Tendências disruptivas para a indústria automotiva nacional

5.3.3.1 Veículos elétricos

Segundo o IEL/NC (2018b) as tecnologias que mais terão impacto na indústria automotiva nacional nos próximos dez anos estão relacionadas a IoT, IA e a redes de comunicação que resultarão em inovações nos produtos e nos processos permitindo mais conectividade e vinculação dos veículos a serviço de informação e a dados. Além dessas tecnologias, tem-se as relacionadas a materiais avançados, nanotecnologia e armazenamento de energias que se traduzem em veículos mais leves, mais eficientes e seguros, viabilizando a busca pela motorização elétrica e híbrida dos veículos, criando novas oportunidades para o uso dos combustíveis a partir de biomassa. O impacto de tais tecnologias e inovações na estrutura produtiva brasileira e no emprego podem ser significativos, a depender da intensidade e profundidade de sua difusão, do papel que as subsidiárias de montadoras e autopeças vierem a exercer e do estabelecimento de políticas públicas, sobretudo regulações.

Como já discutido no segundo capítulo desta dissertação, o debate atual no mundo sobre a produção e uso de veículos elétricos (VEs) permeia por problemas como os efeitos das emissões de gases de efeito estufa, a crescente urbanização, a dependência de petróleo e sua imprevisibilidade de preço. Com isso, padrões cada vez mais rígidos são impostos às montadoras o que tem impulsionado demanda por tecnologias de veículos mais eficientes e representado uma nova estratégia competitiva para as montadoras podendo criar novos modelos de negócios e novas oportunidades econômicas. Isso porque os veículos elétricos demandam, praticamente, uma nova cadeia produtiva que vai além da produção do veículo em si. A cadeia de valor se espalha para outras áreas, como a infraestrutura de recarga e o gerenciamento de informações. Isso cria novas oportunidades de negócio para as montadoras. Elas passam a atuar além de seus papéis óbvios como fabricantes, dispondo agora da possibilidade de se expandir verticalmente na cadeia, ou seja, passam a participar também do lado da infraestrutura de

carregamento (AMSTERDAM ROUNDTABLES FOUNDATION, 2018;

MCKINSEY&COMPANY, 2014).

Outro novo ramo de atuação das montadoras pode ser o de leasing das baterias, que permitiria diminuir o alto preço do veículo elétrico com a venda separada das baterias. Com o aprimoramento da infraestrutura de carregamento, muitos outros serviços e modelos de negócios surgem nessa área, como é o caso da produção de software de navegação e aplicativos que podem auxiliar o proprietário do veículo elétrico a localizar as estações de carregamento, como também, o tipo de estação compatível e, o serviço de cobrança (pagamento, acesso e registro) pela eletricidade que está sendo carregada no carro (AMSTERDAM ROUNDTABLES FOUNDATION, 2018; MCKINSEY&COMPANY, 2014).

Figura 25 - Exemplo de uma cadeia de valor dos VEs

Fonte: Delgado e outros, 2017, p.50.

Diante disso, a motorização elétrica é colocada como uma tendência permanente nos principais mercados automotivos definindo o futuro do complexo automotivo mundial. No entanto, a indústria automotiva nacional não faz parte dos ambientes de decisão e de P&D relacionados ao desenvolvimento de tecnologias de veículos elétricos. Isso se reflete no comportamento tecnológico bastante tradicional e defensivo das empresas nacionais. Os fabricantes de baterias, por exemplo, um dos poucos segmentos de autopeças com predominância de empresas de capital nacional, não mostram movimentos rumo a baterias condizentes com a eletrificação veicular (baterias de íon-lítio) mantendo-se na tradicional bateria de chumbo-ácido. Não há pesquisa ou engenharia de veículos híbridos ou elétricos puros nas montadoras que se mostrem como uma firme estratégia empresarial. Todos os 3.296 veículos elétricos e híbridos vendidos em 2017 no Brasil, que equivalente a 0,2% dos novos veículos licenciados no ano (ANFAVEA, 2018b) são importados e possuem isenções de impostos de importação desde 2015, chegando ao mercado nacional, ainda assim, com preços não competitivos e até mesmo não enquadrados na categoria premium.

