Nas Américas: Canadá e Brasil

No Canadá, os maiores portos operam sob intensa competição e o ambiente portuário exige decisões estratégicas sobre os investimentos em infraestrutura e provisão de serviços. A competição é ao mesmo tempo, doméstica e com os Estados Unidos da América, devido à integração modal (IRCHA, 2001).

Para ganhar vantagem competitiva os portos canadenses precisam tratar com fatores culturais, estruturas institucionais, sistemas operativos e equipamentos disponíveis. Reformas administrativas em 2001 modificaram o modelo governamental, sem fins lucrativos, para um modelo de negócios rentável (IRCHA, 2001).

A pesquisa indica que, como portos são orientados para o mundo e são mais afetados por fatores políticos, o comércio internacional e as condições econômicas globais, o foco do planejamento estratégico deve ser nas oportunidades e ameaças do ambientes externo (IRCHA, 2001).

Os portos canadenses operam como proprietários das instalações. Poucos portos estão envolvidos diretamente com operações de suporte de cargas. Os portos do Canadá funcionam com uma plataforma para as atividades de transporte do setor privado. Apesar de quão eficiente um terminal privado seja, assim como os operadores portuários em terra e as empresas de estivagem, seus esforços serão uma iniciativa sem suporte no mar.

O sucesso do porto também depende de uma operação eficiente e uma viável operação privada utilizando os equipamentos portuários. Por isso, portos não podem ser sistemas passivos, mas precisam assistir aos operadores para aumentar a taxa de transporte de cargas. As questões que emergem como resultados do estudo são (IRCHA, 2001):

• Culturais-organizacionais: precisa mudar para uma orientação por negócios, descentralizando e reduzindo os controles;

• Racionalizar as autoridades portuárias do Canadá (CPA) para reduzir a influência política;

• Reduzir a quantidade de autoridades portuárias;

• Desinvestir ou fechar portos locais e regionais remanescentes; • Prover uma legislação específica para cada CPA;

• Harmonizar as regras financeiras e legislativas, estabelecendo relatórios mais simples;

• Garantir retornos no longo prazo para as decisões de investimento;

• Encorajar parcerias públicas-privadas para conseguir fundos de investimentos em equipamentos orientados para os negócios;

• Reconhecer que os custos operacionais de algumas CPA irão aumentar;

• Prover apropriado treinamento e desenvolvimento de pessoas para adaptar a uma orientação comercial, e

• Garantir que os gerentes portuários e assessores sejam recompensados por performance.

Outro elemento importante para os portos canadenses são os portos norte-americanos, os quais têm investido pesadamente em equipamentos portuários, ampliado o hinterland até o

Canadá inclusive, se beneficiado de economias de escala devido à alta taxa de transporte e de agir independentemente ao encontro dos desafios do mercado. Além disso, os portos americanos têm conseguido taxas públicas menores para atrair investimentos, com menores custos e assim, tornando-se mais competitivos (IRCHA, 2001).

O Canadá ocupou a 21ª posição no Liner Shipping Connectivity Index em 2009 e sua taxa de crescimento entre 2008 e 2009 foi de 1,68 pontos (UNCTAD, 2009a). Tais deficiências portuárias canadenses explicam a menor interconectividade, um risco para qualquer nação.

Já no Brasil, Vieira e Falcão (2003) analisaram o Sistema Portuário do Rio Grande, no Estado do Rio Grande do Sul. O porto se integrou às instalações industriais formando uma área contígua, o que trouxe novas condições geoestratégicas para o complexo.

O Porto do Rio Grande passou a ter características de concentrador de cargas em potencial e na conexão de cabotagem com os portos do Mercosul, o que demanda novos atributos logísticos, mais ainda pela importância do lugar, torna-se centro da ação, do poder e das políticas públicas que podem impactar as estruturas organizacionais necessárias na vertente econômica que assumiu: eficiência, velocidade e custos (VIEIRA; FALCÃO, 2003).

A área do Porto Organizado do Município do Rio Grande (RS) foi estabelecida na Portaria N. 1.011 de 16 de dezembro de 1993 e compreende: as instalações de Porto Velho, o Porto Novo e Superporto. Inclui o cais, as docas, os piers, os armazéns, pátios, edificações e vias internas de circulação rodoviária e ferroviária, e os terrenos ao longo destas faixas. Compreende a infraestrutura do único porto marítimo do Estado do Rio Grande do Sul (VIEIRA; FALCÃO, 2003).

