INDÚSTRIA AUTOMOTIVA BRASILEIRA – VISÃO GERAL

A indústria automotiva no Brasil representa um importante setor para a economia do país, responsável, segundo a Anfavea (2018a), por 22% do PIB industrial e 4% do total, gerando receitas fiscais de R$ 45 bilhões e empregando 1,3 milhões de pessoas (direta e indiretamente), além de representar 11,2% dos gastos em inovação da indústria de transformação (PINTEC, 2016), de forma que acompanhar seu desenvolvimento é entender, em grande parte, os desafios e aspectos fundamentais relacionados a indústria nacional e ao desenvolvimento tecnológico e produtivo brasileiro.

Ela é classificada, conforme a metodologia da OCDE, como indústria de média-alta intensidade tecnológica, sendo, no Brasil, uma das mais importantes indústrias de sua classificação no que se refere a produção física e por sustentar o nível de conteúdo tecnológico da produção nacional. O complexo industrial automotivo brasileiro é composto por 27 fabricantes (de veículos, máquinas agrícolas e rodoviárias), 446 empresas de autopeças e 5.535 concessionárias. Em sua totalidade possui 65 fábricas distribuídas em 10 estados e 42 municípios (ANFAVEA, 2018a). Sua cadeia produtiva é uma das mais extensas, com amplo efeito multiplicador na economia ao englobar produtores de insumos primários, fabricantes de veículos e de autopeças, concessionárias, bem como serviços de reparação, postos de gasolina, consórcios, seguradoras etc. Portanto, devido ao forte encadeamento com outras atividades, o desempenho da indústria automotiva tende a afetar significamente a produção de setores como o de máquinas e equipamentos, materiais eletrônicos, produtos de metal, artigos de borracha e plástico, como também, a indústria de aço e derivados que representa um dos insumos mais importantes para sua cadeia de suprimento, além de influenciar positivamente no processo de recuperação da indústria de transformação da crise econômica vivida pelo país a partir de 2014 (BRASIL, 2018a). Sua estrutura organizacional apresenta caráter horizontal e modular (uma das formas mais avançadas de relacionamento na cadeia), com elevada participação direta de fornecedores no desenvolvimento de produtos, componentes e tecnologias.

As montadoras realizam a principal atividade da indústria automotiva que é a montagem de veículos. Constituem um mercado altamente oligopolizado formado por um número pequeno de grandes empresas internacionalizadas que se utilizam da estratégia de “utilização do mesmo

projeto de veículo em diferentes países, buscando economias de escala em projeto, ferramental e produção”, juntamente com a utilização de “uma base comum mundial (plataforma mundial) envolvendo chassis, motor, mecânica básica e partes da carroceria” (IEL/NC, 2018b, p. 21). Além disso, existem diversas barreiras de entrada, como alto custo de instalação, necessidade de investimentos em P&D e competição com grandes marcas já consolidadas.

Os fornecedores de autopeças e sistemas são os mais importantes elos da cadeia, responsáveis pela fabricação de peças, partes e componentes destinados à montagem dos veículos e a reparação dos mesmos. É um setor bem segmentado e heterogêneo que conceitualmente, pode ser dividido em três níveis de fornecimento em relação às montadoras. O nível 1 é composto pelos sistemistas que se comunicam diretamente com as montadoras. Geralmente instalam unidades no mesmo terreno, ou mesmo dentro do prédio da montadora fornecendo subconjuntos, módulos ou sistemas. Tal arranjo é conhecido como consórcio modular ou condomínio industrial e ocupam as posições-chave sendo estrategicamente colocadas para comandar o poder de compra das empresas dos níveis inferiores (SCAVARDA; HAMACHER, 2001).

Esses fornecedores são normalmente, grandes empresas de atuação global com alta sofisticação tecnológica que fabricam peças de precisão e que atuam nos segmentos de suspensão, freios, câmbio, transmissão, sistemas elétricos e eletrônicos, pneus e baterias, entre outros. Os fornecedores de nível 2 e 3 são empresas de médio e pequeno porte e de atuação nacional. As de nível 2 fornecem componentes, peças isoladas e materiais com pouca tecnologia para empresas do primeiro nível e possuem dependência elevada do mercado de reposição, já as empresas de nível 3 fornecem matérias-primas para os níveis 1 e 2 (VIANA, 2016).

