A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (STTU) – Natal/RN

A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (STTU), com sede na cidade do Natal, Rio Grande do Norte, é um órgão público da Administração direta da Prefeitura Municipal, diretamente vinculado ao Gabinete do Prefeito, nos termos da Lei complementar municipal n°141, de 28 de agosto de 2014, que dispõe sobre a organização administrativa da estrutura de órgãos da Prefeitura Municipal da cidade do Natal. O Quadro 14 apresenta alguns dados do órgão:

Quadro 14 - Dados da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana - STTU Nome: Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana – STTU

Nível de atuação: Municipal Formato Jurídico: Órgão Público Data de fundação: 20/03/1999

N° de funcionários: entre 520 servidores públicos* Data da reforma organizacional: Agosto de 2015

Fonte: Dados da pesquisa, 2016. *Incluindo os Agentes da Mobilidade.

Compete a STTU realizar a gestão do trânsito e do transporte da cidade do Natal. O Quadro 15 apresenta as principais competências da STTU de acordo com o Decreto municipal n° 10.801 de 25 de agosto de 2015, Art. 2º, que aprova o regimento interno da Secretaria:

Quadro 15 - Principais competências da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana - STTU

Principais competências da STTU

 Promover políticas públicas de desenvolvimento da mobilidade e acessibilidade de pedestres, ciclistas, idosos, gestantes, pessoas com deficiências físicas ou visual, temporária ou definitiva, motociclistas, automóveis, veículos de tração animal, e de transporte público;

 Estimular a integração das regiões do espaço metropolitano de Natal, com o objetivo de erradicar a segregação sócio-espacial;

 Realizar estudos periódicos, assim como criar e manter formas de participação interativa da sociedade no que tange às necessidades de locomoção da população;

 Tornar acessível os espaços reservados ao passeio público de Natal e as travessias de pedestres para as pessoas com deficiência física e visual, gestantes, idosos, devendo a STTU editar regulamentos e exercer poder de polícia para esse fim;

 Regular e fiscalizar a construção de passeios públicos, por particulares e pelo setor público;  Formular, acompanhar e executar políticas públicas municipais que privilegiem o transporte público de passageiros, com o escopo de desenvolver a mobilidade urbana sustentável;

 Propor e acompanhar políticas tarifárias que assegurem a mobilidade da população de baixa renda, com ênfase no transporte público de massa;

 Planejar e implantar medidas para redução da circulação de veículos, adequação dos locais de estacionamento e reorientação do tráfego;

 Vistoriar os veículos que necessitem de autorização especial para transitar, além de estabelecer requisitos técnicos de circulação e trânsito para os mesmos;

 Definir e gerenciar, no âmbito do Município, os locais de paradas de ônibus municipais e intermunicipais;

 Regulamentar os serviços de táxi e de transportes alternativos, no âmbito do Município;  Estimular o aprimoramento técnico, humano e gerencial das empresas operadoras do

Sistema de Transportes Públicos de Passageiros.

 Promover a fiscalização do trânsito, autuando e aplicando as penalidades infracionais legalmente previstas;

 Estabelecer as diretrizes de trânsito, em conjunto com os demais órgãos de trânsito;  Implantar, manter e operar o sistema de sinalização, os dispositivos e os equipamentos de

controle viário;

Fonte: Diário Oficial do Município de Natal, 2015.

A jurisdição da atuação da STTU é no município de Natal, mas o órgão também desenvolve convênios de fiscalização com os municípios circundantes da RMN, como relatou em entrevista Adriana Torquato, consultora na área de transporte urbano. Segundo o Secretário Adjunto de Trânsito, Walter Pedro da Silva, a STTU tem ajudado estas prefeituras em apoio técnico na questão do trânsito. Na percepção de Torquato (2016), nos últimos anos a STTU atuou mais na gestão do trânsito, “o transporte ficou um pouco relegado em relação ao que era no início da Secretaria”.

A STTU é responsável pela gestão de todas as modalidades de transporte urbano intramunicipal, os motorizados e os não motorizados. Quanto aos motorizados, gerencia ônibus convencional, veículos de pequeno porte (opcional), táxi, transporte escolar, transporte de carga e fretamento. Para o transporte coletivo, os contratos são precários, porque ainda não ocorreu a licitação do transporte público em Natal, o processo está em andamento. Segundo o professor Enilson Santos, pesquisador na área de transporte urbano com ênfase em regulação, a STTU exerce o poder de polícia para o táxi e para o transporte escolar interno de Natal. Em relação ao transporte de carga, é responsável por disciplinar o uso do viário, os pontos de carga e descarga, no entanto nunca foi realizado um estudo de rotas para veículos pesados na cidade (SANTOS, 2015).

