Na Ásia: Coréia, Taiwan, Hong Kong e China

Da Coréia, num estudo útil para hub ports, Zhang e Kin (2009) discutem que um objetivo importante de qualquer agenda portuária é minimizar os tempos de carregamento e descarregamento dos navios. Uma agenda de operações de guindastes para contêineres pode afetar significativamente o tempo de carga e descarga de uma embarcação.

Recentemente, técnicas de ciclo duplo de carga e descarga têm sido utilizadas para reduzir a quantidade de operações de guindastes em terminais de contêineres mais avançados. O estudo de Zhang e Kin (2009) buscou minimizar a quantidade de operações através de ciclos duplos, reduzindo os tempos de permanência de navios no cais.

Os autores explicam que o ramo logístico através de terminais de contêineres é importante para a movimentação da economia, em especial, na Ásia. Os governos têm feito investimentos para ampliar o fluxo de seus portos nos últimos anos, mesmo que as cidades portuárias estejam próximas entre si. O resultado foi o aumento da competição entre os portos, clamando por mais eficiência no movimento de contêineres, o que pode ser conseguindo reduzindo o tempo de carga e descarga. Alguns terminais já estão utilizando o modelo resultado do estudo (ZHANG; KIN, 2009).

Nos terminais de contêineres existem três principais equipamentos envolvidos com a operação: o Quay Crane (QC), o Yard Truck (YT) e o Yard Crane (YC). A operação típica de movimento de contêiner envolve os três equipamentos, porém a programação do QC afeta mais significativamente o tempo do navio contêineiros, pois é o equipamento mais caro e que tem menor disponibilidade (ZHANG; KIN, 2009).

A maioria dos terminais de contêineres adota a operação dos QC com o ciclo simples, na qual os QC primeiro descarregam completamente um navio para depois carregá-los. Neste caso, os QC farão mais movimentos vazios, comparando-se com a operação de ciclo duplo. Nesta intervenção, o guindaste sempre carrega e descarrega, otimizando o tempo do navio no berço e reduzindo o tempo de movimentação vazio do QC (ZHANG; KIN, 2009).

Os autores utilizaram uma combinação da programação linear inteira e algoritmos heurísticos, conseguindo baixos tempos de processamento utilizando microcomputador baseado em arquitetura X86 da Intel. Para contêineres empilhados em quantidade de 30 TEU o tempo de processamento da solução foi, no máximo, de 1,1 segundo no experimento. O modelo desenvolvido supera o planejamento das operações realizadas por pessoas (ZHANG; KIN, 2009) demonstrando a importância da tecnologia da informação nas operações portuárias.

O estudo de Zhang e Kin (2009) foi apoiado pelo Ministério da Educação e do Desenvolvimento de Recursos Humanos da Coréia na segunda fase do Brain Korea 21 Project, um programa da Universidade Nacional de Pulsan, do Instituto de Tecnologia da Informação Logística.

Em outro estudo coreano, com apoio do Departamento de Engenharia Industrial da Universidade Nacional de Pulsan, Nguyen e Kim (2009) desenvolveram uma pesquisa sobre

veículos automáticos de elevação em terminais portuários de contêineres. Nestes terminais os navios são descarregados e os contêineres seguem para uma área de armazenamento, ou no sentido inverso, quando se trata de carregamento. Os autores consideraram um terminal automatizado, no qual os QC e os Yard Cranes automáticos (AYC) são usados para as operações portuárias.

Os veículos automáticos de elevação (AEV) são responsáveis por levar os contêineres do navio para o pátio ou em sentido contrário, empilhando-os. Antes de iniciar a operação de carga e descarga de um navio, é feita uma programação para os QC baseada num plano de acondicionamento, o qual é enviado como um guia pelo agente portuário para o descarregamento e carregamento.

É baseado na programação que uma lista seqüencial é feita, a qual especifica a seqüência das operações de carga e descarga para os contêineres, individualmente. As operações do navio são conduzidas na mesma ordem da seqüência programada. Assim, pode- se dizer que as tarefas do AEV são conhecidas apriorísticamente.

