Neste pilar, destaca-se inicialmente que a produção de grãos no Brasil está cada vez mais distante dos principais portos de exportação, e que há um descompasso entre o cres- cimento da produção agrícola e os investimentos em infraestrutura de armazenamento e escoamento. A falta de plataformas logísticas também é um gargalo para a competitivida- de brasileira, e a tecnologia da informação está cada vez mais presente em todo o processo de produção, transformação e distribuição dos alimentos. Esses são os principais pontos discutidos a seguir. No campo, o Brasil consegue obter custos de produção mais baixos em relação a outros países concorrentes, como os Estados Unidos e a Argentina, mas quando se comparam os custos logísticos da soja, percebe-se que os ganhos conquistados pelo grão brasileiro são desperdiçados ao longo do transporte. No caso do milho, os custos do transporte da saca de Mato Grosso aos portos para exportação são costumeiramente maiores do que os custos para a sua produção.
O frete pago para percorrer os 2.282 km que separam o município de Sorriso do Por- to de Paranaguá custava US$ 97,00 a tonelada em 2010, enquanto os produtores de Iowa, nos Estados Unidos, gastavam apenas US$ 33,98 por tonelada para transportar a soja nos 1.576 km de distância até o Golfo do México (FERREIRA, 2010). Na Argentina, que também utiliza a rodovia como principal via de transporte, a produção agrícola é transportada por menores distâncias.
Em relação ao transporte ferroviário, atualmente o Brasil possui 29,8 mil quilômetros de linhas férreas, das quais apenas um terço é efetivamente usado. Os EUA apresentam a maior malha ferroviária, com 226 mil quilômetros, seguidos pela Rússia (com 128 mil qui- lômetros) e pela China, com 98 mil quilômetros, para o transporte de carga. A Argentina, mesmo com uma extensão territorial bem inferior à do Brasil, apresenta 36 mil quilômetros de ferrovias (PARENTE, 2013).
No que se refere ao transporte hidroviário, o Brasil dispõe de mais de 40 mil qui- lômetros de vias fluviais potencialmente navegáveis (com significativa concentração na Amazônia) e utiliza apenas 13 mil quilômetros desse potencial (OLIVA, 2008). Os trechos hidroviários mais importantes, do ponto de vista econômico, estão no Sudeste e no Norte do País. O pleno aproveitamento de outras vias navegáveis depende da construção de eclusas, de pequenas obras de dragagem e, principalmente, de portos que possibilitem a integração intermodal (POPPE, 2007).
Mais investimentos e diversas iniciativas nessas modalidades de transporte (ferrovias e hidrovias) deverão trazer outros benefícios, além do custo menor, como a capacidade de transporte. Por exemplo, uma barcaça que transporta 1.500 t corresponde ao transporte feito por 15 vagões-jumbo (em via ferroviária) ou por pelo menos 60 caminhões (em via rodoviária) (PARENTE, 2013).
Nos portos brasileiros, um dos principais gargalos é a dificuldade de acesso aos ter- minais de carga, o que aumenta o período de espera dos navios e os custos das transações. Além disso, há restrição à navegação de navios de grande porte, em decorrência de proble- mas de baixa profundidade (como, por exemplo, no Porto do Rio de Janeiro) e ausência de rotas intermodais para outros portos, a exemplo do que ocorre em Itajaí, SC.
Outro componente da logística a ser destacado é a armazenagem. A necessidade de armazenamento é resultado de uma característica intrínseca da agricultura, que é a de que, enquanto a produção é sazonal, a demanda por produtos é contínua ao longo do ano (CRAWFORD, 1997). A possibilidade de armazenamento permite, então, que haja um fluxo continuado entre a produção e o consumo. Os produtores beneficiam-se porque podem comercializar seus produtos a melhores preços e provavelmente com menores custos de transportes, visto que não estarão concentrando todo o escoamento em um único momento. Este último fator também contribui para diminuir os congestionamentos no período de safra.
De acordo com a Organização das Nações Unidas para Alimentação e Agricultura (FAO), a capacidade de armazenagem de um país deve ser equivalente a 120% da sua produção (BRASIL, 2013b). O último Plano Agrícola e Pecuário do Ministério da Agricultura (2013/2014) apresentou como sendo equivalente a 145 milhões de toneladas a capacidade de armazenamento no Brasil, o que corresponde a cerca de 80% da produção. Além da capacidade de armazenagem geral, é importante que haja também armazenagem na pro- priedade. Na Austrália, nos Estados Unidos, na Argentina e no Brasil, esse tipo de armaze- nagem corresponde a 85%, 65%, 40% e 14%, respectivamente (BRASIL, 2013b). Percebe-se por esses números que há necessidade de expansão de armazenamento.