Quanto ao transporte não motorizado, a STTU é responsável pelas ciclovias e pela rede de passeios públicos (calçadas, logradouros públicos, parques, sinalização, semáforos especiais e faixas para pedestres). Segundo Santos (2015), a função da Secretaria para a calçada “é normatizar e fiscalizar em termos de facilidade ao usuário, mas é uma função que ela não desenvolve bem. A atribuição de construir a calçada, por lei é do proprietário do imóvel ou lote fronteiriço”. A Secretaria Municipal de Obras e Viação (SEMOV), entre outras atribuições, constrói calçadas em locais públicos, mas este órgão não tem função de planejamento, apenas de execução. No âmbito das obras de mobilidade urbana da COPA, houve o projeto da Bernardo Vieira, em que a STTU incluiu a construção dos passeios públicos (SANTOS, 2015). George Câmara, vereador de Natal em licença, que atua em trabalhos sobre a questão urbana e regional, também relatou que compete a Secretaria a gestão do transporte não motorizado, mas a estrutura do órgão está “defasada” e não existe uma unidade organizacional específica para isso.

Quando questionados sobre a existência de uma política para o transporte não motorizado, os entrevistados relataram que não há uma política pública para estes modos na cidade. De acordo com Torquato (2016), em Natal não há um plano de mobilidade urbana formalizado que configure em uma política. O que existem são medidas pontuais em que a Secretaria utiliza orientações do Estatuto da Cidade. Corroborando, Santos (2015) relatou que Natal não possui uma política de mobilidade formalizada e que utiliza disposições da política nacional em projetos. Em 2009, houve um esforço da prefeitura para a elaboração do Plano de Mobilidade Urbana de Natal, que contratou uma equipe de consultoria a qual participaram pesquisadores de duas universidades federais (UFRN e UFRJ), mas a proposta não foi aprovada. O entrevistado comentou sobre este assunto e como estes modos são tratados na cidade:

“Natal tem uma rede cicloviária traçada desde a proposta do Plano de Mobilidade Urbana de 2009. Para os pedestres, Natal também tem proposto neste mesmo plano uma rede de calçadas universais. Mas não há uma política escrita formalizada para estes modos não motorizados. O que existe são funções, como colocar uma ciclovia de tantos quilômetros no campus universitário, outra ciclovia em outro lugar para o pessoal pedalar. Os passeios públicos na Bernardo Vieira que estão no projeto da Copa, ainda não saíram. Então Natal não tem uma política de mobilidade urbana estabelecida, e ‘pega’ coisas da política nacional, que é uma política que precisa ser especificada para o contexto de cada cidade” (SANTOS, 2015).

Sobre este tema, Silva (2015) relatou estar sendo proposta uma política para os modos não motorizados no âmbito do Plano de Mobilidade de Natal, que no momento desta pesquisa estava em processo de elaboração:

“Ainda não há, mas está sendo criada uma política agora dentro do Plano de Mobilidade (Plamob). Os veículos de tração animal estão prestes a acabar por questões ambientais quanto aos animais, isso já foi requerido pelo Ministério Público e a prefeitura também é de acordo. Temos um plano cicloviário que começamos a construir e vamos continuar dentro do Plamob. A política para o pedestre é um dos nossos pontos alvo no Plamob. Para as calçadas o Plano da Copa construiu 55 km de calçadas e devido a assuntos técnicos, a empresa construtora desistiu e a prefeitura está vendo como vamos continuar” (SILVA, 2015).

Segundo alguns entrevistados, da maneira como as ciclovias são tratadas em Natal, não se configuram como um modo de transporte e sim para atender a uma atividade de lazer, apesar de a bicicleta ser significativamente utilizada pela classe baixa.