As trocas de tarefas entre os AEV e os QC demandam um tempo ocioso e intermediário, entre o QC deixar o contêiner no piso e o AEV levar o contêiner para a pilha de contêineres. Por isso é importante reduzir as distâncias de percurso dos AEV e também o tempo de atraso do QC. Com isto, aumenta-se a produtividade operacional e se reduz o tempo de carga ou descarga do navio (NGUYEN; KIM, 2009).

Os autores desenvolveram um algoritmo heurístico baseado na programação linear inteira, para aproveitar o espaço intermediário, reduzir o tempo de deslocamento do AEV e os movimentos do QC, baseado na programação de carga e descarga anteriormente estabelecida.

O estudo em laboratório concluiu que há medidas que aumentam as operações de ciclo duplo (vistos em Khong e Kim, 2009), o tempo de percurso dos AEV aumenta significativamente e os atrasos dos QC também, por isso o movimento dos ALV e dos QC podem ser reprogramados para aumentar a eficiência dos equipamentos. O próximo passo dos autores será aplicar os estudos em campo.

Este projeto foi patrocinado pelo Ministério da Informação e da Comunicação da Korea, no Centro de Pesquisa da Tecnologia da Informação e supervisionado pelo Instituto de Desenvolvimento da Tecnologia da Informação.

A República de Coréia ocupou a 5ª posição no LSCI da UNCTAD em 2008. O crescimento do indicador foi de 18 pontos, tomando-se os índices de 2004 e de 2009. De 2008 a 2009 o crescimento do LSCI foi de 10,28 pontos (UNCTAD, 2009a). Isto demonstra a

importância da cooperação universidade – porto – empresa para a otimização das operações portuárias.

Em um estudo do Departamento de Gerenciamento de Navegação e Transportes da Faculdade de Ciências Marítimas da Universidade Nacional Oceânica de Taiwan, Nir, Lin e Liang (2003) analisaram o comportamento da decisão em portos, sob a perspectiva dos operadores marítimos. O estudo indica que maus e bons parâmetros dos serviços portuários podem afetar o comportamento de escolha ou mesmo o custo do próprio transporte ou do transportador, de forma que a escolha dos portos é aspecto importante para os transportes.

Para o estudo, os pesquisadores escolheram nove fatores que os gerentes de aquisições consideram como os mais importantes: informações de rasteabilidade da carga, performance de perdas e danos, baixa taxa de carregamento, disponibilidade dos equipamentos portuários, coleta e envio convenientes, lidar com capacidade de serviços, ter habilidades com cargas especiais, envio de grandes volumes, capacidade de operar com cargueiros largos e despadronizados (NIR; LIN; LIANG, 2003).

Através de questionário utilizando a escala Likert, baseados em estatística descritiva, os autores concluíram que a informação de rastreabilidade de cargas juntamente com a performance de perdas e danos são os fatores mais importantes na escolha de portos (NIR; LIN; LIANG, 2003).

Há diferentes percepções entre transportadores e carregadores que influenciam o modelo de escolha dos portos e as diferentes percepções refletem as situações mercadológicas. Para os transportadores, um survey indicou que os fatores mais importantes para as escolhas são: baixas taxas de carregamento, equipamentos para carga e descarga, requisitos de satisfação dos clientes, baixas taxas de perdas e danos e informações sobre as cargas (NIR; LIN; LIANG, 2003).

Por outro lado, os fatores mais importantes do ponto de vista dos operadores marítimos são: requisitos de satisfação do cliente, baixas taxas sobre as cargas, operações com cargueiros grandes e despadronizados, requisitos de satisfação dos fornecedores, equipamentos de carga e descarga, baixa taxa de perdas e danos e informações de rastreabilidade das cargas. Um teste estatístico indicou diferenças significativas entre o comportamento de escolha de carregadores e de transportadores (NIR; LIN; LIANG, 2003).

Os resultados indicam que quanto maior o tempo de viagem de contêineres, maior é o efeito negativo sobre os carregadores. Ou seja, o carregador prefere o porto ou o terminal de contêineres mais próximo. E se a experiência da escolha anterior foi boa, ela tende a se repetir. Os carregadores não se preocupam muito com as rotas e com as freqüências. Por fim,

os carregadores preferem os portos com tempos de percurso menores e menores fatores de custo, escolhendo os portos mais próximos. A competição entre os portos não é fator relevante para a escolha (NIR; LIN; LIANG, 2003).

