O contrato de volume nas RR

Importa fazer uma referência especial ao contrato de volume nas RR que, a par de um regime geral para o transporte internacional de mercadorias total ou parcialmente por mar, preveem um regime especial para o contrato de volume  e que passou, a partir de então, a estar “oficialmente” regulado por um instrumento de direito internacional, despertando um crescente interesse e aceso debate na comunidade jurídica internacional324.

O contrato de volume vem especificamente previsto e definido nas RR as quais, logo no seu artigo 1.º – que contém um conjunto de definições –, vêm, no n.º 2, defini- lo como um contrato de transporte que prevê o transporte de uma determinada quantidade de mercadorias em diversas viagens, durante um determinado período de tempo, sendo que a especificação da quantidade de mercadorias pode incluir um mínimo, um máximo ou uma certa margem325.

Embora tenha sido autonomizado em termos de conceito, o contrato de volume aqui previsto não constitui uma modalidade distinta do contrato de transporte, antes sendo uma específica variante deste – i.e., sendo o contrato de transporte de mercadorias por mar uma realidade ampla, este pode consistir ou não, para efeitos desta Convenção,

324 _{Cf. A}

NASTASIYA KOZUBOVSKAYA-PELLE, “Le contrat de volume et les Règles de Rotterdam”, Le

Droit Maritime Français, n.º 712, 2010, p. 175, LÓPEZ RUEDA, “Las Reglas de Rotterdam: un régimen uniforme para los contratos de volumen?”, cit., p. 103. De facto, a previsão do contrato de volume nas RR constitui uma das questões mais polémicas desta Convenção, tendo sido encarada pela doutrina como um dos conceitos mais inovadores aí previstos. Vd., neste sentido, LYNCE DE FARIA, “As Regras de Roterdão

– as alterações mais significativas”, III Jornadas de Lisboa de Direito Marítimo – Das Regras da Haia às

Regras de Roterdão, Almedina, 2014, p. 657. Há, até, quem afirme ser esta a “pedra de escândalo” das

RR - cf. MÁRIO RAPOSO, “Transporte marítimo de mercadorias: hoje e amanhã”, cit., p. 21. A sua

previsão nas RR poderá também representar, como afirma MÁRIO RAPOSO, a passagem de um sistema de formulários a um regime legal estabilizado (ibidem, p. 22). Sendo certo que, do ponto de vista da positivação jurídica ao nível internacional, poderá caracterizar-se como um conceito inovador, também é certo que “o contrato de volume não é uma inovação das Regras mas uma prática perfeitamente

caracterizável, embora com diferentes designações, desde os anos 80 do século passado (ibidem, p. 21). 325 _{A redação original, em inglês, determina o seguinte: “Volume contract” means a contract of carriage} that provides for the carriage of a specified quantity of goods in a series of shipments during an agreed period of time. The specification of the quantity may include a minimum, a maximum or a certain range.

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num contrato de volume326. Esta interpretação é a única que se coaduna com a noção de contrato de volume prevista nas RR.

O contrato de volume é, nas RR, indubitavelmente reconhecido como um contrato de transporte – e é unitário, não existindo tantos contratos de transporte como as viagens realizadas327. As diferentes viagens realizadas ao seu abrigo são execução desse contrato. Sendo as RR uma Convenção marítima plus na medida em que tem de prever necessariamente e pelo menos o modo de transporte marítimo, basta que numa das viagens seja, pelo menos, utilizado o modo de transporte marítimo328.

A CB de 1924 e as RH 1978 contêm um regime imperativo a favor do carregador – one way mandatory –329, atendendo à necessidade de proteger os carregadores que frequentemente surgem com menor poder de negociação. Daí que, na CB 1924, os contratos celebrados ao abrigo de uma carta-partida estejam, à partida, fora do seu âmbito330, porque aqui geralmente as partes têm igual poder de negociação e, como tal, não se vislumbra a necessidade de proteger uma das partes, não sendo necessário o estabelecimento de um regime imperativo. A técnica adotada nas Regras de Hamburgo foi a mesma, com a ressalva de que não há exceções ao caráter imperativo do regime nelas estabelecido331.

As RR, por sua vez, seguem uma dupla aproximação a estes instrumentos internacionais mas com particularidades próprias. Há quem refira, a este respeito, que as exclusões do seu âmbito de aplicação e as situações em que é permitida a liberdade contratual refletem as modernas exigências do comércio marítimo internacional332.

Distintamente, o artigo 79.º das RR contém um regime imperativo num sentido dual ou bidirecional – two way mandatory333. Assim, no n.º 1 desse preceito prevê-se

326

Cf. JANUÁRIO DA COSTA GOMES, “Introdução às Regras de Roterdão – A Convenção «Marítima-Plus»

sobre transporte internacional de mercadorias,”, cit., p. 630.

327 _{Este tema irá ser objeto de mais desenvolvimentos adiante. Por ora, ficamos com esta breve referência.} 328

Esta é a interpretação que mais se coaduna com a noção de contrato de volume como tal apresentada nas RR e com a sua natureza unitária.

329 _{O artigo 3.º, n.º 8, da CB de 1924 dispõe que “será nula, de nenhum efeito e como se nunca tivesse} existido, toda a cláusula, convenção ou acordo num contrato de transporte exonerando o armador ou o navio da responsabilidade por perda ou dano concernente a mercadorias proveniente de negligência, culpa ou omissão dos deveres ou obrigações [do transportador], ou atenuando essa responsabilidade por modo diverso do preceituado na […] Convenção”.

330 _{Cf. artigo 5.º, salvaguardando-se os casos em que haja emissão de conhecimento de carga e o título}

circule, como vimos.

331

Cf. artigo 23.º, n.º 1, das Regras de Hamburgo.

332 _{Cf. F}

RANCESCO BERLINGIERI, “The Unicitral Draft Convention on the Carriage of Goods (“Wholly or

partly) (by Sea)”, Zbornik Pravnog Fakulteta u Zagrebu, 2008, Vol. 58, número 1-2, pp. 50 e 51.

333

Cf. PROSHANTO K. MUKHERJEE e ABHINAYAN BASU BAL, A Legal and Economic Analysis of the

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que, salvo disposição especial prevista na Convenção, são nulas as cláusulas contratuais que excluam ou limitem direta ou indiretamente as obrigações do transportador ou da parte executante marítima; ou designe como beneficiário do seguro das mercadorias transportadas o transportador334. Por sua vez, o n.º 2 determina que, salvo disposição especial prevista na Convenção, são nulas as cláusulas contratuais que excluam, limitem ou ampliem direta ou indiretamente as obrigações do carregador, do destinatário, da parte controladora, do portador ou do carregador documentário; ou excluam, limitem ou aumentem, direta ou indiretamente a responsabilidade do carregador, do destinatário, da parte controladora, do portador ou do carregador documentário.

A imperatividade, embora prevista num sentido bidirecional, não é todavia absoluta, sendo possível que as partes acordem no aumento das obrigações ou responsabilidade do lado do transportador ou da parte executante marítima, mas já não sendo possível que se preveja tal aumento em relação ao carregador ou outros intervenientes a ele associados. Embora de forma mais mitigada, continua a manifestar- se uma maior preocupação na tutela dos carregadores em relação aos transportadores. Em suma, não é possível limitar ou excluir as obrigações ou responsabilidade do transportador previstas na Convenção, mas pode convencionar-se o seu aumento. Já em relação ao carregador, não é possível excluir, limitar nem ampliar as suas obrigações ou responsabilidade, o que denota uma maior tutela atento o menor poder negocial de que normalmente dispõem335.