Turismo e transporte aéreo – que futuro?

Os pontos anteriores permitiram caracterizar e fundamentar a relação direta existente entre transporte aéreo e turismo, algo que, a OMT tem claro há largos anos ao considerar que “o transporte aéreo e o turismo são parte integrante de um mesmo âmbito de produção, tráfego e consumo (...)” (Wheatcroft & WTO, 1994, p. 8) e que, quer as definições de turismo quer a CST, são disso prova cabal.

Jordan (2012) enfatiza, no seu artigo sobre “Turismo, Aviação e a OMT” que “(...) tendo em consideração o contributo crítico do transporte aéreo para as chegadas internacionais de turistas e a simbiose entre transporte aéreo e turismo (...) que a um nível mais global, a OMT e a ICAO e outras entidades – nomeadamente o WTTC e IATA – têm vindo a trabalhar para aumentar a coordenação entre transporte aéreo e turismo.” (p. 13). O objetivo visa posicionar as viagens e turismo coletivamente como uma indústria estratégica, com o transporte aéreo a ter um papel chave nesta interligação, como porta-voz em matérias como liberalização, segurança e facilitação, alterações climáticas, impactos económicos e taxas.

A análise no ponto anterior permitiu relacionar, de forma direta, o tráfego transportado pelas companhias aéreas, medido pelos RPKs e chegadas de turistas internacionais e onde é visível esse papel de motor de desenvolvimento da aviação comercial no turismo. O seu comportamento permite evidenciar que maiores níveis de crescimento do transporte aéreo alavancam crescimento no turismo mas, em sentido contrário, momentos de retração no transporte aéreo criam maiores dificuldades nas chegadas de turistas internacionais.

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O objetivo deste ponto de análise, é permitir elencar e analisar alguns dos documentos publicados pela OMT e pela IATA na relação direta entre turismo e transportes. Também as empresas construtoras de aviões ou de motores, com as limitações científicas já enumeradas, como são o caso da Airbus, Boeing, Embraer, Bombardier ou Rolls-Royce, que anualmente fazem as suas projeções de longo prazo, ajudarão a caracterizar esta relação direta entre transporte aéreo e turismo (embora, como se compreende, o principal objetivo destes relatórios seja mostrar a necessidade de novos aviões, mais eficientes e com melhor “range”, de modo a sensibilizar as companhias aéreas para frota adicional ou substituição de frota atual).

O relatório da OMT (UNWTO, 2011b) para o horizonte 2030, atualizando o anterior Tourism Vision 2020 (UNWTO, 2001) aponta para que, nessa data, o número de turistas internacionais atinja os 1,8 mil milhões, ou seja, que 5 milhões de turistas por dia ultrapassarão fronteiras, independentemente do motivo da sua viagem (UNWTO, 2011b, p. 5).

Fonte: Retirado de UNWTO (2011b)

Fig. 11. Chegadas de turistas internacionais por meio de transporte (1980-2030)

Estas previsões agora elaboradas mostram-se, contudo, menos otimistas que as apresentadas no anterior relatório de 2020, com níveis de crescimento médio anual de 3,3% entre 2010-2030, em comparação com os 3,9% anteriormente apresentados para o período entre 1995-2020 (e que levaria a valores de turistas internacionais na ordem dos 1,56 mil milhões em 2020).

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Mesmo assim, o transporte aéreo, fruto de taxas de crescimento na ordem dos 1,1% entre 2010 e 2030, continuará a liderar as preferências de transporte dos turistas internacionais, com 52% das chegadas de turistas internacionais em 2030 (p. 39), valor, como já referido, ultrapassado em 2013 e reforçado em 2014 (54%).

A tabela seguinte evidencia o comportamento das chegadas de turistas internacionais por região, entre 1980 e 2030, com as quotas de mercado, por destino, nos anos indicados.

