Modelo de negócio das companhias aéreas regulares

Mais do que as diferenças existentes entre modelos de negócio, a base da operação entre as companhias aéreas tradicionais (FSCs) e as companhias aéreas de baixo custo (LCCs) assenta num modelo de companhia aérea regular onde, de acordo com Doganis (2006), se englobam igualmente as companhias aéreas regionais. Almeida (2010) destaca as seguintes características do transporte aéreo regular, como sejam:

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 pluralidade de frequências, através de uma série sistemática de serviços aéreos;

 continuidade e periodicidade, através da garantia de manutenção da regularidade das frequências e da continuidade das operações;

 oferta pública, através da disponibilização dos serviços ao público em geral;  natureza onerosa da oferta, através da prestação remunerada dos serviços; e,  sujeição a tabela pública de horários pré-estabelecidos, através da prévia

aprovação e publicitação dos respetivos horários da série de voos.

Cento (2009) salienta as diferentes formas que os modelos de negócio têm tido na aviação comercial, em especial quanto ao modo como a companhia aérea gera rendimentos, ao produto oferecido, ao serviço de valor acrescentado, às fontes de rendimentos e aos clientes-alvo.

Apesar do modo de operação ser idêntico, com base na regularidade e sujeição a horários pré-estabelecidos, são notórias as diferenças no modelo de negócio das companhias aéreas ditas “tradicionais” e das companhias aéreas de baixo custo.

Para Campa e Campa (2009, citados em Valls, 2013) estas companhias áreas de baixo custo são caracterizadas pela utilização intensiva dos seus ativos, redução dos tempos de trânsito e custos laborais e operacionais baixos.

De acordo com Valls (2013), as primeiras low costs tinham sete fatores de sucesso em comum:

1) Redução de custos ao longo da cadeia de valor (taxas e handlings mais baratos em aeroportos menos movimentados, aumento do número de lugares nos aviões, redução dos tempos de trânsito, custos salarias mais baixos, bilhetes via internet, etc.);

2) Outsourcing de todas as funções fora do “core business” da empresa; 3) Estabelecimento de políticas de pricing dinâmicas (yield management); 4) Uso exclusivo da internet como canal de vendas;

5) Promoção de preços mais baixos (convencendo o consumidor que todos os preços das low cost são baixos ou promocionais);

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7) Operação ponto-a-ponto.

Também Almeida e Costa (2012) resumiram, de uma forma bastante completa, os principais fatores que caracterizam o modelo das companhias aéreas de baixo custo, ao nível do produto, serviço, operações, estratégia e distribuição.

Embora considerado como um negócio mais recente as companhias aéreas de baixo custo têm assumido diferentes nomenclaturas. Wensveen (2010) identifica várias designações algumas das quais menos utilizadas no mercado: low cost carrier, no frills, low fare, high value carrier, less frills carrier, value carrier, budget carrier e new generation carrier.

Se é certo que muitas das definições das companhias aéreas de baixo custo colocam a tónica nos processos e nas inerentes vantagens de custos sobre as companhias ditas tradicionais (Doganis, 2006; Holloway, 2008), Schlumberger e Weisskopf (2014) definiram as companhias aéreas de baixo custo como aquelas que conseguem traduzir as vantagens de custo e respetivas poupanças em tarifas mais favoráveis para o público em geral. No entanto, os autores reconhecem que “there is no one particular LCC model or a single driving element responsible for its competitive advantage”.