Recente estudo de Maia et al. (2013) apresentou um panorama da armazenagem no Brasil. Entre os pontos principais a serem destacados estão o de que, analisando os dados do Sistema de Cadastro Nacional de Unidades Armazenadoras (Sicarm), no período de 2000 a 2012 houve um aumento de 67% da capacidade estática no Brasil – lembrando que a capacidade estática mensura o volume máximo que pode ser armazenado em um determinado período. Os dados também apontam que, durante o período avaliado, a ca- pacidade estática sempre esteve abaixo da produção agrícola.
Os autores informam, porém, que o fato de a produção agrícola estar sempre acima da capacidade estática não é necessariamente negativo, tendo em vista que, apesar de a maioria dos grãos ser plantada no verão, o Brasil possui várias culturas plantadas e colhidas em dife-
rentes épocas. Os exemplos apresentados são: o trigo é uma cultura de inverno, o feijão tem três colheitas, e o milho possui uma segunda safra. Portanto, é necessário considerar a capa- cidade dinâmica, ou seja, a rotação de estoques. Uma forma que os autores definiram para considerar essa capacidade dinâmica foi utilizando a razão entre a produção agrícola e a ca- pacidade estática. Ao analisarem essa razão para cada um dos estados brasileiros, concluíram que a região de Mapitoba (Maranhão, Piauí, Tocantins e Bahia) e os estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Goiás apresentam menor capacidade dinâmica de armazenamento. São também esses estados que apresentam os maiores custos de armazenagem; portanto, essas são as regiões com maior necessidade de expansão de infraestrutura.
É preciso mencionar que no Plano Agrícola e Pecuário 2013/2014 foram disponibili- zadas linhas de crédito oficial para o financiamento da armazenagem. Os recursos progra- mados para o Programa de Construção e Ampliação de Armazéns (PCA) em 2013/2014 é de R$ 3,5 bilhões, enquanto, para o Programa de Incentivo à Irrigação e à Armazenagem (Moderinfra), é de R$ 550 milhões (BRASIL, 2013b).
A precariedade dos fluxos de transporte e a da logística, somadas à falta de platafor- mas logísticas, são apontadas como fragilidades, em razão de seus impactos sobre os custos de produção, a qualidade dos produtos, o acesso a mercados e o desenvolvimento regional do País (PROTÁSIO, 2013). Plataformas logísticas são plataformas locais, geralmente instala- das no interior do país, onde os operadores exercem as atividades relativas ao transporte, à logística e à distribuição de mercadorias (DIAS, 2005). Os centros de integração logística, além de possibilitarem transferências intermodais de cargas, oferecem uma gama de serviços aduaneiros e de apoio às empresas (grandes corporações e operadores) (BRAGA, 2008).
O zoneamento territorial indica os principais pontos para se investir em concentração de cargas e no aperfeiçoamento de serviços de logística e de transportes inter e multimodal, especialmente a hidrovia e a ferrovia, considerando o conjunto de produtos que ofereçam maiores benefícios em termos de redução dos custos de movimentação, e que promovam maior contribuição econômica, viabilizando, assim, os investimentos (PROTÁSIO, 2013).
As tecnologias de informação e comunicação (TICs) que promovem a conectividade tornaram-se um driver de ciência e tecnologia de grande importância para o sistema agro- alimentar. As TICs impactam as cadeias produtivas, tanto do lado da demanda quanto do lado da oferta, permitindo reduzir os custos, aumentar a produção, ajustar os insumos às necessidades do solo e das culturas, aumentar os rendimentos e reduzir os impactos am- bientais, utilizando a agricultura de precisão. As TICs possibilitam também desenvolver es- tratégias de marketing direto dos produtos agrícolas e explorar oportunidades variadas, como o comércio eletrônico, os leilões, as vendas de serviços e o ensino a distância.
As novas TICs vêm sendo adotadas de maneira cada vez mais rápida por empresas que prestam serviços para agricultores e pelos próprios agricultores que usam tablets, smart-
phones, redes sociais, internet, entre outros, para “se manterem ‘informados’ sobre o mundo
e as questões que envolvem o agro[negócio] (cotações internacionais de commodities, quebras de safras em grandes produtores, legislações, etc.)” (RODRIGUES et al., 2012, p. 33). Em suma, facilitam a integração e a automatização dos processos de negócio a montante (fornecedores) e a jusante (clientes).
Além desses avanços, tecnologias de monitoramento por satélites, zoneamento de riscos, modelagem, sensoriamento, entre outras, deverão ter papel decisivo no ordena- mento territorial e no planejamento do uso sustentável dos recursos naturais do País.
Em suma, essa força norteadora (TIC) do lado da oferta é um elemento-chave no desempenho futuro do sistema agroalimentar nacional e global.