Tabela 2

Turismo internacional por região de destino (1980-2030)

Regiões 1990 2000 2010 2020

Valor % Valor Valor Valor Valor Valor %

África 7,2 2,6 14,8 26,5 50,3 85 134 7,4 América 62,3 22,5 92,8 128,2 149,7 199 248 13,7 Ásia e Pacífico 22,8 8,2 55,8 110,1 204,0 355 535 29,6 Europa 177,3 64,1 261,5 385,1 475,3 620 744 41,1 Médio Oriente 7,1 2,6 9,6 24,1 60,9 101 149 8,2 Mundo 276,7 100 434,5 674,0 940,2 1.360 1.810 100 2030 1980

Fonte: Elaboração própria a partir de UNWTO (2011b)

Como se pode verificar, ao longo dos anos, os destinos tradicionais, como são o caso das Américas (embora mais confinado à América do Norte) e Europa, têm vindo a perder a sua hegemonia em detrimento de novas realidades turísticas, como é o caso da região da Ásia e Pacífico ou do Médio Oriente.

No caso das Américas, com uma quota de mercado de 22,5% em 1980, vê o seu peso reduzir-se em quase 10 pontos percentuais (13,7%), sendo que a Europa, apesar de se manter o principal destino internacional, vê perder a sua importância ao longo dos anos, à medida que novos destinos se vão afirmando (a Europa representava 64,1% de todas as chegadas internacionais em 1980, passando para os 41,1% em 2030).

Esta análise está em consonância com as previsões da construtora de aviões Boeing (2015), que, como espelhado na figura seguinte, evidencia, de forma clara, a perda de importância da Europa e América do Norte no transporte aéreo mundial, com as novas economias emergentes a ressurgirem no panorama internacional.

Não deixa de ser importante salientar que, no relatório da Boeing (2010), com dados relativos a 2009, o peso da Europa e América do Norte eram, para esse ano, de 58%, sendo, na previsão para 2029, dessas mesmas regiões, de 45%. Do mesmo modo, o

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relatório da Boeing com dados para 2012 (Boeing, 2013) mostrava um peso da Europa e América do Norte nos 52%. Em 3 anos, a Europa e América do Norte viram a sua importância reduzir-se em 6 pontos percentuais.

Fonte: Retirado de Boeing (2015)

Fig. 12. Tráfego aéreo mundial por região (1994-2034)

O ano de 2014 veio confirmar essa tendência de afirmação das economias emergentes, com o peso das economias mais maduras da Europa e América do Norte a representarem, pela primeira vez, menos de 50% do tráfego mundial.

Esta análise sai reforçada quando se olha para os principais destinos mundiais, sendo que, em 2020, a China assumir-se-á como o principal mercado internacional. Nesse ano, a China atingirá os 130 milhões de chegadas de turistas internacionais, com a França (principal destino de turistas internacionais ao longo dos anos) a registar os 106,1 milhões de turistas internacionais.

Para tal, muito contribuirá igualmente o aumento da propensão a viajar dos mercados emergentes. Se, em 2014, 25% da população dos mercados emergentes fez uma viagem de avião (Anexo 1), esse valor subirá para os 74% em 2034 (Anexo 2) (Airbus, 2015). Mais uma vez, a conjugação de estatísticas de transporte aéreo, ao nível dos relatórios da Airbus (2013; 2014; 2015), mostram como, em 2033, a China ultrapassará os E.U.A. em termos de tráfego transportado, com o mercado doméstico da China a assumir-se como o principal mercado aéreo mundial, ultrapassando os mercados domésticos dos E.U.A. e intra-europeu.

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Fonte: Retirado de Airbus (2015)

Fig. 13. Tráfego aéreo mundial por região/destino (2015-2034)

Não deixa de ser importante referir que no relatório de 2009 (Airbus, 2009), com dados relativos ao horizonte 2009-2028, o mercado doméstico da Índia aparecia, nessa altura, colocado na décima posição, tendo, em 6 anos, subido para o 7º maior mercado mundial em termos de transporte aéreo, sendo, como se constata na figura anterior, o mercado que mais crescerá (5,8 vezes). O mercado doméstico do Brasil volta a perder importância, passando da décima para a décima segunda posição, depois de já ter ocupado o oitavo lugar em 2012 (Airbus, 2012). Esta situação evidencia a volatilidade da informação estatística e enaltece a importância do comportamento económico dos mercados no seu posicionamento socioeconómico internacional.