Não há no Brasil fatores que induzam a uma urgente e rápida mudança para motorização elétrica. “Os países que introduzem fortes incentivos o fazem para beneficiar empresas nacionais (caso da França, por exemplo) ou para atingir metas de emissões e poluição, caso típico dos países europeus” (IEL/NC, 2018b, p.55). As montadoras brasileiras não passam por desafio semelhante já que o etanol sempre pode ser utilizado como parte de política ambiental. Fatores como preço dos veículos e investimentos necessários em infraestrutura para carregamento tendem a inibir a produção em massa de carros elétricos no país.

As atividades relativas à motorização que há no país se referem a adequação para o etanol e o ajuste da injeção eletrônica para etanol e flex (tecnologia iniciada no país em 2003) que requer experiência e muitas horas de testes (IEL/NC, 2018b; DIEESE, 2018; SMABC, 2017). Nesse sentido, para Botelho, em Silva (2018) essas atividades são vistas como um potencial que outros países não dispõem. O país tem uma indústria de biocombustível bem desenvolvida, por conta dos veículos flex e a etanol, cuja frota circulante em 2017 chegou a representar 62,7% da frota total (SINDIPEÇAS, 2018b). O Brasil pode ser um dos protagonistas globais no uso do combustível da cana em carros híbridos e a célula de combustível que podem vir a ser utilizados como tecnologia de transição rumo à eletrificação pura da frota. Isso porque não se espera que nos próximos dez anos haja uma mudança forte para mercado de massa de veículos com outra motorização que não a de combustão interna. Assim, as empresas se concentrarão mais nos esforços para melhorar a eficiência energética dos motores a combustão.

Da mesma forma, observando as especificidades do país, o estudo Delgado e outros (2017) da FGV Energia em parceria com a consultoria internacional Accenture, chama a atenção para o Brasil considerar ao desenvolver sua indústria de carros elétricos, a infraestrutura de produção e abastecimento de biocombustíveis já consolidadas no Brasil. De acordo com UNICA (2018 n.p), “faz todo sentido associar o pioneirismo do Brasil na fabricação em larga escala do etanol e expertise conquistada no aprimoramento dos automóveis flex com o conceito de eletrificação veicular”. Além de dispor do etanol mais eficiente do mundo, o país tem umas das matrizes elétricas mais limpas também.

A parcela renovável da matriz energética atingirá 48% em 2027, ao passo que 87% da produção de energia elétrica virá de fontes renováveis, com destaque para solar e eólica (BRASIL, 2017c). Incorporando as duas fontes de energia no mesmo veículo, tem-se o híbrido rodando com o etanol de cana e eletricidade brasileira, muito mais limpa que a europeia. Assim, o potencial brasileiro em energia limpa e renovável poderá tornar o carro elétrico brasileiro em um dos mais limpos meios de transporte do mundo e, sem dúvida, um dos mais eficientes (VEDANA, 2018). Na Figura 26 pode-se observar os veículos que poluem menos por quilômetro rodado. O veículo híbrido flex teria o motor menos poluente que o elétrico europeu.

Figura 26 – Motorização veicular e poluição por quilômetro rodado. Emissão total de Gases do Efeito Estufa (em gramas de CO2 equivalente por quilômetro rodado – gCO2/km)

Fonte: Vedana, 2018.

Em 2018 a Toyota lançou o protótipo do primeiro veículo elétrico híbrido a etanol do mundo, o Prius12 _{flex, mostrando a convergência entre as tecnologias de mobilidade elétrica e as de}

biocombustíveis, mas ressalta que a produção no país só se justifica com uma demanda entre 3 mil e 5 mil carros por ano. Tanto a Toyota quanto outras montadoras (BYD, Chery, General Motors, Volkswagen, Jaguar Land Rover) aguardam incentivos do Governo, ou seja, esperam pela nova política industrial para o setor, o Rota 2030, para confirmar ou não projetos de veículos elétricos puros e híbridos no Brasil.

Segundo o trabalho do IEL/NC (2018b, p.17) há riscos em estabelecer uma “estratégia de isolamento tecnológico” em torno da adequação do etanol nos veículos elétricos híbridos (VEL). Eles correspondem: a possibilidade da indústria automotiva nacional ofertar um produto fora das expectativas dos consumidores, gerando a necessidade de importar os veículos elétricos e tecnologias, tornando o país mais dependente dessas importações; a diminuição do número de players no mercado brasileiro com a consequente redução de investimentos e da escala de produção no país; e ao provável atraso nacional quanto ao cenário global eletrificado, com pouco e nenhum desenvolvimento tecnológico capaz de competir com os avanços obtidos em outros mercados. Assim, existem chances de o Brasil se tornar um centro de produção e

12 _{O Toyota Prius a etanol começou a tomar forma em 2015, com os primeiros testes conduzidos por engenheiros}

brasileiros e especialistas da USP e Universidade de Brasília. Todos os testes estão sendo acompanhados por engenheiros da matriz da Toyota no Japão (ABVE, 2018).

comercialização de veículos elétricos concebidos externamente e produzidos com cada vez menos conteúdo e design local, com preços mais altos devido à menor competição (IBUSUKI; BERNARDES; CONSONI, 2015).

