2 SUAPE E PRINCIPAIS PORTOS: DESAFIOS, SOLUÇÕES E CARACTERÍSTICAS
2.2 Porto de Santos, o maior porto público brasileiro
O Porto de Santos é o maior porto público e o terceiro, considerando-se os portos públicos e os terminais de uso privativo (TUP) brasileiros. Em 2009, Santos transportou 75,6 milhões de toneladas de cargas, um acréscimo de 1,16% em relação a 2008 (ANTAQ, 2011). Em 2011 Santos deverá movimentar 101 milhões de toneladas, um incremento de 5,2% em relação ao ano de 2010 (PORTO DE SANTOS, 2011).
Segundo a International Association of Ports and Harbors (IAPH), Santos foi o maior complexo portuário, considerando o Caribe, a América Central e a América do Sul, no período de 2004 a 2008, obtendo uma taxa média de crescimento de 1,42% ao ano. Em 2008, Santos era o quadragésimo no mundo (GONÇALVES; NUNES, 2008; IAPH, 2010).
Em maio de 2009, o Porto de Santos registrou recorde mensal, ultrapassando em 7,6% o seu recorde anterior. Foram 7 milhões e 457 mil toneladas de carga, superando em 11,3% a meta para aquele mês. Em quantidade de contêineres, foram movimentados 186.661 TEU (PORTO DE SANTOS, 2008).
Em outubro de 2009, Santos anunciou que a movimentação de cargas foi de mais 7,7 milhões de toneladas, 6,2% a mais do que em outubro de 2008. A estimativa de crescimento anual foi de 1,2% (PORTO DE SANTOS, 2009).
O Porto de Santos foi inaugurado em 2 de fevereiro de 1892 (GONÇALVES; NUNES, 2008) com 260 metros de cais. Com o estabelecimento daquele porto, a cidade de Santos experimentou desenvolvimento substancial, pois os terrenos foram melhorados e muros de arrimo foram erguidos. Além disso, uma ferrovia de bitola 1,6 metro e novos armazéns foram construídos (FERREIRA; RANIERI; PIMENTEL, 2005).
A operação ferroviária da São Paulo Railway em 1867 veio ligar a Baixada Santista ao Planalto Paulista, ampliando substancialmente o comércio e os transportes de pessoas e de cargas, auxiliando o desenvolvimento, tanto do município de Santos quanto do Estado de São Paulo (FERREIRA; RANIERI; PIMENTEL, 2005; GONÇALVES; NUNES, 2008).
A cultura do café também foi beneficiada. Com a ferrovia, a produção cafeeira de todo o Planalto Paulista foi favorecida, pois o modal ferroviário permitia escoar a produção de maiores volumes e de forma mais rápida para o porto (FERREIRA; RANIERI; PIMENTEL, 2005; GONÇALVES; NUNES, 2008).
Todo tipo de carga passa por Santos: açúcar, café, laranja, trigo, carvão, adubos, sucos cítricos, soja, veículos, granéis líquidos são movimentados cotidianamente pelo porto.
Privatizado em 1993, o Porto de Santos passou a ser operado por empresas privadas, incluindo sua mão-de-obra portuária (FERREIRA; RANIERI; PIMENTEL, 2005).
Nos cinco primeiros meses de 2009 o Porto de Santos chegou a movimentar US$ 27,8 bilhões, representando 27,4% da balança comercial brasileira e sendo a melhor participação de mercado desde 2004. Em toneladas de cargas, a participação foi equivalente a 12,6%, a melhor dos últimos 10 anos (PORTO DE SANTOS, 2009).
As principais cargas que passaram em Santos em 2008 foram: açúcar, soja em grão, café em grão, pellets cítricos, soja peletizada, sucos cítricos, gasolina, óleo combustível, óleo diesel e gasóleo. Nas importações notou-se o crescimento da movimentação de trigo, amônia, gás liquefeito de petróleo e soda cáustica (PORTO DE SANTOS, 2008).