O Brasil é um dos maiores produtores de veículos do mundo, possui um dos maiores mercados consumidores e utiliza-se de políticas de incentivo à produção local desde a década de 1950. Segundo a ANFAVEA (2018a), o país possui 23 empresas fabricantes de veículos, das quais apenas 7 não fabricam automóveis. Existem, portanto, 16 montadoras de automóveis no país e todas são controladas por capital estrangeiro. Dos países em desenvolvimento, como Rússia, Índia e China, o Brasil é o único país que não tem uma marca própria de veículos para concorrer mundialmente. A participação do capital estrangeiro é, também, bem significativa no setor de autopeças. O que tem ocorrido é um forte processo de desnacionalização. Tal fato pode ser visto na Tabela 8, a seguir, que apresenta a origem do capital sob a composição do investimento e do faturamento no setor de autopeças. Os impactos da desnacionalização vão desde o aumento da

concentração produtiva, técnica e econômica, principalmente associada a operações de fusões e aquisições, a uma forte dependência e influência das matrizes estrangeiras no desenvolvimento de atividades inovativas, bem como na dinâmica da cadeia produtiva que estabelece ao setor de autopeças brasileiro papel apenas auxiliar para os fornecedores globais.

Tabela 8 – Composição do faturamento e do investimento – Setor autopeças 1994/2007/2017

Origem do capital Faturamento

1994 2007 2017

Nacional _{52,4 14,7 28,9}

Estrangeiro 47,6 85,3 71,1

Origem do capital Investimento

Nacional 52,0 19,9 34,6

Estrangeiro 48,0 80,1 65,4

Fonte: SINDIPEÇAS, 2018a.

De acordo com Lima (2017), é importante ter clareza que essa composição do setor de autopeças no Brasil passou por profundas transformações a partir da implementação do Regime Automotivo Brasileiro em 1996, o qual promoveu um amplo processo de desnacionalização da indústria de autopeças no Brasil. Um exemplo desse processo em que muitas firmas de capital nacional no setor autopeças foram compradas por empresas de capital multinacional fornecedores globais das grandes montadoras mundiais foi o caso da venda das empresas Metal Leve e Cofap.

Além do mais, Lima (2017) afirma que o processo predominante da presença das empresas estrangeiras no mercado do setor de autopeças, quando se analisam os seus indicadores, apontam para duas características: i) a primeira é que o papel das empresas estrangeiras no setor de autopeças passou a ser muito mais fundamental que das empresas nacionais, principalmente ao se considerar que as empresas estrangeiras atuam mais como empresas de primeiro nível; e ii) a segunda questão é que quando se analisam os resultados do setor de autopeças nos anos 1990 a partir do processo de abertura da economia e as transformações pelas quais passou o setor, principalmente considerando a implementação do RAB, é importante notar que o setor de autopeças é fortemente dependente da dinâmica da produção da indústria de autoveículos, ou seja, o entendimento dos indicadores do setor de autopeças deve sempre estar associado ao que está acontecendo com as montadoras instaladas no Brasil e na economia mundial.

Segundo Lima (2017), o setor de autopeças, a partir dos anos 1990, passou por um profundo processo de reestruturação que se caracterizou pela conformação de uma estrutura hierarquizada de fornecimento, seguindo tendências internacionais. Essa reestruturação, afirmam os autores, aconteceu em decorrência de um processo crescente de internacionalização

produtiva e comercial que promoveu uma maior concentração técnica e econômica e a desnacionalização da base produtiva brasileira. Em termos gerais, pode-se afirmar que houve um salto importante das capacitações competitivas, tecnológicas e organizacionais, que se refletem em maiores exportações e importações, nos avanços na engenharia automotiva, e no desenvolvimento local de produtos e nas inovações de processo. Entretanto, é relevante reconhecer que esses ganhos de competitividade foram bastante assimétricos entre os segmentos e empresas, de forma geral concentrados na parte superior da pirâmide de fornecimento, composta em sua maioria absoluta por filiais de empresas estrangeiras.

