INDÚSTRIA AUTOMOTIVA EM DIREÇÃO À INDÚSTRIA 4

Diante dessas transformações tecnológicas com substanciais impactos na estrutura industrial mundial, um dos setores mais relevantes e que será profundamente afetado é a indústria automobilística. A indústria automobilística para evoluir e manter-se competitiva demandou várias inovações tecnológicas e organizacionais. Desde que Henry Ford introduziu a produção em massa, a indústria automotiva vem desenvolvendo-se e passando por mudanças importantes. Segundo Winterhoff e outros (2015), a história da indústria automotiva passou por três estágios

evolucionários e está a viver o quarto. O primeiro estágio, 1.0, corresponde a primeira metade do século XX. Foi a fase de criação e constituição do mercado automotivo, no qual Ford revoluciona com a introdução dos modelos T e com o conceito de produção em massa. Nesse modelo, a produção fica mais barata e rápida, mas com pouca tecnologia embarcada, além de ser uma indústria totalmente integrada aos seus fornecedores. Na sequência veio o estágio 2.0, com as grandes cadeias de fabricantes e fornecedores, atuando em um mercado com produtos melhores e muito mais rápidos que na geração anterior. O estágio 3.0 é marcado pela globalização das montadoras, fornecedores do início do século XXI, pela inserção de sistemas elétricos, melhorias na segurança e pelos avanços de eficiência. É um período marcado por um aumento expressivo no ritmo das mudanças. O estágio 4.0 é o que estar a desenvolver-se nos dias atuais e é tendência para as próximas décadas. Se constitui na convergência do automotivo, digital, telecomunicações, proporcionando veículos conectados, compartilhados e automatizados.

Os efeitos da aplicação da indústria 4.0 sobre a indústria automotiva podem ser traduzidos no conceito Automotivo 4.0 (PRBX, 2016). Para Seider (2015) o estágio 3.0, ou melhor, o Automotivo 3.0 retrata a visão de meio termo do carro como um aplicativo digital combinado com redes de carga elétrica difusas, capacidades de condução autônoma e serviços urbanos sob demanda. O Automotivo 4.0 levará isso ainda mais além e transformará a maneira como é pensada a produção, propriedade e uso de veículos.

Para percorrer o caminho da indústria 4.0, a cadeia automotiva (indústria de autopeças, montadora, logística, distribuidores de veículos e cliente) precisa ser capaz de adaptar ou transformar seus modelos de negócios e produtivos diante das rápidas mudanças vivenciadas pelas economias. A indústria automotiva precisa preparar-se para o novo paradigma que é impulsionado pelo desenvolvimento nos mercados emergentes, pelo aumento acelerado de novas tecnologias, políticas de sustentabilidade e mudanças nas preferências do consumidor. Segundo Gao e outros (2016) e Roland Berger (2017a) essas forças estão dando origem a quatro tendências disruptivas orientadas para o setor automotivo: mobilidade diversificada, condução autônoma, eletrificação e conectividade. Para Winterhoff e outros (2015), o novo paradigma da indústria automotiva pode ser apresentado, exatamente, como a convergência de níveis elevados dessas tecnologias habilitadas pela conectividade em larga escala.

A indústria automotiva, assim como o mundo, se prepara para um ambiente cada vez mais integrado tecnologicamente, em que a conectividade e a digitalização se tornam parte do valor

de um automóvel. A conectividade e a tecnologia autônoma permitirão, cada vez mais, que o carro se torne uma plataforma para motoristas e passageiros usarem seu tempo de trânsito para atividades pessoais, o que poderia incluir o uso de novas formas de mídia e serviços. Isso teria efeitos profundos na indústria automotiva. Os consumidores estarão constantemente cientes dos avanços tecnológicos, o que aumentará ainda mais a demanda por modernidade nos carros. Com o desenvolvimento de veículos conectados5 _{entre si e com infraestrutura das estradas e}

ruas abrem-se novas oportunidades de negócio relacionadas a geração, tratamento e compartilhamento de informações. A participação de carros conectados nos mercados deverá aumentar drasticamente em todo o mundo (ver FIGURA 8).

Figura 8 - Mercado de carros conectados: Taxa de Penetração global, 2013 –2020.

Fonte: Roland Berger, 2016, p.4.