Muitos dos dados acima mencionados, como analisados em Abrantes (2012), vêm ao encontro das preocupações enumeradas pela IATA, quando, em junho de 2010, Bisignani (2010), na altura CEO da IATA, anunciou e lançou o programa “Visão 2050 – construindo o futuro da aviação”, assente em quatro pilares de mudança (International Air Transport Association [IATA], 2011):

1) Rentabilidade – a “hiper fragmentação” do mercado, com 1061 companhias de aviação, como consequência de um sistema bilateral que ainda regula a indústria do transporte aéreo mundial e as restrições ao nível do capital que não permitem

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às companhias aéreas ser mais eficientes e atingir resultados positivos mais sólidos para financiar o crescimento e a inovação;

2) Infraestruturas – reestruturação da infraestrutura aérea ao nível dos aeroportos e da gestão do tráfego aéreo (Air Navigation Service Providers – ANSP), com especial incidência na Europa (na construção do Single European Sky – SES); 3) Potenciar a indústria – procurando-se soluções alternativas ao petróleo, seja ao

nível dos biocombustíveis ou de outros recursos energéticos e onde os Governos deverão oferecer um maior apoio ao desenvolvimento e à produção dessas alternativas;

4) Cliente – chegar aos 16 mil milhões de passageiros e 400 milhões de toneladas de carga, obrigando a uma solução estratégica e harmoniosa que integre todas as partes da cadeia de valor – aeroportos, navegação aérea, fabricantes (de aviões) e governos.

Aliás, o documento IATA Vision 2050 considera que, neste último pilar, só o desenvolvimento do mercado doméstico da China e Índia, permitirá contribuir decisivamente para os valores anunciados. Também Webster e Ivanov (2015) realçam a importância dos BRIC (Brasil, Russia, Índia e China) e dos PINE (Filipinas – em inglês Philippines –, Indonésia, Nigéria e Etiópia) como um dos “geopolitical drivers”, quer no desenvolvimento do turismo interno, outbound tourism (motivado pela crescente classe média) e ligações histórico-culturais (enaltecendo igualmente, entre outras, as ligações entre Portugal e o Brasil).

Os dados supra indicados, ao nível das previsões da Airbus (2015) mostram que, pelo esperado crescimento desses mercados e aumento da propensão à viagem, como mencionado anteriormente, se estará em consonância com o esperado desenvolvimento de fluxos de tráfego, com impacto direto no desenvolvimento turístico.

Tal como para a Airbus, dados da Boeing (2014, 2015), apontam para as seguintes previsões para o período entre 2014-2034 (entre parêntesis os dados do relatório da Boeing de 2013, para o período 2013-2033), denotando um ligeiro arrefecimento do panorama económico mundial. Mesmo assim, o número de passageiros voados mantem- se acima dos restantes indicadores de crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) ou das necessidades de aviões:

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Crescimento das frotas de aviões – 4,0% (4,2%)

Crescimento do tráfego de passageiros (RPKs) – 4,9% (5,0%)

Também um estudo efetuado pela IATA (2015b) sobre potenciais constrangimentos decorrentes da capacidade aeroportuária na Europa Comunitária a 28 Membros, no horizonte 2035 (com base no relatório do ATAG, 2014), aponta para um contributo para o turismo, nesse ano, de 235 mil milhões de euros (178 mil milhões de euros em 2012), ou seja, um crescimento superior a 32% nesse período. Mais importante, a IATA considera que esses constragimentos na capacidade aeroportuária irão ter impacto no tráfego transportado com um em cada dez das pessoas que pretendem viajar a não conseguí-lo por razões operacionais, situação que implicará uma perda direta no contributo para o PIB turístico estimado em 24 mil milhões de euros.