Lima (2017) afirma que nos anos 2000 houve um processo de estancamento no processo de desnacionalização no setor de autopeças, embora continue muito alto. Uma problemática que isso apresenta, de acordo com o autor, é o fato de que o Brasil não tem nenhuma empresa de capital nacional entre as montadoras, e isso já dificulta a construção de uma estratégia de inserção mais competitiva nas CGVs, tendo em vista que as decisões das montadoras são tomadas exogenamente pelas matrizes. Portanto, o fortalecimento das montadoras para a construção dessa estratégia de inserção nas CGVs poderia ser feito por meio dos fornecedores, principalmente fortalecendo o país nos fornecedores de primeiro e segundo níveis. Entretanto, com o elevado grau de desnacionalização no setor de fornecedores de autopeças, essa estratégia também passa a ser dificultada, considerando que essas empresas têm sua tomada de decisões nos seus países de origem.

O resultado desse processo é que os investimentos realizados pelas empresas em território nacional são referentes, em sua maioria, a inovações incrementais, que são adaptações, ou aprimoramentos de produtos e processos com engenharia local própria, que apresentam médio ou baixo grau de esforço tecnológico (IBUSUKI; KAMINSKI; PASCOAL, 2017). Já o desenvolvimento de tecnologias automotivas se apresenta restrito aos países-sede das grandes empresas, onde se concentram as atividades de pesquisa e desenvolvimento (P&D) e se criam os novos veículos para distribuição em âmbito global (ANDRADE; SILVA FILHO; LEITE, 2017).

Sendo assim, o acesso ao conhecimento tecnológico da indústria automotiva brasileira é dependente da incorporação de máquinas e equipamentos e menos em P&D. De forma que figura como a atividade considerada de importância alta ou média para 74,2% das empresas inovadoras, seguida da atividade, frequentemente complementar, de treinamento (55,9%), introdução das inovações tecnológicas no mercado (37,5) e da aquisição de software (34%) (ver

TABELA 9). Devido a tais características e por não ter P&D relativo ao desenvolvimento de determinadas tecnologias, “o país se encontra fora, até o momento, dos circuitos que estão definindo o futuro do complexo automobilístico global” (IEL/NC, 2018a. p.16).

Tabela 9 - Importância atribuída às atividades inovativas (%) pelas empresas da indústria automotiva que implementaram inovações de produto ou processo. Brasil - período 2012-2014.

Fonte: Elaboração própria, 2018 com base no PINTEC, 2016.

O programa automotivo, conhecido como Inovar-Auto, criado em 2012 e válido até dezembro de 2017, teve como um de seus objetivos incentivar as empresas a investirem em P&D no país, no entanto, não houve uma resposta positiva nesse sentido, pelo contrário, ocorreu uma redução nos gastos com pesquisa e inovação da indústria automotiva brasileira. Segundo Carneiro (2017) isso não se justifica unicamente pela crise econômica e política do país, já que pouco antes desse cenário, a indústria passou por picos de vendas e produção e ainda assim, não houve aumento nos investimentos em P&D. No período de 2009-2011 as montadoras gastaram 1,39%

Alta M édia Baixa ou não realizou Alta M édia Baixa ou não realizou Alta M édia Baixa ou não realizou Atividades industriais Total (nº

empresas)

Atividades internas de

P&D Aquisição de software

Aquisição de máquinas e equipamentos Alta Média Baixa ou não realizou Alta M édia Baixa ou não realizou Alta Média Baixa ou não realizou 25,8 Fabricação de automóveis,

caminhonetas e utilitários, caminhões e ônibus

29 68,0 6,8 24,0 37,9 6,8 55,1 51,7 10,3 37,9 25,0

8,8 66,0 46,2 28,0 Fabricação de veículos automotores,

reboques e carrocerias 1.080 21,0 10,0 68,9

Fabricação de automóveis,

caminhonetas e utilitários, caminhões e ônibus

29

22,9 Fabricação de peças e acessórios para

veículos 716 17,0 13,2 69,6 28,7 10,0 60,0 57,1 16,3 26,5 16,4

6,5 77 22,3 54,6

Fabricação de cabines, carroceria, reboque e recondicionamento de motores

335 25,0 3,5 70,4

Introdução das inovações tecnológicas no mercado

8,8 23,1 62,5

Fabricação de cabines, carroceria, reboque e recondicionamento de motores

335 Fabricação de peças e acessórios para

veículos 716 Aquisição externa de P&D 6,2 17,2 1,7 7,8 3,6 17,2 4,6 0,59 90,1 65,5 97,6 Atividades industriais Total (nº

empresas)

Fabricação de veículos automotores,

reboques e carrocerias 1.080

48,2

61,7

63,5 Atividades inovativas desenvolvidas e grau de importância (%)

48,2 14,9 25,9 14,2 3,4 23,5 10,3 8,3 9,4 44,1 62 56,7 37,5 87,7 46,9 37,9 34,9 52,9 Treinamento

de suas receitas líquidas nessa atividade inovativa, as de autopeças, 1,17%. Essa porcentagem cai nos anos de 2012 a 2014 para 1,1 e 1,15 respectivamente (ver GRÁFICO 5). A principal causa estaria no foco exagerado dessa indústria no mercado interno.

