As dimensões do ambiente construído: diversidade, densidade e desenho

O desenvolvimento sustentável é um conceito universal, que tem influenciado os contornos do planeamento, nos últimos anos, nas componentes ambiental, económica e social. A Comissão Europeia define as “comunidades sustentáveis” como “lugares onde as pessoas querem residir e

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trabalhar agora e no futuro” e aparecem mencionadas, por exemplo na carta de Aalborg e nas Agendas 21. Esta abordagem realça o contexto físico (urbano) onde a comunidade se insere (Dempsey et al., 2009).

Atualmente a mobilidade da população depende do uso do automóvel privado, reconhecendo-se a necessidade de pugnar por uma alteração modal nas regiões urbanas que depende não só da densidade e da forma urbana, mas também, da diversidade de alternativas de transporte disponíveis (Priemus et al., 2001). Neste sentido, tem-se proposto que o conceito de forma urbana sustentável deve procurar alterar os atuais padrões de mobilidade urbana, redesenhando-se a cidade. Com este propósito procuram-se novas abordagens para o planeamento tendo-se desenvolvido algumas correntes de políticas de intervenção no uso do solo, tais como: Desenvolvimento Orientado para os Transportes (Transit Oriented Development – T.O.D.), Políticas de Localização (Location Policy), Perímetro de Crescimento Urbano (Growth Boundary), Regras de Concorrência/Limites do Serviço Urbano (Concurrency Regulation/Urban Service Boundary), ambientes que facilitem “andar a pé” e de bicicleta (Pedestrian and Byke Friendly Elements), áreas pedonais (Predestrian Zones/Car-Restricted Area) e taxas de estacionamento (Parking Fees) (Rayle, 2008).

De facto, o movimento urbanístico smart growth posiciona-se como uma alternativa para mitigar o efeito do crescimento urbano do tipo extensivo (sprawl) procurando promover o uso misto dos solos, incentivar um desenho mais compacto dos edifícios, preservar os espaços abertos/verdes e promover o uso dos modos suaves (Burchell et al., 2005).

Na última década têm aumentado os estudos que relacionam o comportamento dos indivíduos nas viagens urbanas e o ambiente construído (Badoe e Miller, 2000; Fontes et al., 2006; Leslie et al., 2007; Black e Macinko, 2008; Larsen et al., 2009; Wallmann et al., 2011). Um dos estudos mais interessantes sobre esta temática foi desenvolvido por Cervero e Kockelman (1997), onde se demonstrou o contributo dos fatores da ocupação do uso do solo para predizer as opções modais de transporte e as frequências (Cervero e Kockelman, 1997). Apesar de inconclusivo, este estudo constituiu-se num marco e é reconhecido como o ambiente construído dos “3D” (densidade, diversidade e desenho), agrupando os principais atributos do ambiente construído com a procura e com a escolha do meio de transporte que os indivíduos fazem (Lee e Moudon, 2006; Amâncio e Sanches, 2008). Com a emergência dos adeptos dos programas defendidos pela corrente

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urbanística norte-americana smart growth multiplicaram-se os estudos sobre a correlação e sentido entre ambiente construído e tipo de mobilidade e em que medida as preferências dos indivíduos influenciam o desenho dos bairros (Handy et al., 2005).

Segundo Newman et al. (1989) a densidade urbana é uma das variáveis mais importantes na explicação do consumo de energia no setor dos transportes, tendo o seu estudo motivado várias críticas, designadamente, por não terem considerado nem as condições económicas nem os custos de transportes (Silva e Santos, 2005). Também consideraram que as variáveis do ambiente construído afetam as escolhas da localização da residência, assim como a escolha da posse, ou não, do automóvel. No mesmo estudo, referente à realidade dos Estados Unidos da América, conclui-se que a variável económica dos indivíduos é fundamental para que eles escolham a localização da sua residência. Os que possuem menores rendimentos procuram localizar-se nas áreas onde os custos de deslocação são mais baixos (Bhat e Guo, 2007).

Também na Europa os estudos apontam para uma influência das características da ocupação do solo no comportamento das viagens urbanas (Silva e Santos, 2005). O projeto urbano de investigação SESAME, em França, identificou uma correlação positiva entre o aumento da densidade urbana e a oferta de transportes públicos e negativa com o uso do transporte privado. Também encontrou uma correlação negativa entre a concentração de emprego no centro e o uso do transporte privado (Le e Space, 1999). Noutro estudo, realizado em 2001, identificou-se que as variáveis de ocupação do solo, principalmente as socioeconómicas, influenciam o comportamento das viagens dos indivíduos (Stead e Marshall, 2001). Num outro estudo realizado em Inglaterra concluiu-se que, em geral, nas áreas densamente povoadas o uso dos autocarros era mais frequente (Dargay e Hanly, 2002).

Contudo, ainda existem dúvidas sobre o efeito de causalidade das características do ambiente construído no comportamento das viagens urbanas (Silva e Santos, 2005). A variável do ambiente construído é controlada pelas variáveis socioeconómicas e demográficas. No entanto, outros autores apontam para a influência das variáveis sócio-psicológicas, como as atitudes, as preferências e os estilos de vida dos indivíduos (Van Acker et al., 2010).

Em 2002, realizou-se um estudo que procurou medir o impacto dos diferentes tipos de bairros residenciais da baía de S. Francisco, nos E.U.A., nos diferentes comportamentos de viagem dos

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indivíduos. Nesse estudo, concluiu-se que os hábitos de mobilidade dos indivíduos dependem largamente das variáveis relacionadas com as atitudes e os estilos de vida e menos com as características físicas do ambiente construído (Bagley e Mokhtarian, 2002). Outros autores (Schwanen e Mokhtarian, 2005) argumentam que a escolha da residência se prende com a preferência por determinado tipo de modo de transporte e que os indivíduos que se localizam em áreas densamente povoadas o fazem porque pretendem utilizar outros modos que não o automóvel. Também Handy, Cao e Mokhtarian (2005) comprovaram existirem várias diferenças no tipo de mobilidade ao longo dos vários bairros no Norte da Califórnia. Porém, constataram que essas diferenças são largamente justificadas pelas atitudes dos indivíduos e não pelo ambiente construído (Handy et al., 2005). Vários estudos demonstram que os residentes nas áreas suburbanas conduzem mais do que os que residem nos bairros tradicionais (Cao et al., 2008).

Na prespectiva de Silva e Santos (2005) a maioria dos estudos que avaliam a relação entre estas duas variáveis foi desenvolvida em grandes cidades, em áreas metropolitanas ou nos seus bairros, havendo muito poucos estudos em cidades de média dimensão. Pelo facto, estes autores desenvolveram um estudo nas cidades de média dimensão de Santarém e Tomar, em Portugal, concluindo que as variáveis de ocupação do solo influenciam o uso do automóvel nas viagens intraurbanas (Silva e Santos, 2005). No mesmo estudo defende-se que as políticas deveriam favorecer a compacidade das cidades e as altas densidades mesmo nas cidades de pequena ou de média dimensão. Num estudo realizado sobre a pequena cidade de Frederikshavn, na Dinamarca (com 30.000 habitantes), constatou-se que as condições socioeconómicas e a atitude dos indivíduos influenciavam as características das viagens urbanas. Os autores salientam a relação existente entre as características da forma urbana e as viagens geradas (Naess e Jensen, 2004).