“Acho que as ciclovias em Natal, e na maior parte das cidades brasileiras, são colocadas muito em cima de pressões, principalmente pressões do cicloativismo. Não existe uma política cicloviária, o que tem são eixos cicloviários, que se configuram apenas como uma rota para atividade de lazer” (SANTOS, 2015). “Se você sobrevoar Natal às 4:30 da manhã, você vai ver a quantidade de pessoas que andam a pé ou de bicicleta, saindo para trabalhar ou fazer outras atividades, porque um desempregado ou quem ganha um salário mínimo não pode pagar o transporte público, se fosse mais barato poderia. O que se gasta com transporte público numa casa é mais do que o que se gasta com água e luz. A via costeira tem ciclovias, mas quem é que usa? Então podemos dizer que Natal não tem um sistema cicloviário. Não há uma política estruturada para os modos não motorizados em Natal” (CÂMARA, 2015).

Câmara (2015) também comentou sobre o tratamento dado às calçadas:

“Em relação às calçadas, entre os projetos da Copa havia um para fazer calçadas, mas as localidades escolhidas foram os corredores mais visitados, apenas. A calçada é algo feito individualmente em Natal, cada morador faz a sua, então faz do jeito que quer. Nem mesmo no centro comercial como no Alecrim, tem sido dada a devida atenção às calçadas” (CÂMARA, 2015).

O Secretário Adjunto de Transportes da STTU, Clodoaldo Cabral, comentou sobre ações para o transporte não motorizado que estão previstas no âmbito do Plamob e as que começaram a ser implementadas:

“Para as bicicletas há o plano de mobilidade onde está prevista mais de 90 km de ciclovias e ciclofaixas. Já foram feitas algumas ciclofaixas e ciclovias na orla das praias. Há um projeto para ampliar as ciclovias e ciclofaixas para as bicicletas e algumas obras já foram feitas. Todo o projeto foi elaborado com o acompanhamento da associação dos ciclistas do RN. Quanto às calçadas são de responsabilidade da SEMOV” (CABRAL, 2015).

O Plamob está sendo elaborado por uma empresa de consultoria contratada pela STTU, que está coordenando este processo. No período das entrevistas, estavam ocorrendo audiências públicas e consultas públicas on line para discutir o plano com a comunidade. Segundo Silva (2015), a conclusão do Plamob está prevista para outubro de 2016.

A STTU realiza apenas a gestão do transporte urbano municipal, deste modo questionou-se como são operados o transporte metropolitano na RMN. O Departamento de Estradas e Rodagem (DER) do estado do Rio Grande do Norte é o órgão gestor do transporte intermunicipal e metropolitano. De acordo com Torquato (2016), o DER fiscaliza essas linhas. Santos (2015) comentou como ocorre esta gestão:

“Existe um sistema que a gente chama de solução dual. Cada município tem uma atribuição inquestionável dada pela Constituição Federal de 1988, que é o planejamento e a gestão do transporte urbano interno ao seu município. Obviamente isso gera a necessidade de ter alguém que coordene as relações do transporte entre os municípios. A Constituição não diz quem, mas por exclusão quem cuida disso é o estado. E há também as áreas circundantes nos municípios ditas metropolitanos, que também por exclusão quem trata é o estado. Então as áreas do transporte intermunicipal e metropolitano no RN são reguladas e gerenciadas pela coordenadoria de transportes do DER, na verdade é uma coordenadoria de operação de transporte” (SANTOS, 2015).

Entre os órgãos gestores do transporte metropolitano (DER) e do transporte municipal em Natal (STTU), não há um relacionamento institucional formalmente consolidado, o ocorrem são convênios que mudam de acordo com a gestão de governo (municipal e estadual). A relação entre estes órgãos é marcada por conflitos políticos. Estes convênios ocorrem quando o DER entrega a STTU o poder de fiscalização do transporte intermunicipal dentro da cidade de Natal. Existe uma relação informal entre os técnicos destes órgãos porque se conhecem há muito tempo, trabalham em um órgão depois trabalham no outro (TORQUATO, 2016).