Até a década de 1990, o Porto do Rio Grande tinha características regionais, mas com o advento do Mercosul e devido à sua excepcional localização, o porto percebeu novas perspectivas. A partir da Lei de Modernização dos Portos, o Porto do Rio Grande foi o primeiro a se enquadrar nos requisitos para receber investimentos (VIEIRA; FALCÃO, 2003).

No novo modelo de gestão, estabeleceu-se um regime de parceria público-privada e um modelo de gerenciamento multinacional e compartilhado. A parceria público-privada resultou do arrendamento das instalações, com prazo certo e participação nos resultados financeiros. A partir disso, conseguiram-se resultados fundamentados na eficiência e competitividade. O porto tinha um posicionamento passivo diante dos usuários; depois disso, ele apresentou uma postura ativa diante dos clientes (VIEIRA; FALCÃO, 2003).

Os autores relatam que a mudança mais significativa foi no terminal de contêineres: operando com modernas técnicas e de comercialização dos serviços de movimentação das

cargas, conseguiu-se aumento de 15% na sua produtividade, já nos primeiros momentos de sua operação. Na pesquisa Câmbios Estruturais nos Portos e a Competitividade do Comércio Exterior da América Latina e Caribe, a importância dos mercados externos é ressaltada:

Ao formularem suas diretrizes e planos para fazer frente a essa transformação, os portos devem ter em conta grande número de fatores que influem nos parâmetros dos mercados que tratam de atender. Alguns dos mais importantes são: tendências macroeconômicas, o intermodalismo, a proliferação de portos que servem a um mesmo território, a consolidação dos portos, a cooperação de portos, as tarifas portuárias e o transporte aéreo e aéreo-marítimo (CUADERNOS DE LA CEPAL, 1991, p. 67)

O Porto do Rio Grande se tornou eficiente e assim mais competitivo. A velocidade operacional foi melhorada com a redução dos tempos de atracação dos navios. O custo operacional também reduziu e com isso houve a atração sobre os operadores portuários, que passaram a incluir o porto em suas rotas. As novas relações entre empresas e sindicatos também auxiliou a reduzir os custos portuários (VIEIRA; FALCÃO, 2003).

Vieira e Falcão (2003) concluíram que as principais razões para o desenvolvimento do Porto do Rio Grande foram: a mudança do modelo de gestão; o atendimento à Lei de Modernização dos Portos Brasileiros, a quebra de monopólios estatais, as novas e melhores relações entre empresas e empregados, e a modernização e eficiência operacional.

Em outro estudo sobre portos brasileiros, Ferreira, Mendes Jr. e Carnieri (2007) explicam que o administrador portuário precisa de uma técnica de estudo que permita avaliar diferentes políticas antes de serem implantadas no complexo portuário, em função do alto custo. Um ambiente portuário é permeado por processos concorrentes e conflitos pelos recursos, o regime das marés, a chegada dos navios e as cargas ou equipamentos disponíveis para eles, são exemplos da complexidade portuária.

Os autores desenvolveram um modelo matemático, tomando-se o caso do Porto de Paranaguá no Estado do Paraná pela importância para a economia daquele estado. O porto atua com diversos tipos de carga aumentando a dificuldade do processo decisório dos gerentes envolvidos (FERREIRA, MENDES JR.; CARNIERI, 2007).

Escolheu-se a ferramenta da pesquisa operacional denominada de simulação matemática e estatística, utilizada com freqüência em estudos de sistemas portuários, quando há variabilidade no intervalo de chegada de navios e nos tempos de serviços. Conservaram ainda as restrições nas operações pela paralisação em função de clima, marés, falhas em equipamentos e mudanças em turnos de trabalhadores (FERREIRA; MENDES JR.; CARNIERI, 2007).

O complexo Portuário de Paranaguá é composto pelos pátios de triagem de vagões e caminhões, contando com onze terminais portuários, cinco berços de atracação e um sistema integrado de correias de transmissão para o carregamento das embarcações.

