Os modelos UNCTAD e WORKPORT

O início dos anos 1990 foi reconhecido pela United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD - Conferência das Nações Unidas para o Comércio e Desenvolvimento) como sendo um momento em que se dava uma mudança drástica no papel global dos portos. Realizado um estudo específico, um dos resultados foi pela criação de um modelo de três gerações de portos. Foram consideradas as políticas de desenvolvimento portuário, estratégia e atitudes, o escopo e a extensão das atividades portuárias e a integração entre o porto e outras organizações (BERESFORD et al., 2004).

O modelo apresentado considerava historicamente e principalmente o tamanho dos portos, bem como a motivação dos decisores. A primeira geração aconteceu antes de 1960,

caracterizando-se o porto como elemento de operação isolada e responsável pela interface de transporte entre a terra e a água. Havia pouca ou nenhuma cooperação entre o porto e os municípios e o comércio era isolado das atividades portuárias. As empresas instaladas no porto também eram independentes e não agiam juntas para promover o porto numa perspectiva comercial (BERESFORD et al., 2004).

A segunda geração ocorreu depois de 1960 considerando o porto como repleto de funções e atuando como modal de transporte, como setor industrial e como centro de serviços. Assim, adicionavam valor às mercadorias. Por isso, indústrias se instalavam em seu hinterland. Nesta fase já ocorriam relações mais intensas entre o porto e os parceiros, incluindo os governos. Encerrava-se o isolamento portuário (BERESFORD et al., 2004).

A partir de 1980 os portos tornam-se importantes nós na rede complexa de produção e distribuição global, com a gestão portuária tornando-se pró-ativa em construir uma plataforma logística para integrar centros de transporte para o comércio internacional. Os portos desta geração tornaram-se mais especializados e integrados, coexistindo serviços tracionais com novas modalidades de atividades, com os primeiros sendo suportados por tecnologias da informação (BERESFORD et al., 2004).

Neste caso, serviços industriais foram desenvolvidos para adicionar valor às cargas e áreas geográficas foram estabelecidas para gerar aumento dos transportes do setor. Medidas de proteção ambiental também surgiram para reduzir o impacto ambiental. A eficiência administrativa foi ampliada com documentação de sistemas e tecnologias da informação e comunicação, colaborando com o agendamento para o funcionamento ininterrupto do porto e para maximizar sua estrutura (BERESFORD et al., 2004).

Nestes portos de terceira geração, serviços logísticos foram implantados para reduzir a dependência de armazenagem no médio e longo prazo. A utilização de contêineres proveu o término da utilidade do porto unicamente como corredor de passagem de cargas e onde havia necessidade de armazenamento, promoveu-se a refrigeração, o uso intensivo dos espaços e a automação como forma de maior controle. Mudanças organizacionais foram fundamentais para os portos desta categoria (BERESFORD et al., 2004).

Em um estudo de dois anos (1998 – 1999) patrocinado pela Comissão Européia DG VII sob o programa de transporte para o modelo de quarta geração, reconheceu-se que novas tecnologias, novas formas organizacionais e novos conceitos de gerenciamento estavam sendo implantados para atender a demandas sociais e do mercado. O objetivo geral do projeto foi compreender o impacto destes e de outros fatores no ambiente. O estudo verificou a organização do trabalho em portos – Projeto WORKPORT (BERESFORD et al., 2004).

O projeto focou em estudar o modelo UNCTAD e criar um arquétipo que incorporasse as funcionalidades da UNCTAD e ao mesmo tempo coligasse os desenvolvimentos seguintes (modelo WORKPORT). O conceito de desenvolvimento portuário da UNCTAD, após os testes, mostrou-se irreal e impreciso (BERESFORD et al., 2004).

Na prática, o desenvolvimento portuário não era determinado por um período de tempo especifico e os portos não necessariamente caminharam através de um ciclo até chegar à terceira geração. Além disso, desenvolvimentos diferenciados aconteciam em terminais portuários isolados.

As pressões comerciais e os novos objetivos foram os principais determinantes da mudança e da adoção de novas tecnologias e práticas de trabalho em um contínuo. A implicação disso é que os portos mais avançados relativos aos sistemas, equipamentos ou projetos de terminais, frequentemente tem remanescente de estágios anteriores de desenvolvimento, os quais contribuem para a efetividade geral. Além disso, aconteceram mudanças fundamentais na indústria de transporte que impactam as transformações e não foram percebidas no final dos anos 1980 (BERESFORD et al., 2004).

Assim, o modelo WORKPORT contém atributos operacionais e questões desenvolvimentistas, com cultura, saúde, segurança e ambiente. O WORKPORT descreve como os portos europeus tendo sido desenvolvidos desde 1960 e identifica fatores chaves e marcos no processo de transição, além de indicar uma quantidade importante de desafios a enfrentar (BERESFORD et al., 2004).