Nesse sentido, Bacellar (apud KPMG, 2016, p.34) destaca que “cresce a importância de que os dados dos veículos, do consumidor e de geolocalização sejam trabalhados de maneira inovadora para gerar novos fluxos de receita para a indústria”. Ele levanta a questão sobre qual será o posicionamento das montadoras frente a essa nova oportunidade:

Chegou a hora das empresas decidirem se permanecerão apenas como fornecedoras de veículos, deixando o caminho livre para novos entrantes concorrerem entre si pelos dados do cliente, o verdadeiro tesouro, ou se serão capazes de permanecer como protagonistas do jogo e expandir seu modelo de negócios para além da produção de automóveis, acompanhando seus clientes durante todo seu ciclo de vida e oferecendo- lhes produtos e serviços customizados (BACELLAR apud KPMG, 2016, p. 34). A conectividade constitui-se, ainda, em uma ferramenta que tende a permitir um aumento na segurança dos transportes, planejamento inteligente de tráfego, uso inteligente de recursos

5 _{Veículos conectados são aqueles que têm acesso à Internet e a uma variedade de sensores que, permite enviar e}

energéticos, como também, tem sido necessária para o desenvolvimento de veículos autônomos, compartilhados e elétricos (MCKINSEY, 2014; KPMG, 2016).

Ao permitir um grande nível de integração do veículo com a indústria, a conectividade, potencializando troca de informações entre elas e outros meios, exige maior segurança contra cyber-ataques. Em contraste à segurança cibernética tradicional em sistemas de TI, onde uma brecha significa perda de dados ou danos financeiros, um bug na segurança do veículo conectado pode imediatamente ameaçar vidas humanas. Diante disso, muitas soluções precisam ser desenvolvidas que dizem respeito a vulnerabilidades existentes dentro e fora do carro e a

frameworks de segurança. Esse novo cenário demanda novos desafios e mudanças para as

montadoras, fornecedores, novos players, reguladores e toda a cadeia de valor automotiva. A liderança da indústria mudará, em alguns casos, para novos participantes, enquanto as montadoras convencionais serão pressionadas a acelerar substancialmente sua busca por inovação, não apenas em tecnologia, mas em sua cultura, abordagens de fusão e aquisição, estilos de gerenciamento e recrutamento de talentos.

Gao e outros (2016) observam sinais significativos de outra mudança no mercado automobilístico: a preferência pela propriedade de carros particulares está declinando e a mobilidade compartilhada está aumentando. Nos EUA, por exemplo, a parcela de jovens (16 a 24 anos) que possui carteira de motorista caiu de 76% em 2000 para 71% em 2013, enquanto o número de membros de compartilhamento de carros na América do Norte e na Alemanha cresceu mais de 30% ao ano nos últimos cinco anos. O aumento de uma mobilidade compartilhada pode levar a um subsequente aumento de mercado para soluções de mobilidade e serviços baseados em dados e, portanto, a uma diversificação na formação da receita automotiva, ampliando os lucros em até 30%. O modelo tradicional de vender carros será complementado por uma gama de soluções de mobilidade sob demanda, especialmente em ambientes urbanos com alta densidade demográfica que desestimulam o uso de carros particulares.

Apesar de uma mudança em direção à mobilidade compartilhada, as vendas de unidades de veículos continuarão a crescer, mas provavelmente a uma taxa menor (ver TABELA 1).

Tabela 1 – Vendas mundiais de veículos novos (2012-2017). Países e regiões selecionados.

Fonte: Elaboração do autor, 2018 com base em Organização Internacional de Fabricantes de Veículos Automotores (OICA – Sigla em inglês), 2018.

De acordo com a PwC (2017) ainda que aos mercados europeus já não estejam mais se expandindo, e os da América do Sul continuem tentando, o crescimento da indústria automotiva continuará a depender das economias emergentes, particularmente da China e Índia, impulsionando um aumento de 18,6 milhões nos volumes de veículos até 2023. Em 2017 a indústria teve um ano de volume recorde, 97,3 milhões de veículos produzidos, mas o crescimento a nível global desacelerou em comparação ao ano de 2016 com o declínio da América do Norte (ver TABELA 2).

Tabela 2 – Volume de produção de veículos por região/país selecionado – Variação (2016 -2017).

Fonte: Elaboração do autor, 2018 com base em OICA, 2018.