Citrinot (referido em Citrinot & Bailey, 2006) considerou diferentes posicionamentos desde as companhias mais "puras" ao modelo low cost (no-frill carriers) até às network carriers, tendo identificado outros modelos de negócio intermédios. Partindo de um posicionamento mais radical, Citrinot identificou seis níveis de posicionamento: 1) "no- -frills carrier" (casos da Ryanair, Air Arabia ou Air Asia, entre outras); 2) "Limited- -frills carrier" (casos da Air Berlin, Flybe ou Aer Lingus, entre outras) que o autor também identificou com produto híbrido; 3) "Leisure carrier with low cost operations" (casos da Condor, Transavia e Monarch); 4) "Leisure carrier" (caso da Gulf Traveller, subsidiária da Gulf Air); 5) “Network carrier integrating low cost airline operations” (casos da United Airlines e a Ted; Bmi e Bmibaby; SAS e a Snowflake, entre outras); e, 6) “Network carrier” (onde se posicionam todas as companhias aéreas “tradicionais”). Akamavi, Mohamed, Pellmann e Xu (2015) numa investigação sobre as principais determinantes da lealdade dos passageiros nas companhias aéreas de baixo custo resumiram e agruparam, igualmente, as principais variáveis do modelo de negócio das

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companhias aéreas de baixo custo, tendo como base os principais estudos levados a efeito nas diferentes vertentes de análise:

Inovação estratégica disruptiva, como um novo modo de competir numa indústria já existente assente na eficiência de processos, economias de escala e de gama, baixos custos operacionais e numa rede focada no valor, utilização de ferramentas de comércio eletrónico e novas fronteiras tecnológicas, produto com base nos seus custos e preocupação com segmentos de mercado sensíveis ao preço e foco na performance;

Low cost, liderança no preço/custo, tarifas baixas/promocionais, preços dinâmicos (com a aposta na utilização de sistemas de revenue e yield management), budget airline, discount airline, redução do custo, vantagem no custo, identificação dos drivers de custos, uso de aeroportos menos caros, custos fixos mais baixos;

E-commerce, e-ticketing e distribuição, reservas online, desintermediação, bypass aos agentes de viagens ou outros intermediários, sem comissões aos agentes, viagens sem bilhetes impressos, bilhetes não reembolsáveis, maximização das vendas;

Sem programas de passageiro frequente, rotas e destinos com serviços limitados, utilização de recursos humanos e ativos materiais até à sua capacidade máxima; Sem transporte de carga, outsourcing da manutenção e do ground handling, sem

acesso a lounges, segmento alvo dos passageiros nos 20-29 anos (X generation); passageiros fidelizados ou novos clientes negligenciados pelas companhias tradicionais, consumidores menos exigentes mas sensíveis ao preço, reservas pela internet elevadas;

Segmentação de passageiros focados nos clientes com elevada preocupação no custo, value for money offers, foco nas atividades principais;

M-commerce, reservas via SMS, web check-in, ticketless travel, oferta de pacotes e outras viagens ou serviços turísticos;

No-frills, sem refeições a bordo, sem reserva de lugar, sem transferência de bagagens, sem entretenimento a bordo, check-in nos quiosques self service,

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pagamento das “comodidades”, inventário vendido a desconto devido à perecibilidade das características do produto;

Elevada frequência em voos ponto-a-ponto, rotações (turnarounds) rápidas, maximização do tempo de voo, redução dos custos unitários, controlo operacional flexível, custos ligados à operação (outputs) do que às despesas gerais, eficiência em todas as áreas funcionais12_;

Aumento da produção e da produtividade, redução dos tempos de chegada e partida para rotações até 25 minutos, uso de aeroportos mais pequenos, secundários e não saturados, economias de densidade;

Salários baixos, múltiplas funções para os empregados, tempos de trabalho longos (em terra e no ar), maleabilidade e adaptabilidade operacional, competência operacional, eficácia própria dos empregados;

Estandardização do serviço (em muitas das low cost carriers), cabine única (económica) e um só padrão de serviço, layout uniforme na frota e tratamento idêntico para todos os passageiros, serviço massificado para redução de custos, estandardização da frota e da sua utilização;

Menos tempo de descanso (do pessoal), maior flexibilidade em tempo e nas funções, menor atividade sindical, maior pressão nos empregados;

Inscrição como membros da IATA, maiores dúvidas associadas a potenciais problemas de qualidade no caso de disrupção de serviço e cancelamento de voos.

Globalmente os autores identificaram 64 trabalhos científicos sobre as diferentes temáticas acima, muitos dos quais fazendo parte integrante da presente investigação.