Um outro cenário é de o país produzir veículos elétricos a bateria (BEV), o que dependeria de grandes esforços e do planejamento das montadoras, ou ser um importador de veículos e tecnologia. O estudo do IEL/NC indica algumas implicações que podem surgem desse cenário.

Os maiores impactos incidirão na cadeia de fornecedores, pois os fabricantes de automóveis no Brasil são multinacionais e não teriam dificuldades de adaptação em termos de tecnologia, uma vez que já possuem uma cadeia de desenvolvimento em outros países. Há implicações do ponto de vista financeiro, pois a viabilidade de uma mudança radical de produtos e de processos dependeria das perspectivas favoráveis de velocidade de difusão de veículos elétricos e do tamanho de mercado.

As montadoras só começaram a dar sinais de maior mobilização nos últimos anos, a partir do Dieselgate13 _{e de políticas adotadas no grande mercado chinês de veículos.}

Os países que adotaram medidas de incentivo à eletrificação ainda enfrentam dificuldades de planejamento e gestão, sem contar com os altíssimos valores de investimento de agentes públicos e privados. São necessários esforços em P&D, incentivos financeiros (subsídios, isenção de taxas, créditos fiscais) e regulatórios, bem como a criação de infraestrutura de carregamento.

Na ausência de imposição de medidas regulatórias, é difícil visualizar movimentações em torno de uma produção local de BEV no Brasil, pelo menos no horizonte de cinco a dez anos, mas poderia ocorrer em nichos específicos de veículos com alto valor agregado (IEL/NC, 2018b, p.67).

O IEL/NC (2018b, p.55) conclui que a perspectiva mais realista para os veículos produzidos e vendidos no Brasil atualmente está “na mudança incremental via maior absorção de eletrônica embarcada” e no “aumento de carros híbridos importados ou eventualmente montados localmente”. No entanto, o aumento da eletrônica embarcada pode elevar as importações do segmento dado a estrutura industrial brasileira insuficiente na fabricação de componentes eletrônicos avançado.

Segundo Delgado e outros (2017), independente da direção que o Brasil escolha seguir em relação a motorização elétrica, é fundamental considerar e se adaptar a certas características do país, dentre elas: suas proporções continentais e consequente disparidade entre regiões, elevada concentração de renda e a existência da cadeia produtiva de biocombustíveis estabelecida. Diante do exposto a produção de veículos elétricos no Brasil, seja qual for a tecnologia que predomine (veículos totalmente elétricos, híbridos, a células de combustível, dentre outros) e a

13_{Dieselgate foi o nome dado pela imprensa internacional a fraude de testes de emissões de poluentes envolvendo}

grandes montadoras no mundo. O caso explodiu após a descoberta de adulteração realizada pelo grupo Volkswagen nos Estados Unidos em 2015, mas não demorou até investigações desvendarem desdobramentos em outros países, incluindo o Brasil, e até mesmo outras marcas como Audi, Mercedes-Benz, Suzuki e Renault-Nissan. (AUTO ESPORTE, 2017).

criação de um novo mercado se caracterizam pela complexidade, incerteza e desafios. É indispensável uma forte interação entre as políticas públicas voltadas para setor automotivo e aquelas destinadas aos setores de energia e infraestrutura. Como também, é muito importante o aumento dos investimentos em P&D, buscando identificar áreas em que o Brasil possa ser competitivo. Despertar o quanto antes para essas questões, alinhando a uma ação desenvolvimentista e ao que é feito em P&D na fronteira tecnológica, tende a possibilitar a indústria nacional ter competências e relevância na nova realidade da indústria automotiva global direcionada a veículos elétricos (CASTRO; BARROS; VEIGA, 2013, p. 488).