De acordo com Lima (2017), do ponto de vista da produção mundial de veículos, os indicadores apontam para o fato de que as maiores taxas de crescimento da produção – total e em todos os setores da indústria automobilística – na América do Sul, Ásia e Oceania, ao serem comparadas com as da União Europeia e da América do Norte, tiveram como contrapartida crescimento constante em suas respectivas participações em todas as categorias, enquanto a maior taxa de crescimento da África em relação aos mesmos mercados ainda não se reflete em crescimento considerável em sua participação na produção mundial de veículos. Entretanto, é muito nítido que os países da Ásia-Oceania apresentam dinâmica mais robusta que qualquer outra região, apontando para o fato de que os países destas regiões têm se adequado e se inserido mais dinamicamente na cadeia global de valores da indústria automobilística que, por exemplo, os países da América do Sul e da África. Alguns motivos apresentados para a tendência de queda da participação das economias da União Europeia e da América do Norte na produção mundial de veículos a motor e, simultaneamente, o crescimento da participação das economias da América do Sul e da Ásia-Oceania foram: i) saturação dos grandes mercados existentes nos

Região/País 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Europa 13,4 13,1 13,9 15,2 16,1 16,5

NAFTA 17,5 18,7 19,9 21,1 21,4 21,2

América do Sul e Central 6,1 6,2 5,5 4,5 4,0 4,5

China 19,3 21,9 23,4 24,6 28,0 29,1 Japão 5,3 5,3 5,5 5,0 4,9 5,2 Coréia do Sul 1,5 1,5 1,6 1,8 1,8 1,7 Índia 3,5 3,2 3,1 3,4 3,6 4,0 Mundo 82,1 85,5 88,3 89,7 93,9 96,9 Variação % (2016-2017) 2,4 -0,9 12,5 3,9 6,1 -5,5 11,1 3,1

NAFTA Europa Índia China Mundo

Variação (2016-2017) -3,8% 2% 5,8% 3,1% 2,3%

Região/País América do Sul Japão

mercados europeu e norte-americano, principalmente após a crise de 2008; ii) baixa taxa de crescimento dos grandes mercados tradicionais; e iii) a expectativa de taxas aceleradas de crescimento dos grandes mercados emergentes, que induziram as fabricantes de automóveis a temerem não participar de uma potencial expansão nas vendas destes mercados.

Lima (2017) afirma que os indicadores das vendas e produção da indústria automobilística no mercado mundial confirmam um dos principais motivos para a nova dinâmica do funcionamento do setor: a saturação dos grandes mercados existentes no mercado europeu e norte-americano, principalmente após a crise de 2008. Associada à baixa taxa de crescimento dos grandes mercados tradicionais e à expectativa de taxas aceleradas de crescimento dos grandes mercados emergentes, forçaram as fabricantes de automóveis a transferirem parte de suas produções para os novos mercados, ficando mais próximas do mercado consumidor. Ainda segundo Lima, é importante notar que o dinamismo da indústria automobilística do ponto de vista da produção e vendas no mercado mundial, tem relações com a presença das principais empresas do setor no mundo. De acordo com o autor, quando se observa o ranking das principais empresas automobilísticas entre 1998 e 2012, ao se considerar a participação das quinze principais empresas automobilísticas, a participação destas empresas, em 1998, no valor total da produção era de 88,3%, caindo para 82,9% em 2006, patamar mantido até 2012. Mesmo considerando que houve redução da concentração da produção nas quinze primeiras empresas, ao sair de 88,3%, em 1998, para 82,4%, em 2014, estes números deixam em evidência a grande concentração de mercado no setor, com a produção total concentrada em número muito pequeno de empresas. Se for levada em consideração a nacionalidade das empresas, todas elas pertencem aos principais mercados produtores da indústria automobilística, como o americano, o europeu e o asiático, o que explica em parte a concentração da produção da indústria automobilística nestas regiões.

Entretanto, empresas americanas e europeias eram as principais líderes mundiais de produção, fato este que mudou entre os anos 1990 e 2000. Até 2007, a General Motors (GM) era a líder mundial de produção de veículos, mas foi ultrapassada pela Toyota. Também pode ser observada a ascensão de empresas asiáticas entre as principais empresas de veículos no mercado mundial, tais como Hyundai, Nissan, Honda, Susuki, Cherry e JAC, que vão apresentando taxa de crescimento na produção crescente e ganhando espaço entre as principais produtoras de veículos a motor na economia mundial. Por seu turno, empresas europeias e americanas vão perdendo espaço entre as principais produtoras mundiais, como foi o caso da Ford, da Fiat e da

Renault, entre outras. Estas mudanças no ranking das principais empresas automobilísticas mundiais convergem com as maiores taxas de crescimento na produção e o crescimento na participação da região asiática e Oceania no valor total da produção e das vendas mundiais de veículos. Esse cenário é importante para entendermos como as novas mudanças da indústria 4.0 podem corroborarem para que o mercado asiático se fortaleça mais ainda, como produtos e vendedor.