Gráfico 5 – Porcentagem dos gastos em P&D interno da receita líquida das vendas (Período 2009-2011 e 2012-2014). Atividades industriais selecionadas

Fonte: Elaboração própria, 2018 com base PINTEC, 2016.

Um dos problemas iniciais que o Inovar-Auto enfrentou logo após seu anúncio e regulamentação foi a resistência dos países europeus. No dia 17 de dezembro de 2014, os 28 países-membros da União Europeia formalizaram um pedido de processo contra o Brasil em decorrência do Inovar-Auto, alegando que o projeto se configura como uma política protecionista de sobretaxação contra as importações. Esse processo pode durar meses ou anos, de modo que, até o julgamento final, pode acontecer que o Inovar-Auto já tenha acabado, pois seu prazo proposto é de 2013 a 2017. Recentemente a OMC deu ganho de causa aos países que entraram com o processo contra o Brasil.

Entretanto, Lima (2017) afirma que se as limitações do Inovar-Auto estivessem associadas somente à contraposição dos países europeus, poder-se-ia considerar que isso não seria um grande problema para a implementação e o alcance dos objetivos do projeto.

O autor afirma que no próprio projeto do Inovar-Auto, não constam regras rígidas que exijam que seus parâmetros e exigências sejam cumpridos. O programa pode até promover a internalização de tecnologia estrangeira, mas isso não significa necessariamente que o setor

1,01 1,39 1,17 0,73 0,72 2,1 1,1 1,15 1,01 0,68 0 0,5 1 1,5 2 2,5 Fabricação de máquinas, aparelhos e materiais elétricos Fabricação de automóveis, caminhonetas e utilitários, caminhões e ônibus Fabricação de peças e acessórios para veículos Fabricação de máquinas e equipamentos Indústria de transformação % D os g as to s em P & D in te rn o so br e a re ce it a líq ui da d as v en da s Atividades industriais 2009-2011 2012-2014

logre ganho de competitividade, pois é necessário promover o aprofundamento da capacidade de geração e difusão de inovações para poder ampliar a importância das filiais de empresas estrangeiras no Brasil dentro de suas corporações mundiais e, por transbordamentos, favorecer também as empresas fornecedoras nacionais nas bases inferiores da pirâmide, fato este que não é contemplado no Inovar-Auto, não havendo nada que garanta que isso irá acontecer.

Além do mais, segundo Lima (2017), outro desafio para o Brasil, e que não foi contemplado de forma clara pelo Inovar-Auto, era o fato de fazer com que a indústria automobilística tenha uma inserção externa mais competitiva, ampliando a participação das exportações como destino da produção e reduzindo a forte dependência em relação ao mercado interno. Além do mais, outro desafio é fazer com que essas empresas ampliem seus investimentos no país, direcionando recursos para a construção de centros de P&D e C&T no país e internalizando mais suas decisões e produção de produtos mais intensivos em tecnologia. Até o presente momento, desse ponto de vista, o Inovar-Auto parece não ter surtido efeito nenhum, além de não ter grandes impactos na própria dinâmica de produção da indústria automobilística, na medida em que se observa uma queda do nível de atividade do setor justamente após a implementação do programa.

O Inovar-auto também não estava associado a reformas estruturais, como uma reforma tributária que tenha como objetivo reduzir a carga sobre o setor para torná-lo mais competitivo. O preço elevado tem como um dos principais fatores a elevada carga tributária no setor e isso pode ser comprovado quando se observa que, no Brasil, a carga de tributos nos veículos sobre seu preço final é – em média – de 30,4%. Comparativamente falando, esse mesmo valor chega a 16,4% na França, 16% na Alemanha, 13,8% na Espanha, 9,1% no Japão e 6,1% nos Estados Unidos.