Para Lima (2017), um dos desafios para o Brasil que não foi contemplado de forma clara pelo Regime Automotivo Brasileiro (RAB) e o Inovar-Auto, é o fato de fazer com que a indústria automobilística tenha uma inserção externa mais competitiva, ampliando a participação das exportações como destino da produção e reduzindo a forte dependência em relação ao mercado interno. Além do mais, outro desafio é fazer com que essas empresas ampliem seus investimentos no país, direcionando recursos para a construção de centros de P&D e C&T no país e internalizando mais suas decisões e produção de produtos mais intensivos em tecnologia. Até o presente momento, desse ponto de vista, o Inovar-Auto parece não ter surtido efeito nenhum, além de não ter grandes impactos na própria dinâmica de produção da indústria automobilística, na medida em que se observa uma queda do nível de atividade do setor justamente após a implementação do programa.

5.3.3.2 Veículos autônomos

Veículos elétricos, mobilidade sob demanda, ferrovias digitais, entregas por drones e trens de alta velocidade são apenas alguns dos resultados das transformações que a tecnologia tem proporcionado as indústrias e do próprio ritmo acelerado da inovação. Outro resultado é a tecnologia autônoma que está atrelada ao desenvolvimento das tecnologias dos veículos conectados e elétricos.

O Autonomous Vehicles Readiness Index (KPMG, 2018) mostra quais países estão mais preparados para carros sem motorista. É o primeiro estudo deste tipo, examinando onde os países estão hoje em termos de progresso e capacidade de adaptação da tecnologia de veículos autônomos. O Índice avalia 20 países de acordo com quatro pilares: política e legislação; tecnologia e inovação, infra-estrutura e aceitação do consumidor. Eles refletem fatores que impactam na prontidão de um país para o uso de veículos autônomos, incluindo a

disponibilidade de pontos de recarga de veículos elétricos, as atividades de P&D, a disposição da população para adotar tecnologias e o ambiente regulatório.

Segundo o estudo, o Brasil precisa avançar muito nessas questões. O país tem o menor escore entre os 20 países para política e legislação, com baixas pontuações para regulamentos específicos de veículos autônomos. As discussões no Brasil sobre veículos autônomos estão começando em fóruns e eventos relacionados aos setores automotivos e de telecomunicações, mas ainda não se vê autoridades municipais ou mesmo o Estado se posicionando sobre o assunto, trazendo, por exemplo, questões sociais, industriais, tecnológicas e regulamentares que podem envolver tal inovação. Já a Holanda oferece um modelo de prontidão de veículos autônomos para outros países, com excelente infraestrutura rodoviária, um governo altamente favorável e a grande adoção de veículos elétricos pela população (ver FIGURA 27).

Figura 27 – Cinco maiores países em carros autônomos e os que estão na lanterna do ranking.

Fonte: KPMG, 2018, p.11.

Além disso, compartilha com a Rússia uma das piores posições no que se refere a tecnologia e inovação. O Brasil recebeu as pontuações mais baixas em centros de P&D, sedes de empresas de tecnologia, patentes e investimentos relacionados a veículos autônomos.

Em infraestrutura, o país já dispõe de internet 4G com velocidade média de conexão de 20,3 Mbps (megabits por segundo) superior à média mundial de 16,6 Mbps (AKAMAI, 2017; OPENSIGNAL, 2018). No entanto, o problema do país está em encontrar rede disponível e segura. É aqui que o Brasil fica aquém. Segundo o relatório da consultoria OpenSignal (2018) os celulares brasileiros só encontram sinal 4G em 61,2% das vezes que tentam se conectar. A disponibilidade de 4G em outros países latino-americanos ultrapassaram a do Brasil. Peru,

México e Argentina parecem ter investido mais em suas construções de rede. Isso explica a liderança em disponibilidade no Peru (75,1%), no México (73,5%) e na Argentina (71%). Na Coreia do Sul e no Japão a disponibilidade da rede é de mais de 94%. Em resumo, as redes 4G do Brasil são boas, mas seu alcance ainda é limitado fora dos grandes centros urbanos. Esse é um problema que os operadores e o estado brasileiro precisarão resolver se quiserem desenvolver a tecnologia de veículos autônomos.