Outra grande tendência é referente a veículos autônomos. Em menor ou maior grau, o consumidor já é habituado a autonomia nos veículos como, por exemplo, sistemas que freiam o carro sozinhos na iminência de uma colisão ou com os que corrigem automaticamente a rota de um veículo que esteja saindo de sua faixa de rodagem – provavelmente por distração ou fadiga do motorista. Os veículos autônomos têm se apresentado ao público de diversas maneiras e em diferentes níveis.

De acordo com Morgan Stanley (2013) os veículos autônomos são divididos nos seguintes níveis ou fases (ver FIGURA 9): 1) condução autônoma passiva (Nível 1) - os veículos devem conter sistema de assistência à condução, auxiliando o motorista na direção e em eventuais frenagens e acelerações. Nesse nível de condução, o motorista precisa estar sempre alerta e conduzindo o veículo, tendo os sistemas apenas como auxiliares; 2) condução autônoma limitada (Nível 2) - veículos possuem sistemas que permitem condução semiautônoma, atuando no volante e em pedais, porém o motorista deve estar atento em todas as condições; 3) condução autônoma completa (Nível 3) - os veículos neste nível de automação permitem que o motorista ceda o controle total de todas as funções críticas de segurança sob certas condições de tráfego ou ambientais, assim, o veículo pode acelerar, frear e dirigir por si só, mas o motorista precisa estar pronto para assumir no caso de uma falha no sistema; 4) condução 100% autônoma (Nível 4) - o carro será capaz de dirigir a si próprio, sem nenhuma intervenção humana por meio da utilização de sistemas avançados de controle de interpretação de informações sensoriais (radares, lidares, que é um tipo de radar que usa laser no lugar de ondas eletromagnéticas de rádio para mapear o entorno, sensores, câmeras, lasers, GPS, computadores, atuadores, além de visão computadorizada).

Figura 9 – As quatro fases da condução autônoma.

Fonte: Morgan Stanley, 2013, p.8.

Diante disso, os veículos autônomos podem trazer várias vantagens para o ambiente econômico e social do país como: a) a diminuição do número de acidentes e mortes de trânsito, já que 90% deles são causados por falha humana, que, por sua vez, podem ser causadas por falta de conhecimento, falha em seguir as regras de trânsito, distração do motorista ou fadiga (ONSV, 2018); b) economia de combustível por meio da condução padronizada que permitiria velocidades constantes; c) diminuição de congestionamentos por meio da padronização de tráfego, que reconhece a posição do tráfego ao redor e cria um fluxo significativamente mais eficiente; d) deve aumentar significativamente a produtividade do passageiro, pois não precisaria dirigir manualmente o carro, liberando o tempo para outras atividades que podem estar relacionadas a consumo, impulsionando, por sua vez, a geração de novas formas de valor economico. Atualmente, uns dos maiores obstáculos a adoção de veículos autonomos é referente a aceitação do consumidor da tecnologia, que muito tem a ver com seu custo, legislação e infraestrutura voltada para seu funcionamento.

Outra tendência são os veículos elétricos os quais estão se tornando viáveis e competitivos. No entanto, a velocidade de sua adoção é incerta. Os principais desafios que impedem uma penetração mais rápida no mercado são os preços, a compreensão do consumidor e as questões

de segurança. Players de tecnologia e startups provavelmente desempenharão um papel importante na obtenção do nível de complexidade técnica exigido. Regulamentos de emissões mais rigorosos, custos de bateria mais baixos, estações de carregamento amplamente disponíveis e aumento da aceitação do consumidor criarão um novo e forte impulso para a penetração de veículos eletrificados (híbridos, plug-in e bateria elétrica) nos próximos anos. (GAO et. al. 2016; MCKINSEY & COMPANY, 2014).