Se é certo que existe, do ponto de vista de mercado um alinhamento entre as prioridades de turismo (ao nível da OMT) e o seu reconhecimento pelos principais players do transporte aéreo internacional, seja ao nível mais instituicional (IATA, ICAO), das empresas construturas de aviões (Airbus, Boeing) e, indiretamente, das companhias aéreas enquanto motivadoras dos fluxos aéreos, denota-se igualmente uma vontade conjugada no desenvolvimento de relações institucionais entre turismo e aviação, dada a importância que ambas representam para o desenvolvimento dos fluxos de passageiros e de turistas em todo o mundo.

É neste contexto que, em março de 2013, no seguimento do Memoradum of Co- operation assinado em 2010, a ICAO e a OMT decidiram estreitar os esforços de colaboração entre si, com vista à construção de um futuro mais sustentável do ponto de vista social, ambiental e económico (os três pilares da definição de sustentabilidade das Nações Unidas), posicionando o transporte aéreo e o turismo como setores estrategicamente interligados que beneficiam a sociedade global que ambos servem (International Civil Aviation Organization [ICAO], 2013).

O mesmo entendimento foi expresso nas conclusões na conferência entre a OMT e os ministros do turismo, no World Travel Market, em novembro de 2013, apelando-se a uma mais estreita coordenação entre turismo e políticas de aviação, visando o aumento das ligações aéreas e o crescimento sustentável do setor do turismo e do transporte aéreo (UNWTO, 2013).

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Em junho de 2014, a OMT e a IATA assinaram um Memoradum of Understanding (MOU) no sentido de promoverem a competitividade e sustentabilidade do desenvolvimento do turismo, com particular foco no transporte aéreo. Deste modo, a IATA irá dar maior atenção à inovação em marketing e ao desenvolvimento de produtos com o objetivo de aumentar a conectividade e a acessibilidade ao transporte promovido pelas companhias aéreas, agentes de viagens e outras empresas do setor do turismo e viagens (UNWTO, 2014b).

Dentro deste espírito de cooperação, o relatório da OMT relacionado com a conectividade aérea e o seu impacto no turismo na região da Ásia e Pacífico (UNWTO, 2014a) analisa as maiores oportunidades e desafios que se colocam ao turismo e transporte aéreo, nomeadamente ao nível da facilitação de vistos e nos procedimentos de imigração e fronteiras; dos impostos e outras taxas; da regulação económica e conectividade aérea; da redução de emissão de gases de estufa; e, na convergência de regras de proteção dos viajantes e prestadores de serviços turísticos (com exceção da emissão de gases com efeitos de estufa, com maior ou menor relação direta, todos as restantes oportunidades e desafios faziam já parte das recomendações da primeira conferência mundial de turismo, realizada em Roma, Itália, em 1963).

Do mesmo modo, a Global Travel Association Coalition (GTAC), formalmente lançada em 2012 e integrando membros como a IATA, a ICAO, a UNWTO, o WTTC, o World Economic Forum (WEF), a Airports Council International (ACI), a Cruise Line International Association (CLIA) e a Pacific Asia Travel Association (PATA), aprovou em Madrid, no âmbito do World Travel & Tourism Council Global Summit, em abril de 2015, um manifesto sobre “Powering Travel & Tourism into the Next Decade: An Agenda for Growth and Development” visando promover uma melhor compreensão sobre o papel das viagens e do turismo como um “driver” para o crescimento económico, emprego e desenvolvimento sustentado (UNWTO, 2015a).