O modelo foi desenvolvido com o produto de software denominado Arena, auxiliado por programação na linguagem Visual Basic da Microsoft e a planilha de dados Microsoft Excel, para a entrada de grandes volumes de dados (FERREIRA; MENDES JR.; CARNIERI, 2007).

Os autores salientam que há dois fatores a se evitar em um complexo de graneis em função do prejuízo ao Estado e aos clientes: a formação de filas de veículos rodoviários na parte externa do pátio de triagem e o tempo de espera elevado para a atracação dos navios.

Para estes casos, o modelo desenvolvido aponta como solução: o refinamento do planejamento logístico de cargas; a redução da permanência dos caminhões no pátio de triagem e a modernização dos sistemas de descarga. Para o tempo de atracação dos navios, o modelo aponta para o agendamento dos berços de atracação (FERREIRA; MENDES JR.; CARNIERI, 2007). Neste estudo, percebe-se as possibilidades de melhoria de performance portuária com a ajuda de pesquisadores e técnicas matemáticas aplicadas.

Sobre desenvolvimento portuário e de municípios, Moraes (2008), estudou a integração entre o porto e a cidade como veículo de sustentabilidade. O estudo afirma que portos geram impactos positivos e negativos nas cidades de sua área de influência. Portos podem desenvolver uma região, mas também podem gerar poluição, congestionamento, acidentes ecológicos, desmatamento e outros impactos negativos nas áreas urbanas.

O objetivo do autor foi encontrar no ordenamento jurídico os instrumentos que induzam ao desenvolvimento sustentável nas cidades portuárias, buscando a harmonia entre o desenvolvimento econômico e a proteção ao ambiente, garantindo a qualidade de vida (MORAES, 2008).

A importância dos portos no mundo iniciou-se no século XV na Europa em função do intercambio de mercadorias entre as cidades portuárias. A navegação portuguesa, espanhola, inglesa, francesa, italiana e oriental deu forte ênfase ao comércio internacional. Muitos dos construtores ou concessionários dos primeiros portos brasileiros foram empresas inglesas ou francesas. As primeiras ferrovias também o foram, especialmente, inglesas (MORAES, 2008). Assim, o movimento portuário impacta o movimento das rodovias e das ferrovias, e das cidades as quais elas atendem: aumenta a produção, atrai pessoas para o trabalho ou moradia, o setor de serviços cresce para suportar o aumento da população, há mais mobilização operária, para citar alguns (MORAES, 2008).

Para reduzir o abandono de certas áreas desinteressantes aos portos modernizados, o Ministério dos Transportes criou um ordenamento em 1993 que visa revitalizar tais áreas, reduzindo a ocupação desordenada. Além disso, Moraes (2008) argumenta que apesar dos investimentos em modernização nos portos, o mesmo não aconteceu com as cidades. Ele ressalta ainda que há questões por resolver, tais como: qualificação de pessoal para a excelência portuária, integração dos processos de licenciamento ambiental, controle ambiental e gerenciamento dos riscos ambientais, redução dos passivos ambientais naturais e urbanos (MORAES, 2008).

A atividade portuária gera impactos ambientais na área do porto, tais como a poluição que: prejudica a saúde dos trabalhadores e das cidades, afetam a biota, alteram as condições estéticas e sanitárias e lançam matéria no ambiente. Poeira, ruído, dragagem e contaminação do solo são causadas por portos (MORAES, 2008).

O autor defende uma intensa participação de todos os segmentos da sociedade urbana e portuária, de forma a restringir e ordenar o uso das instalações, das áreas, do solo e dos recursos naturais, através do projeto de um plano regional de desenvolvimento costeiro para reduzir os conflitos e promover a sustentabilidade do crescimento econômico (MORAES, 2008).

Segundo a UNCTAD (2009a) o Brasil ocupou trigésima terceira posição no LSCI, havendo crescido 5,25 pontos de 2008 para 2009. Conforme demonstrado, o indicador de conectividade brasileiro precisa aumentar para que a nação possa crescer na atração de negócios. Os maiores indicadores de interconctividade estão com os paises que também possuem os maiores portos: China, Hong Kong, Singapura, Holanda e Coréia.