O movimento acumulado do Porto de Santos nos cinco primeiros meses de 2009 foi de 31.207.966 toneladas, 3,6% acima do mesmo período de 2008, sendo a segunda melhor marca daquele porto. As exportações aumentaram 20,6%, destacando-se os produtos agrícolas e derivados de petróleo. As importações caíram 26,4%, com crescimento no gás liquefeito de petróleo, sal e trigo. As principais nações-clientes foram: China, Holanda, Índia, Estados Unidos e Arábia Saudita (PORTO DE SANTOS, 2009).
Em 2008 anunciou-se a implantação do sistema de informação Vessel Traffic System (VTS) para controle da navegação da entrada e saída das embarcações no porto. Permite ainda informações para a gestão ambiental e ação em situações emergenciais (PORTO DE SANTOS, 2008).
Em julho de 2009, a IBM anunciou que pretende implantar no Porto de Santos um projeto piloto para desenvolvimento de novos softwares, aproveitando a criação do Parque Tecnológico de Santos, em parceria com as empresas do porto. A plataforma permitirá a integração de produtos de software instalados em locais distantes entre si. Foi assinado um protocolo de intenções entre a IBM, a Associação Comercial de Santos e a Prefeitura Municipal. Deverá haver contribuição para a sustentabilidade do porto. Isto mostra a preocupação das empresas com o controle e a informação no porto (RODRIGUES, 2009).
O Porto de Santos é administrado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP) sucessora da Companhia Docas de Santos a partir de década de 1980, assumindo a autoridade portuária e retirando-se das operações que foram entregues a organizações privadas, especialmente, depois da Lei 8630 de 25 de fevereiro de 1993, a qual levou cerca de quatro anos para ser totalmente implantada (RODRIGUES; VAZ, 2001).
Em 1995 foram executados variados planos de reestruturação da CODESP de forma que as operações portuárias fossem assumidas integralmente por terceiros. Dentre as ações, a
elaboração do Projeto Santos 2000 – preparando o Porto para o Século XXI, tendo como documento central as Diretrizes Estratégicas, sendo especificados os objetivos principais como a busca da eficácia, a remodelagem do Porto, a expansão das atividades e a inserção regional do sistema Santos. Uma das premissas era baixar o custo Santos (RODRIGUES; VAZ, 2001).
Em 1996, elaborou-se o Programa de Ajustes Estruturais que visava a reestruturação da CODESP e para criar condições essenciais para atrair investimentos privados. Nas premissas, encontrava-se a redução do quadro de pessoal, treinamento e desenvolvimentos de pessoas e investimentos em estrutura básica para viabilização dos investimentos privados (RODRIGUES; VAZ, 2001).
Entre 1995 e 1996 a maioria dos projetos foi implantada, obtendo-se uma nova estrutura tarifária e operações ininterruptas de 24 horas com turnos de 6 horas cada, opção exercida pelas empresas operadoras a partir de 1997. Além disso, reduziu-se a área geográfica do porto, se desvinculando dos terminais da Cosipa e da Ultrafértil.
No Relatório Anual 2008, o Porto cita a licitação para os estudos de reordenamento do porto com o desenvolvimento de ações estratégicas, que inclui diagnóstico para planejamento estratégico, a situação patrimonial, tecnologias da informação, análise de contratos, modelos de receita, capital humano e cálculo atuarial (PORTO DE SANTOS, 2008).
Em 29 de outubro de 2009, iniciaram-se os estudos para a expansão do Porto através de um consórcio de empresas de consultoria. O objetivo é propor e analisar alternativas para a expansão da capacidade do complexo portuário, em acordo com a demanda atual e a projetada em sua área de influência. Prever-se a expansão do retroporto, ampliando a atividade portuária para outros municípios, aumentando-se a oferta de empregos e a integração regional (PORTO DE SANTOS, 2008).
