracterizar a evolução do mercado de baixo custo ao longo dos anos, assim como, a mortalidade associada a muitas destas companhias aéreas no mercado europeu (Anexo 9).

O grande salto, como se deduz da caracterização anterior, deu-se, no entanto, a partir de 2001 – ano da criação da primeira base operacional da Ryanair fora do Reino Unido –, ano em que as companhias aéreas de baixo custo representavam apenas 6,4% da capacidade oferecida. No ano seguinte o seu peso atingiu os 11,1% sendo que, em 2003, o seu valor era já de 20,2% (Citrinot & Bailey, 2006; Intervistas, 2006).

Como refere Citrinot e Bailey (2006), "As companhias aéreas de baixo custo não são mais uma "moda" como muitas das companhias aéreas tradicionais gostavam de pensar há uma década atrás. Pelo contrário, as companhias aéreas de baixo custo evoluíram como uma parte crucial da indústria do transporte aéreo. Provaram que a indústria ainda tem capacidade para se adaptar a novos ambientes e evoluir” (p. 2). Como se verifica na figura seguinte, as companhias aéreas de baixo custo na Europa têm tido um comportamento crescente ao longo dos anos, com maior expressão no tráfego intra-europeu.

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Fonte: Retirado de CAPA (2015a)

Fig. 18. Evolução das low cost carriers na Europa (2003-2014)

No caso da Europa têm ressurgido novas apostas com níveis de crescimento do tráfego bastante significativos (Dunn, 2014a), como mostra a tabela seguinte.

Tabela 5

Principais companhias aéreas de baixo custo na Europa (em passageiros)

2014 2013 Var. 14/13 Var. 13/12 (M) (M) (%) (%) Ryanair 90,5 81,7 10,8 3 EasyJet 64,8 60,8 6,6 4,1 Norwegian 24 20,7 15,8 17,1 Vueling 21,5 17,2 24,9 16,3 Pegasus 19,7 16,8 17,4 16,8 Wizz Air 16,5 13,5 18,4 11,6 Germanwings 14,1 9,2 53,7 18 Anadolu Jet 9 7,7 11,1 44,7 Transavia 6,8 6,5 4,6 11,4 Jet 2 6 n.d. 8,9 n.d

Low cost carriers

Nota: (M) – milhões; n.d. – não disponível

Fonte: Elaboração própria a partir de dados da Airline Business (Ishak, 2014b; Ishak, 2015b)

No entanto, dados da European Low Fares Airline Association (ELFAA) para 2014, evidenciam um crescimento do tráfego nos seus membros que globalmente cresceram 20,3 milhões de face a 2013, atingindo os 236,3 milhões de passageiros (ELFAA, 2015).

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Mas, mais importante que os dados de tráfego é verificar que a maioria destas empresas tem vindo a gerar resultados positivos ano após ano. Além dos resultados positivos da Ryanair e da easyJet, só a Norwegian, fruto da estratégia de investimento em curso apresenta resultados negativos a rondarem os 164,7 milhões de Usd negativos (depois de um lucro de 54,4 milhões de Usd em 2013) (Ishak, 2015a).

Por outro lado, dados de frota mostram que, entre dezembro de 2013 e dezembro de 2014, a frota das companhias integrantes da ELFAA aumentaram 55 novos aviões, para um total de 970 aviões (se olharmos para 2012 esse crescimento, nos dois anos, foi de 100 aviões) (ELFAA, 2013; ELFAA, 2014; ELFAA, 2015). Em 2006, com mais uma companhia na associação, a frota era de 402 aviões, ou seja, mais que duplicou face a esse ano.

Como se verifica, é vasto o campo de análise das companhias aéreas de baixo custo, em especial, no que à Europa diz respeito. O crescimento evidenciado ao longo dos anos, mesmo com as normais “quebras” de companhias aéreas, que entretanto abandonaram o mercado, mostra a enorme vitalidade do setor, acompanhada por resultados económicos e financeiros elevados e aumentos de frota significativos, deixando antever maior competitividade no mercado e mais problemas para as companhias aéreas tradicionais instaladas.

3.7. Impacto das companhias aéreas de baixo custo para o desenvolvimento do