A AVIAÇÃO MILITAR NO BRASIL ATÉ A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

como resultado bem-sucedido de sua participação.

2.1

A AVIAÇÃO MILITAR NO BRASIL ATÉ A SEGUNDA GUERRA

MUNDIAL

“Ao Sr. Embaixador do Brasil junto à sociedade das Nações, Genebra. Senhor Embaixador,

Dentro em pouco se realizará uma Conferência Internacional visando à limitação dos armamentos em todos os países do mundo civilizado.

Li, em diversos jornais, que se pretende, entre outras questões, limitar a ação dos submarinos, proibindo que tomem parte ativa nas guerras futuras, porém, que eu saiba, não se cogitou da Aeronáutica.

Entretanto, sabe-se do que são capazes os engenhos aéreos, seus feitos durante a última guerra nos permitiram entrever, com horror, o grau de destruição a que poderiam, d’ora avante, atingir, como semeadores da morte, não só entre as forças combatentes, mas também, infelizmente, entre os inocentes da retaguarda.

Os que, como eu, foram os humildes pioneiros da conquista do ar, pensavam antes em criar novos meios de expansão pacífica entre os povos, que em fornecer-lhes novas armas de combate.

Se da Conferência acima citada pudesse resultar a abolição da guerra submarina, quantas belas unidades navais, já existentes, se poderiam então consagrar ao estudo das profundezas marítimas ainda desconhecidas e quanto progresso poderia advir para a ciência oceanográfica!

Seria desejável que o papel futuro da Aeronáutica, em todas as suas formas de emprego, fosse igualmente benéfico, e é esta idéia, Senhor Embaixador, que eu seria feliz em submeter à Conferência, por vosso intermédio.

Estou disposto a oferecer um prêmio de dez mil francos a ser dado, mediante concurso, a pessoas de qualquer profissão, pela melhor obra escrita, tendo

como assunto a interdição dos engenhos aéreos como arma de combate e de bombardeio.

Um júri poderia ser constituído sob o patrocínio da Conferência ou sob o vosso individual, Senhor Embaixador, e eu me prestaria, de bom grado, a fixar, previamente, todos os detalhes desse concurso que eu não hesitaria em classificar de, primordialmente, humanitário.

Com meus agradecimentos antecipados, peço-vos, Senhor Embaixador, que aceiteis minhas homenagens e que creiais em minha distinta consideração.

Santos=Dumont Mégève, França, 14 de janeiro de 1926” Tradução do original francês da carta enviada, por Alberto Santos=Dumont ao Embaixador do Brasil junto à Sociedade das Nações, Dr. Afrânio de Mello Franco. (Lavenére-Wanderley, 1975, p. 47-8).

O Brasil e a Aviação têm uma estreita e antiga afinidade. Coube ao padre jesuíta Bartolomeu Lourenço de Gusmão, natural de Santos, São Paulo, a invenção do balão, cujo alvará lhe foi concedido pelo Rei D. João V em 1709. Marcando o outro extremo dessa trajetória, tem-se o memorável feito de outro ilustre brasileiro, Alberto Santos=Dumont, que, em 23 de outubro de 1906, finalmente deu à humanidade autonomia sobre os ares, através do vôo do seu 14-Bis. Apesar das previsões e das evidentes preocupações de Santos=Dumont, a conquista do ar sempre teve como desdobramento sua aplicação em atividades bélicas.

Mais do que isso, a história registra que as duas grandes guerras, que envolveram o mundo ainda na primeira metade do século XX, foram decisivas para o desenvolvimento e difusão da indústria aeronáutica, e conseqüentemente da atividade aérea.

Pouco antes, o desenvolvimento dos aeróstatos permitiu que estes tivessem aplicação em campos de batalha como aparatos de observação aérea do campo inimigo, mais efetivos e abrangentes do que a construção de torres de observação ou a utilização de elevações do relevo geográfico. Tripulados por observadores militares, facilitavam o levantamento de situação, assessorando comandantes quanto à análise e tomadas de decisão.

O advento do mais-pesado-que-o-ar, em 1906, conduziu rapidamente à utilização de aviões na Primeira Guerra Mundial (1914-1918). Antes disso, há registros de que os irmãos Wright, pioneiros da aviação nos Estados Unidos, venderam, em 1909, um aparelho ao Departamento de Guerra dos Estados Unidos, inaugurando sua utilização pra fins militares. Além disso, estiveram logo depois na Itália, a fim de introduzirem o aeroplano aos oficiais do Exército daquele país (SANTOS, M., 1989).

Os países em guerra esforçaram-se também pelo desenvolvimento tecnológico das aeronaves, assim como pela ampliação de seu emprego, levando à produção somada de cerca de 100.000 unidades, colocadas a serviço da guerra. Agora as aeronaves não mais ficariam restritas às tarefas de observação, mas também, graças à conjunção com as habilidades de pilotos de excepcional desempenho, começariam a ser empregadas em ações de caça e bombardeio.

Essa fase de combates românticos e cavalheirescos tem em Manfred Von Richthofen, o “Barão Vermelho”, seu mais conhecido representante, dentre os “ases” da aviação, que eram tidos como heróis.

Como conseqüência do pós-guerra, a surpreendente e rápida evolução do emprego de aviões levou à elaboração de doutrinas relativas ao novo poder, o Poder Aéreo, tendo como seus principais teóricos Giulio Douhet (1969-1930) William Billy Mitchell (1879-1936), Hugh Montague Trenchard (1873-1956) e Alexander P. de Seversky (1894-1974).

Para esses teóricos, sucintamente, o emprego do avião alteraria definitivamente as características dos embates bélicos. Sua poderosa aplicação nos campos de batalha não poderia se restringir a ações de natureza tática mas, antes, deveria ser valorizada como arma de uso estratégico.