No plano operacional, também não existe uma integração entre as redes de transportes metropolitana e municipal. Torquato (2016) relatou que o planejamento das redes são feitos separadamente e sem nenhuma integração:

“Eu trabalhei como técnica tanto para a STTU quanto para o DER, e como consultora também tanto para a STTU como para o DER, então eu conheço bem essa situação. Quando vão contratar estudos, a STTU contrata um estudo e faz só para Natal, ai o DER contrata outro estudo e faz só para a Região Metropolitana, então não existe um estudo que faça essa conexão. O DER faz o estudo só para a rede intermunicipal não faz uma integração com as linhas de Natal, não é uma rede metropolitana. Só que também apenas o estudo não é necessário, tem que haver também uma base institucional que dê suporte. Porque, por exemplo, se o DER contratar um estudo para uma rede metropolitana e não houver uma base institucional, não há como fazer nada. Eu participei do último estudo contratado pelo DER e tive essa preocupação de preservar as linhas em alguns corredores, que são para veículos de menor capacidade. Tentei fazer da maneira menos conflitante para o transporte municipal, mas não é uma rede integrada porque não existe uma base institucional para isso. Se não há um suporte institucional, uma base legal, não tem como a STTU ou o DER fazerem um estudo com uma integração metropolitana” (TORQUATO, 2016).

Segundo Santos (2015) já houve algum momento de cooperação entre os dois órgãos, mas em geral essa relação é muito conflitiva. Há um conflito em relação ao arranjo das linhas intermunicipais dentro de Natal, o entrevistado comentou sobre o assunto:

“Natal excluiu do corredor da Bernardo Vieira os ônibus intermunicipais, obrigou que tivessem paradas diferenciadas e estabeleceu restrições aos itinerários destes ônibus. Não estou fazendo juízo de valor das restrições dos itinerários, e diferenciação de paradas, mas sim quero dizer que não foi uma solução bilateral e sim unilateral de Natal. Foram imposições de Natal, que conta com o seu poder de polícia no trânsito, para bloquear rearranjos da operação do transporte intermunicipal. Esse conflito data de 20 e tantos anos e é incompatível com o conceito de cidade, porque uma cidade não pode ter suas funções não resolvidas porque ultrapassa fronteiras que não são econômicas e nem sociais e sim geopolíticas” (SANTOS, 2015).

Quando questionados sobre como são operados os transportes na RMN, os secretários adjuntos da STTU relataram que:

“São operados arbitrariamente. As ordens de serviço são feitas pelo DER e este órgão não consulta a Secretaria para traçar as linhas em que as empresas de transportes intermunicipais operam. Precisa ser melhor discutida essa questão, quando essas linhas estão operando dentro do município e não há essa discussão” (CABRAL, 2015)

“Hoje quem opera o transporte metropolitano é o DER que é o gestor e a prefeitura de Natal tem uma dificuldade imensa de trabalhar isso, porque são esferas de governo diferentes e há atritos políticos quanto a diferença de partidos e só quem perde é a população. As linhas metropolitanas são sobrepostas às linhas municipais onde poderia haver uma integração. Quanto a legislação, haveria diversas formas de organizar esta questão, mas politicamente a gente não consegue” (SILVA, 2015).

Diante deste contexto, questionou-se se já foi considerado criar um arranjo metropolitano para o transporte público na RMN. De acordo com o Santos (2015), a experiência do “pensar metropolitano” em Natal começou nos anos 80 com a criação de direito da Região Metropolitana de Natal, com a proposta pela Assembleia Legislativa da criação do Conselho Metropolitano, mas o mesmo não foi sancionado pelo Executivo.

“Já sim. A experiência do ‘pensar metropolitano’ em Natal começa com a criação de direito da região metropolitana nos anos 80, eu trabalhei na proposta de lei para criação do Conselho Metropolitano. Essa proposta foi levada a Assembleia Legislativa pela então deputada Fátima Bezerra, foi aprovada por unanimidade nesta casa, mas foi vetada pelo então governador Garibaldi Alves Filho. Como é de praxe procedimental, o projeto de lei voltou ao Legislativo e os deputados derrubaram o veto. Então esta lei não foi sancionada, foi promulgada apenas pelo Legislativo e não teve apoio do governador. A lei foi criada, mas não houve passos efetivos para que fosse construído um arranjo metropolitano. A proposta consistia em um conselho metropolitano, que tinha câmaras técnicas setoriais, entre estas uma de transporte, que não seria nem um conselho deliberativo e sim consultivo. Os municípios não seriam obrigados a participar e nem o estado. Órgão gestor, regulador, nunca se pleiteou, apenas este conselho. Com um pequeno esforço de George Câmara, já no governo seguinte de Vilma Maia, quando era encarregado dos negócios metropolitanos pela Secretaria de

Planejamento, conseguiu criar o Parlamento Comum Metropolitano para se discutir esses assuntos e fez algumas reuniões do Conselho Metropolitano e que também não tinha caráter deliberativo nenhum. A única câmara técnica que funcionou foi a de saneamento básico que foi importante na criação do aterro sanitário que serve aos municípios da Região Metropolitana de Natal. Esse foi o único êxito desse Conselho Metropolitano” (SANTOS, 2015).