De acordo com Delgado e outros (2017), os veículos elétricos (VEs ou EVs, da sigla em inglês

Electric Vehicles) são aqueles que utilizam um ou mais motores elétricos, em parte ou

completamente, para propulsão. Existem três tipos principais de veículos elétricos classificados pelo grau em que a eletricidade é usada como fonte de energia: BEVs (Battery Electric

Vehicles) são os veículos totalmente elétricos com baterias recarregáveis e nenhum motor a

gasolina. São conectados diretamente à fonte externa de eletricidade, por meio de plugs ou utilizando cabos aéreos; PHEVs (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) são aqueles que utilizam ambos motores elétrico (por meio da energia mecânica de frenagem regenerativa, ao se frear o veículo) e à combustão interna (fósseis ou biocombustíveis) para propulsão. Mas o motor à combustão interna é o principal; FCE (Fuel Cell Electric Vehicle) é um veículo híbrido que a partir da reação do hidrogênio e oxigênio com água em uma célula de combustível produzir a eletricidade que fará funcionar o motor.

Segundo a Electric Vehicle Outlook da Bloomberg NEF (2018) a venda de veículos elétricos vai aumentar de 1,1 milhão em 2017 para 11 milhões em 2025, alcançando aproximadamente 30 milhões em 2030.A China liderará esta transição, com vendas que vão representar quase 50% do mercado global de veículos elétricos em 2025 e 39% em 2030.A Europa vai representar 14% desse mercado, seguida pelos EUA com 11%. Em 2040, cerca de 60 milhões de VEs são projetados para serem vendidos, o equivalente a 55% do mercado global de veículos leves e 33% da frota de veículos do mundo (ver FIGURA 10).

Figura 10 – Vendas globais de veículos leves: Veículos Elétricos (BEV- Elétricos puros, PHEV - Híbrido Plug-in) e Veículos a Combustão Interna (ICE). Período de 2015 a 2040.

Fonte: Bloomberg Nef, 2018, p.4.

O crescimento de veículos elétricos está intimamente ligado ao desenvolvimento de baterias e, portanto, da oferta de seus principais materiais (como cobalto, lítio e níquel), de seu custo total e da densidade energética das baterias (maior eficiência no sistema de armazenamento de energia). Para Delgado e outros (2017), os preços da bateria tendem a cair mais nos próximos anos enquanto a densidade energética deve aumentar. A Figura 11 aponta projeções para 2022.

Figura 11 - Evolução do custo e densidade das baterias com projeções para 2022.

Fonte: Delgado e outros, 2017, p.33.

Em 2015 o preço era de 350 dólares por quilowatt-hora. A projeção é de que o preço fique abaixo de 120 dólares por kWh até 2022.

Para Barros, Castro e Vaz (2015) a eletrificação de veículos tem a capacidade de alterar toda a cadeia de valor automotiva e, especialmente, sua cadeia de fornecedores que se constitui em um fator decisivo na competitividade dessa indústria. Os impactos esperados com a difusão dos carros elétricos na cadeia de fornecedores devem ir além de componentes como bateria e o motor. Com a substituição de motores de combustão interna por motores elétricos o fornecimento de peças tende a diminuir, pois este é menor e demanda menos componentes. Em relação a bateria, a energia fornecida atende a cada vez mais sistemas, habilitando várias tecnologias emergentes. Os fornecedores altamente especializados em componentes de mecânica e eletromecânica (por exemplo, pistões, velas de ignição, bombas de injeção, carregadores, tanques de combustível, alternadores, bombas de óleos ou caixas de velocidades manuais e automáticas) podem desaparecer com o avanço dos carros elétricos. Segundo os autores o peso será um fator diferenciador para os veículos elétricos, pois tem um impacto direto na distância que pode ser percorrida com uma determinada carga de bateria. Isso abre espaço para os fornecedores em relação à pesquisa de novos materiais, mudanças no design do produto e melhorias de métodos de fabricação, processos e ferramentas.

Os investimentos em baterias e carros elétricos pelas montadoras globais, segundo Lienert (2018), está crescendo. Os investimentos anunciados até agora incluem pelo menos US$ 19 bilhões de montadoras nos Estados Unidos, US$ 21 bilhões na China cujo governo promulgou cotas crescentes de veículos elétricos a partir de 2019, e US$ 52 bilhões na Alemanha. As principais montadoras estão reagindo em parte à pressão de reguladores na Europa e na Califórnia para reduzir as emissões de carbono de combustíveis fósseis e a pressão concorrencial da Telas com seus sedans elétricos e SUVs.

Os governos de diversos países (Reino Unido, China, França, Dinamarca, Suécia, Holanda Noruega, EUA e Alemanha) estão buscando implementar políticas destinadas ao apoio a maior adoção de VEs. Sinais de melhorias contínuas nas tecnologias estão sendo atestadas,