As prioridades elencadas pela GTAC, numa “aproximação coordenada com os governos e setor privado” apontam para quatro vetores ao nível:

 da facilitação da viagem, em especial na mobilidade transfronteiriça, vistos, controlo de entrada nos diferentes territórios e uso de tecnologias que permitam, sem descurar a segurança, maior acessibilidade, rapidez e eficiência nos processos;

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 do desenvolvimento de infraestruturas, em especial ao nível da conectividade e capacidade, incluindo ligações intermodais, com parcerias público-privadas e cooperação entre governos e setor privado;

 da sustentabilidade ambiental, assegurando-se um equilíbrio entre as necessidades das pessoas, preservação do planeta e lucros, numa coordenação entre setores que aponte para a inovação, legislação adequada e soluções que assegurem a sustentabilidade do setor e minimizem impactos ambientais e sociais;

 dos investimentos no capital humano, com apostas na qualificação e capacitação dos empregos no turismo, no desenvolvimento de oportunidades e carreiras através de uma coordenação alargada entre governos, indústria e o setor da educação, na partilha de conhecimento e desenvolvimento de programas de formação que enalteçam a durabilidade das oportunidades criadas e a mais-valia gerada pelo papel das viagens e turismo.

Como mostram os elementos disponibilizados acima, estamos perante um cenário consolidado de crescimento do transporte aéreo e do turismo nas próximas décadas. No entanto, mais importante é o compromisso das principais entidades e organizações internacionais, seja a nível governamental, institucional ou profissional, no reconhecimento da importância destas realidades, dos seus constrangimentos e, em especial, das suas potencialidades futuras em prol do desenvolvimento do transporte aéreo e do turismo mundial.

2.7. Conclusões do capítulo

Turismo e transportes têm andado, desde sempre, associados, como evidencia a pesquisa efetuada e os indicadores obtidos. E assim se manterá, como tudo indica, num futuro próximo.

A evolução dos transportes, em especial no transporte aéreo, com aviões mais rápidos, com maior capacidade e percorrendo maiores distâncias permitiu aproximar regiões e aumentar as suas acessibilidades, reduzir o tempo de viagem e do custo associado à mesma e aumentar o volume de passageiros (leia-se turistas) transportados. Aliás, os indicadores disponibilizados pela OMT, ao nível das chegadas de turistas

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internacionais, por meio de transporte, evidenciam essa tendência crescente da utilização do transporte aéreo, com resultados crescentes ano após ano.

Como refere Duval (2007), mas corroborado por outros autores (Elamiri, 2001; Gee & Fayos-Sola, 1997; Hall, 2005; Page & Connell, 2006), a evolução do turismo está grandemente influenciada pelo desenvolvimento dos meios de transporte, sendo que a integração e inter-relação entre sistemas de transportes e sistemas turísticos (dos quais os transportes são, desde sempre, parte integrante) tem permitido o aumento de fluxos, a criação de sinergias e o crescimento do turismo mundial.

Muitos dos sistemas turísticos apontam para a importância dos fenómenos e efeitos de deslocação, enaltecendo e reforçando a necessária mobilidade entre regiões de origem e regiões de destino (casos de Cooper & Hall, 2008 ou Leiper, 1990). Outros autores (Beni, 2000; Cunha & Abrantes, 2013; Middleton et al., 2009) salientam o papel que os transportes têm tido nas dinâmicas entre oferta e procura, ou seja, na interação das diferentes realidades que compoêm o turismo e que Lopes (2010) congregou no conceito de “constelação”.

A complementaridade entre transporte aéreo e turismo é evidente, com níveis de correlação bastante forte na relação entre estas duas realidades.

Mas, mais importante, é constatar a aposta no futuro, como são demonstrativas as ações levadas a cabo conjuntamente entre as principais organizações mundias de turismo (OMT) e de aviação civil (ICAO), tuteladas pelas Nacões Unidas, posicionando o turismo e o transporte aéreo como setores estrategicamente interligados, com benefícios diretos para a sociedade em geral, promovendo o crescimento económico, o emprego e o desenvolvimento sustentado das economias e das regiões.

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3. O conceito low cost e a sua relação com as low cost carriers