Segundo Câmara (2015), na gestão de governo passada, da governadora Rosalba Ciarlini, o Conselho Metropolitano esteve parado e só voltou a se reunir em agosto de 2015. De acordo com o mesmo, a criação de um consórcio de transportes na RMN possivelmente será uma das pautas do Grupo de Trabalho (GT) de transportes (ou câmara técnica). “Mas do ponto de vista institucional, ainda não há nada sendo feito e sim operacional entre as prefeituras, que pensam: já que o estado não intervém, vamos fazer” (CÂMARA, 2015).

Silva (2015) afirmou que já foi refletida a possibilidade de criar um consórcio metropolitano de transportes na RMN:

“Sim, já se pensou em criar um consórcio. Temos um fórum entre as prefeituras da RMN e o governo do estado tem umas reuniões temáticas sobre mobilidade urbana entre outros assuntos, como saúde, educação, saneamento... que discute estes assuntos na região metropolitana, e a gente já fez um grupo de trabalho aqui e estamos aguardando ser convidados, porque ainda não fomos. Mas a gente acredita que a solução é essa, fazer consórcio” (SILVA, 2015).

Torquato (2016) também afirma que em anos passados considerou-se a criação de um consórcio, mas não se concretizou. Também já foi pensado em um arranjo operacional, o desenho de uma rede metropolitana integrada a rede municipal, mas era inviável pelo fato de não haver uma base institucional para isso.

“Já foi pensado em um consórcio, mas não foi feito nada. Entre 2003 e 2004, o próprio estado fez reuniões, houve alguns grupos de trabalho que se reuniam para discutir isso, mas a tentativa do consórcio não vingou. Mas hoje não há uma proposta nem institucional e nem operacional. Em 2008, quando foi elaborado o Plano de Transporte da Região Metropolitana de Natal, se pensou em fazer uma rede metropolitana, e depois fez se outra rede porque logo se viu que era inviável fazer uma rede metropolitana porque não existia a base institucional para isso. A STTU pode contratar um estudo para fazer essa rede, mas o primeiro passo deve ser a base institucional e então em médio prazo poderia dar o suporte para ser pensado nessa rede metropolitana, porque se não houver uma base institucional não tem como fazer nada” (TORQUATO, 2016).

Ainda segundo Torquato (2016) “as discussões para que haja uma base institucional ainda estão muito incipientes, porque a Diretoria de Transporte do DER praticamente ‘inexiste’ hoje em dia”, é um órgão desestruturado. Outro entrave é o corpo técnico, porque são servidores que já estão em fase de aposentadoria. Estudos são contratados, mas não há pessoal capacitado para “tirar do papel”. Em anos anteriores havia uma empresa de consultoria contratada que auxiliava na gestão prestando suporte, mas atualmente não há.

De acordo com Silva (2015) e Cabral (2015), a grande dificuldade para criar um consórcio é a colaboração do Governo do Estado através do DER:

“O DER não colabora, então é impossível fazer este arranjo. No momento não existe nenhum projeto para isso. Então como é possível discutir integração entre o transporte urbano municipal e o intermunicipal se o DER não colabora? Nós poderíamos até fazer um “bolsão” na rede com essa integração” (CABRAL, 2015).

“Entra ano e sai ano e há essa ideia de consórcio, mas não sai, porque mesmo o transporte sendo municipal e havendo relacionamento entre as prefeituras, tem que haver a participação do DER. Pensamos numa proposta semelhante a Goiânia onde o DER quase se afastou e o seu poder de voto ficou abaixo do município de Goiânia, porque de toda forma o DER tem que permanecer, porque é o responsável pelas linhas intermunicipais. Então, no nosso caso a relação com o DER seria semelhante. Devido a falta de estrutura do DER e o distanciamento com a prefeitura de Natal, se torna difícil consolidar um consórcio” (SILVA,