De acordo com Lima (2017), além da carga tributária, é importante mencionar o elevado nível de oligopolização do setor no país, que influencia fortemente no nível de preços. Não há uma proposta e nem medida que vise reduzir o elevado nível de oligopolização do setor. É importante mencionar que medidas nesse sentido passam também por uma reflexão em torno do poder de mercado das revendedoras, as quais podem aumentar o preço do valor dos carros em aproximadamente até 24,7%. Segundo documentos da Car and Driver (2015), as montadoras repassam seus carros para as concessionárias com preços sugeridos já com uma margem de lucro considerável, mas as concessionárias aumentam seus preços em aproximadamente 24,7%, encarecendo e muito o valor final do automóvel. Nos Estados Unidos,

essa porcentagem de aumento pelas concessionárias é de apenas 3,8%, enquanto no Reino Unido é de 11,0%.

Lima (2017) também afirma que o Inovar-Auto estava mais associado a uma política de caráter emergencial de curto prazo do que a uma política industrial setorial de longo prazo que proporcione transformações estruturais, no sentido de estimular o upgrading no desempenho das indústrias existentes que conectam as empresas nacionais com a economia global, direcionando os investimentos para aumentar a posição de agregação de valor de um país em segmentos altamente móveis de CGVs que já estão no processo de se espalhar para novos locais, ou que podem já estar dentro da competência dos formuladores de políticas, como é o caso da indústria automobilística e de autopeças, mas que o Inovar-Auto não apresenta clareza em relação a essa questão. Os resultados recentes após a crise de 2015, mostram que a leitura de Lima (2017) estava correta, pois a política macroeconômica implementada a partir desse período fez com que o Inova-Auto fosse abortado, além da profunda crise que passou o setor no período recente.

A expectativa, atualmente, está direcionada para o novo programa, Rota 2030. Com ele, espera- se conseguir estimular as empresas a ampliarem seus gastos em atividades de P&D e assim fazer com que a indústria automotiva dê um salto em inovação, atendendo as tecnologias e formatação da indústria 4.0 e, como consequência, tenha uma inserção externa mais competitiva.

Para a ABDI (2016, p.9) “o volume ainda baixo de gastos em P&D pelas empresas e o desenvolvimento restrito de tecnologias e produtos em âmbito doméstico” representam um dos principais desafios do Brasil para melhorar seu posicionamento no mercado global. Isso acaba por refletir nos modelos de veículos produzidos no país que são voltados para o mercado interno e regional possuindo pouca tecnologia eletrônica embarcada e, portanto, menor agregação de valor (LIMA, 2016). Mesmo assim, os veículos brasileiros estão estre os mais caros do mundo. Segundo a Anfavea (2014) o custo de se produzir carro no Brasil chegou a ser de 7% a 10% maior do que nos EUA e ainda maior que na Ásia. O custo tem como um dos principais fatores a carga tributária que pode chegar a incidir em até 30,4% no valor do veículo. A indústria convive ainda com problemas como baixa produtividade de mão-de-obra, problemas logísticos, dificuldades para ampliar suas exportações e concorrência acirrada com as autopeças asiáticas (BARROS; CASTRO; VAZ, 2015).

De todo modo, tanto as montadoras quanto o setor de autopeças enfrentam dificuldades e limitações que comprometem a capacidade competitiva da indústria automotiva brasileira, seja por via preço ou diferenciação nos produtos (BRASIL, 2018a). Essa diferenciação tem focado nas tendências do mercado consumidor global que está voltada a busca por cada vez mais conectividade, com uma condução mais personalizada e de maior relacionamento com as tecnologias.

Além disso, com as novas exigências voltadas a veículos “ambientalmente concebidos e fabricados” (TECHEGDE, 2017) as tendências de eletrificação e autonomia veicular são percebidas com potencial de alterar a dinâmica competitiva das montadoras e de sua cadeia de suprimentos representando tanto oportunidades quanto desafios para a indústria automotiva nacional.

Diante disso, o fomento da indústria 4.0 na indústria automotiva brasileira tende a conduzir aos desdobramentos das novas tendências do mercado automotivo global e contribuir para geração de valor, redução de custos e maximização da eficiência, resultados, estes, importantes para o desempenho de competitividade dessa indústria que busca se recuperar de um cenário recente de retração.

5.2 CRISE NA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA NO PERÍODO RECENTE E OS NOVOS