O componente-chave no WORKPORT é a propriedade, que passou de uma infraestrutura pública para a privada, especialmente, desde 1980. O interesse privado cresceu e concentrou grande parte dos investimentos, surgindo empresas multinacionais envolvidas no gerenciamento e na manutenção dos terminais (BERESFORD et al., 2004).

O tipo de carga foi outro componente de mudança. O WORKPORT reconhece que houve mudanças fundamentais neste aspecto, porém para alguns tipos de carga houve relativamente pouca alteração. A essência da manipulação da carga consiste em adaptar-se a ela de forma a minimizar custo e manter a segurança. A principal modificação neste item deu- se na capacidade dos navios, um item não considerado no modelo UNCTAD.

Outro aspecto considerado no novo modelo foi o processo de movimentação de carga. Especialização e automação têm sido marcos nas duas últimas décadas. As técnicas de descarga variaram significantemente dos portos de primeira geração. Os volumes são agora muito maiores, o trabalho manual foi reduzido, em alguns casos, eliminados, e o nível de conteinerização foi substancialmente elevado em relação aos anos 1980. O aumento do porte

dos navios demandou novos e maiores investimentos em infraestrutura, em superestrutura e em tecnologias da informação e sistemas para suportar o movimento de contêineres no pátio (BERESFORD et al., 2004).

Como elemento-chave conta-se ainda com o desenvolvimento de sistemas auxiliares para o uso do porto como uma plataforma logística. Os sistemas de comunicação, informação, roteamento de equipamentos e rastreio evoluíram intensamente. Portos têm se comportado como uma indústria e uma sociedade, combinando novas e antigas formas de comunicação. Por isso, não houve uma ruptura em fases, mas antes, combinação de diversos sistemas, fornecedores, concordando o moderno e o tradicional (BERESFORD et al., 2004).

A cultura do trabalho foca na forma em que empregadores e empregados estão organizados e nas mudanças destas condições. O modelo UNCTAD não faz referência à cultura, mas ocorreram mudanças substanciais. Em 1960 a maior parte da carga era de granéis e as tecnologias desenvolvidas não permitiam grandes movimentações por operação. Por isso a operação portuária era intensiva em mão-de-obra. Em 1980 a força de trabalho ficou mais habilidosa evoluindo para a multitarefa, permitindo mais flexibilidade na alocação dos trabalhadores. Contudo foi necessária a desregulamentação deste setor para este fator ser aproveitado. Nos anos 1990 houve ênfase no provimento de serviços de qualidade, gerando melhores salários, melhores condições de trabalho e contratos permanentes (BERESFORD et al., 2004).

Por outro lado, as considerações sobre a função portuária e o desenvolvimento de processos não foram categorias consideradas em separado no modelo UNCTAD. Portos de sucesso viveram pressões para expandir fisicamente e oferecer serviços de valor agregado, enquanto se integravam na cadeia de transporte em variados níveis. Nos anos 1990 ocorreu a expansão da globalização, promovendo aquisições, fusões e joint-ventures, o que foi uma evolução nas operações portuárias.

Relativamente à saúde e à segurança, estas são questões amplamente debatidas e implementadas nas duas últimas décadas, especialmente na União Européia, onde existem variadas diretivas influenciando o setor portuário.

A principal pressão enfrentada diz respeito a manter condições de trabalho saudáveis e seguras, ao mesmo tempo em que se aumenta a produtividade e a eficiência. Conflitos ocorrem em função da percepção e atitude dos empregados em relação aos gerentes, sendo direcionadas pelos resultados e não pela segurança e saúde. Uma cultura fracamente desenvolvida irá, no longo prazo, obstruir a competitividade global de um porto (BERESFORD et al., 2004).

Em relação ao ambiente, sua consideração nas operações portuárias é mais recente. Enquanto o modelo UNCTAD ignora completamente as questões ambientais, no presente, este item preocupa as autoridades portuárias, e seus efeitos, tais como o vento, as ondas, as marés e o impacto nas operações. Assim, as atividades portuárias consideram o impacto ambiental, numa base diária e no longo prazo (BERESFORD et al., 2004).

Em resumo, o modelo WORKPORT descreve que a indústria portuária européia enfrentou e enfrenta desafios não descritos no modelo em uso anteriormente e por isso serve como um guia para identificação de questões desafiadoras e possivelmente para mensurar os impactos. Desde que cada um dos portos é único, um caminho que considere as particularidades para o desenvolvimento portuário deve ser seguido (BERESFORD et al., 2004).