O Porto de Santos é o porto nacional pioneiro de indicadores de gestão através da CODESP e foi o escolhido como modelo para os outros portos nacionais. Conta com um software desenvolvido pela autoridade portuária para controle dos sistemas de gestão. Compreende alocação de recursos, cronograma das atividades e metas do plano de ação. São 30 indicadores de infraestrutura, finanças, projetos, desempenhos operacionais, para citar alguns (PORTO DE SANTOS, 2008).
Em 2008 a CODESP participou de 13 feiras nacionais e internacionais, dentre elas o Salão Internacional de Logística em Barcelona. Visitou os portos de Vancouver/Canadá, Seattle/EUA e Tókio/Japão. Além disso, cerca de 4.000 alunos e professores visitaram as instalações portuárias e assistiram a vídeos institucionais (PORTO DE SANTOS, 2008).
A política para recursos humanos previu para 2009 a realização da quarta turma do curso de MBA em Gestão de Portos e da terceira turma do curso de MBA de Gestão Ambiental Portuária, com a participação dos empregados como bolsistas em ambos os cursos. Previu ainda a realização do curso de atualização de Norma Regulamentadora 29 (NR29) (PORTO DE SANTOS, 2008). Há, no Município de Santos, 23 instituições de ensino superior, com cursos orientados para formação em todas as áreas de conhecimento, segundo o Ministério da Educação e Cultura (MEC).
Em 2011, as IES em Santos/SP ofertam cursos superiores de graduação orientados para fábricas, portos e comércio exterior, como se pode ver no Quadro 2, em ordem alfabética, demonstrando interesse na formação das pessoas para o mercado de trabalho:
Cursos superiores de graduação no município de Santos
Automação industrial Ciências aeronáuticas Engenharia ambiental e sanitária Engenharia de controle e automação Engenharia de materiais Engenharia de petróleo e gás Engenharia de produção mecânica Engenharia de transportes Engenharia industrial mecânica Engenharia mecatrônica Gestão ambiental Gestão da produção industrial Gestão de pequenas e médias empresas Gestão de terminais portuários Logística e transportes Manutenção automotiva Manutenção industrial Mecatrônica industrial Oceanografia Processos metalúrgicos Produção industrial Produção sucroalcooleira Relações internacionais Segurança no trabalho
Quadro 2 (2): Cursos superiores de graduação no Município de Santos/SP. Fonte: elaboração própria, baseado em Brasil (2011).
Em relação ao tráfego, atracação e serviços, foi previsto para 2009 a dragagem do canal de acesso, da bacia de evolução e dos berços de atracação; manutenção da sinalização náutica; levantamento batimétrico dos berços de atracação e do canal de acesso; interligação dos sistemas de informação com a Alfândega e com o Órgão Gestor de Mão-de-obra (OGMO) (PORTO DE SANTOS, 2008).
Santos é o maior porto de contêineres da América do Sul e Caribe, e em 2007 movimentou mais de 2,5 milhões de TEU. Foi seguido pelo porto de Kingston (Jamaica) e Colon-Manzanillo (Panamá). Juntos, os três responderam por 19.65% do movimento total dos portos da America Latina e do Caribe (UNCTAD, 2009a).
O Porto de Santos é que o demanda maior volume de investimentos em vias internas, pois representa 15,2% dos gargalos, segundo estudo do IPEA sobre portos brasileiros em 2010. Além disso, são problemas a serem resolvidos: congestionamento de caminhões no
retroporto, linhas ferroviárias que cruzam as rodovias internas, entraves burocráticos, especialmente com a Receita Federal, dificuldade de acesso rodoferroviário ao porto, falta de espaço para armazenamento de contêineres, terminais lotados (BRASIL, 2010c).
Por isso, o Porto de Santos é uma referência nacional em posição de destaque na América Latina e que pode ser utilizado como marco para trilhar um caminho de desenvolvimento de outros portos. Apesar de incluído em diferentes contextos e momentos históricos, o Porto de Santos demonstra vitalidade para se ajustar às demandas mundiais por movimentação e armazenagem de mercadorias.