Sob a ótica do LSCI, a Província de Taiwan ocupou a 15ª posição no ranking mundial de 2009 e o crescimento do indicador entre 2008 e 2009 foi de 1,34 pontos. Entretanto, a quantidade de navios contêineiros entre a China e Taiwan colocou esta rota na 9ª posição, com 441 navios no percurso, em julho de 2009, embarcações de até 8.750 TEU e 41 empresas armadoras (UNCTAD, 2009a). Este estudo demonstra a importância de compreender as necessidades e percepções dos clientes portuários.

Da Universidade Politécnica de Hong Kong, Song (2003) propõe uma opção estratégica conhecida como coopetição, uma combinação de competição e cooperação, para a indústria portuária. Em sua pesquisa eles estudaram a coopetição entre os portos de contêineres de Hong Kong e da China do Sul.

Vários operadores portuários que conduziam seus negócios com foco local estão estendendo seus interesses para um escopo regional ou global tornando-se multinacionais. Elas investem em diferentes partes do mundo para ampliar seus domínios. Elas competem com diferentes negócios, mas desempenham importante papel na globalização e tendem a substituir os governos como elementos principais na nova economia (SONG, 2003).

O papel dos portos tem mudado de um nó para ser um elo na cadeia logística. Embora de função importante no sistema de transportes e armazenamento, eles não têm mais um monopólio natural como no passado. O padrão de negócios nas linhas de navegação pode ser resumido como (SONG, 2003):

• Reestruturação, concentração e racionalização através de fusões e aquisições e alianças estratégicas;

• Diferenciação, oferecendo serviços distintos através de soluções de transporte porta-a- porta, como parte de um sistema logístico total; e

• Busca por cobertura operacional maior e economias de escala, lançando grandes navios e estratégias de navegação.

A cooperação entre corporações multinacionais é considerada como uma forma vital de competir em mercados globais. O argumento para isso é o crescente número de acordos colaborativos internacionais. Desde que a indústria portuária continua a ser mais globalizada, as estratégias de negócios globais estão se tornando mais importantes.

A literatura sobre estratégias globais explica o padrão de coopetição no setor portuário. Geralmente, há duas opções: a primeira é uma forma não cooperativa, como estabelecer subsidiárias locais; a segunda é formar alianças estratégicas com outras empresas. Esta é uma opção mais desejável, pois pode melhor desenvolver o poder de um mercado portuário e atingir seus objetivos estratégicos (SONG, 2003).

Recentemente, a economia de Hong Kong tem apresentado uma taxa de crescimento alta. Por isso, ela desenvolveu seus portos de contêineres de forma a acomodar o tráfego regional enquanto seus competidores na China foram deixados para trás. Consequentemente, não tem havido competição portuária considerável nos últimos vinte anos e o papel do porto de Hong Kong com um hub tem sido ampliado (SONG, 2003).

Ao sul da China, o porto de Shenzhen é operado pela Yantian International Container Terminals Limited (YICT), fundada em 1993, uma joint-venture entre a Hutchison Ports Yuantian Limited, com 73% de participação, uma subsidiária da Hutchison Port Holdings Groups, e a Shenzhen Yantian Port Group, com 27% de participação. A YICT é equipada com instalações portuárias avançadas e é servida por cadeias de transporte terrestre. No estudo conceitual, a coopetição parece ser bem suportada pela literatura em economia e no gerenciamento de negócios internacionais, mas o modelo de competição prevalece na indústria. Entretanto, parece que pode haver um correto balanço entre coopetição e competição para o sucesso das operações portuárias (SONG, 2003).

Por outro lado, os portos se uniram através de fusões, aquisições e tomadas de controle das operadoras portuárias e dos terminais de contêineres, formando alianças estratégicas. Desta forma, a maioria dos portos da China esta cooperando entre si, conduzindo a nação chinesa para a liderança em transportes (SONG, 2003).

De acordo com a UNCTAD (2009a), Hong Kong foi a segunda nação mais conectada em 2009, obtendo um LSCI de 104,47, perdendo para a China. A taxa de crescimento do LSCI de Hong Kong foi de 10,05 pontos entre 2008 e 2009.