Uma outra questão de infraestrutura, abordada no relatório, é sobre as poucas estações de recarga elétrica que o país dispõe e a péssima qualidade das estradas, somente a Rússia tem estradas piores. Segundo o Logistics Performance Index, do WBG (2018b), o Brasil é o 56º colocado em um ranking de 160 países em rede de logística (que considera o cumprimento das formalidades aduaneiras e gestão da fronteira, frequência com que as remessas chegam aos consignatários dentro do prazo de entrega programado ou esperado, transporte multimodal e processo de rastreamento). De acordo com The Global Competitiveness Report (2017-2018) do WEF (2017c), o país ocupa a 73ª posição no ranking de qualidade de infraestrutura. Embora o país seja a 9º maior economia do mundo sua infraestrutura é atualmente, escassa, precária e ineficiente. Tal situação está atrelada ao investimento baixo e mal alocado no setor. Investe-se apenas 2% do PIB, enquanto a China investe quase 7% do PIB e a Índia 5,5%. Mesmo os países que já possuem uma infraestrutura bem desenvolvida e cujo foco é a manutenção (em vez de expansão) tendem a investir mais. Para modernizar a infraestrutura do país seria necessário investir o dobro por 25 anos (COSTA; CARRASCO, 2018).

Em relação a aceitação do consumidor, os dados sugerem que os brasileiros são os que mais gostam do conceito de veículos autônomos. Segundo o Global Automotive Consumer 2018 da Deloitte (2018a), 54% dos consumidores brasileiros confiam na segurança dos veículos autônomos e acreditam que as grandes e tradicionais montadoras de veículos, já estabelecidas no mercado, sejam as mais confiáveis para garantir a segurança das tecnologias autônomas. Em 2017, apenas 25% expressavam essa opinião. Mesmo diante de uma maior aceitação, os consumidores demonstram algum conservadorismo em relação aos principais propulsores utilizados nos veículos, 66% ainda optariam por abastecer seus veículos com gasolina e diesel, com apenas 13% apostando nos híbridos e 21% em outras alternativas. O que pode explicar esse quadro é o preço mais elevado dos veículos elétricos e da frágil infraestrutura.

Embora o consumidor brasileiro tenha muito apreço por novas tecnologias, tem a pior qualificação em termos de uso de tecnologia pela população, que mensura fatores como o acesso à internet nas escolas e o uso da telefonia móvel para pagar contas de serviços públicos. Portanto, para o Brasil avançar nos níveis de automação dos veículos (sair do nível 1 e atingir os níveis 3, 4 e 5) é preciso atender aos requisitos citados (estender os pontos de recarga para modelos elétricos, oferecer boa e constante rede de comunicação sem fio, infraestrutura de circulação, estabelecer uma legislação para permitir testes sem motorista e, de suma importância, fornecer P&D em serviços de mobilidade). De todo modo, se torna fundamental as parcerias e o envolvimento dos governos, montadoras, empresas de tecnologia e consumidores nas soluções desses desafios.

Os veículos produzidos no país possuem o nível 1 de automação que oferece assistência ao condutor com algumas atividades simples, como é o caso da manutenção de aceleração que ainda exige que o motorista direcione o veículo e freie quando necessário. Esse nível começou a ser introduzidos em 2007 e possui tecnologias que, por exemplo, “detecta e alerta sobre mudanças não intencionais de faixa, sinais de sono, pneu com baixa pressão, ponto cego; alerta sobre troca de marcha e consumo” (PAIXÃO, 2017, n.p). Os de nível 2 - que são de automação parcial ou semiautônomos capazes de controlar velocidade, frenagem e direção em algumas funções do veículo como em rodovias ou congestionamentos, mas ainda é necessário um humano para assumir o controle de situações de risco - estão disponíveis no mercado brasileiro desde 2016 (Audi A5, Mercedes-Benz Classe E, BMW Série 5 e Volvo XC90). Os veículos de alta automação, previstos para o mercado a partir de 2021, e de automação completa, a partir de 2030, não possuem previsão para chegar ao mercado brasileiro.

No entanto, mesmo que o Brasil não esteja no pioneirismo da disputa de tecnologias de carros autônomos, pesquisas então sendo feitas nessa direção no Brasil desde 2007, demonstrando potencial nacional nessa direção.

Um exemplo é do Laboratório de Computação de Alto Desempenho (LCAD) da Universidade Federal do Espírito Santo (UFES) que projetou e construiu em 2009 uma plataforma robótica experimental baseada em um Ford Escape Hybrid chamado IARA: Intelligent Autonomous

Robotic Automobile. Este carro autônomo, em maio de 2017, conseguiu rodar de forma

autônoma por dezenas de quilômetros a velocidades de até 30 Km/h percorrendo avenidas da