Essa nova abordagem alteraria o perfil das ações de guerra até então, salientando que os ataques aéreos trazem a possibilidade de ultrapassagem das linhas inimigas sem a necessidade de ter de rompê-las. Ademais, seu emprego ativo contra alvos estratégicos no coração dos territórios atacados, produziriam impacto nos recursos defensivos do inimigo, trazendo também o impacto psicológico pelo desgaste moral representado pela sensação de vulnerabilidade trazida à sua população. Nenhuma vitória, conseqüentemente, ocorreria sem que fosse antecedida pelo domínio aéreo. Dominar o ar representa ao mesmo tempo ter condições de anular a atuação da aviação inimiga e garantir meios para continuar operando a própria aviação.

Concretamente, no final da guerra, se observou uma maior oferta de equipamentos, de tecnologia avançada para a época, o que repercutiu também no Brasil.

Em nosso país, as primeiras atividades aeronáuticas de militares referiram-se à utilização de balões de observação militar a partir de 1867, durante a Guerra da Tríplice Aliança, por solicitação do então Marquês de Caixas, Comandante-em-Chefe das Forças Brasileiras. (Lavenére-Wanderley, 1975, p. 21).

Quanto às aeronaves, os primórdios da Primeira Guerra Mundial fizeram ecoar no Brasil a reivindicação para que o país de Santos=Dumont acompanhasse o rumo tomado pelos europeus. Assim é que, a partir de 1912 começa uma insípida experiência do Exército nesse sentido.

A tentativa de criação da “Escola Brasileira de Aviação”, em 1914, com equipamento e instrutores italianos, fracassa, sendo retomada pelo Exército somente em 1919.

Não obstante, durante a Campanha do Contestado, o primeiro militar brasileiro, Tenente Kirk, brevetado na França, atuou em missões de exploração aérea, até ser vitimado por um acidente aeronáutico, em 01 de março de 1915. Era tido como um piloto habilidoso e destemido.

A Armada, por sua vez, ativou a Escola de Aviação Naval, em 1916, no Rio de Janeiro, com equipamentos adquiridos nos Estados Unidos, entre monoplanos e hidromotores. Com ela,

começaram a ser formados militares, inclusive do Exército, iniciando-se também experiências de vôos mais longos, mais altos e o estabelecimento de ligações com outras localidades, as reides. Em 1919, o Exército ativou a sua Escola de Aviação Militar, aproveitando as instalações da primeira tentativa frustrada, no Campo dos Afonsos, subúrbio do Rio de Janeiro. A Escola é equipada com aviões franceses, cuja oferta e acessibilidade aumentaram com o fim das hostilidades.

Na Europa, a efetividade do emprego da aeronáutica em ações bélicas durante a Primeira Guerra Mundial evoluiu para que essa atividade ganhasse identidade própria e autonomia nos meios militares, decorrendo disso a criação das forças aéreas militares em alguns países:

- A Royal Air Force – RAF – na Inglaterra, ainda em 1918. - A Força Aérea Italiana, em 1923 e

- A Força Aérea Francesa, em 1928.

No Brasil, o desdobramento dessa influência levou o Exército a criar sua quinta Arma, a Arma da Aviação, em 1927, e a Marinha a criar seu Corpo de Aviação, em 1931.

Tais experiências tiveram um reconhecido papel de integração nacional a partir da criação do Correio Aéreo Militar, em 1931, pelo Exército, e do Correio Aéreo Naval, em 1934, pela Marinha. Tais atividades abrangiam serviços de transporte e de correspondência postal, alcançando localidades do território nacional com precários, quando existentes, serviços de apoio e infra- estrutura demandados pelo meio aéreo. Atribui-se a interligação regional obtida à mobilidade do transporte aéreo e do talento das equipagens, talento esse lapidado pelo acúmulo de experiência de vôo sem os recursos de navegação atualmente disponíveis.

Mesmo já constando como especialidade militar distinta, crescia, nos âmbitos militar e civil, a expectativa de que o Brasil acompanhasse a tendência mundial com relação à atividade aérea, em franco desenvolvimento.

No meio civil, o esforço era para que houvesse um incremento na formação de pilotos, na aquisição de aeronaves e no estabelecimento de reides, favorecendo o transporte e a integração entre as diversas localidades. Sob o lema “dar asas ao Brasil”, várias campanhas, em vários âmbitos, foram levantadas, de modo a ir ao encontro dessa expectativa.

No meio militar, os aviadores se ressentiam da falta de especificidade das normas e padrões militares que contemplassem as particularidades da atividade aérea. Isso incluía uniformes não adaptados às extremas exigências do vôo daquela época, como por exemplo o uso de longas botas de couro, da cavalaria, durante a pilotagem e a necessidade de se transportar vários itens de fardamento, obrigatórios nas apresentações militares durante as etapas de vôo, o que significava peso extra em aeronaves muito limitadas.

Incluía também a questão da difícil adaptação dos pilotos militares às regras gerais de conduta previstas para o militarismo. O exercício da atividade aérea, à época, significava a constante exposição a riscos e a desgastes decorrentes da fragilidade das operações face à possibilidade de acidentes – muito freqüentes – ao desgaste psicofísico da interação homem-máquina e aos freqüentes contratempos decorrentes de panes mecânicas e problemas com meteorologia, dentre outros. Eram tempos tidos como ‘heróicos’, de dedicação abnegada de talentos e ações individuais. O impacto dessa prática levava a tensões e a desgastes emocionais os quais os aviadores tentavam compensar com momentos ‘descontraídos’ em terra.

Esse mecanismo de defesa intencional era visto com maus olhos pelos demais membros dos efetivos militares, assim como o nível de interação havida dentre os diferentes níveis hierárquicos representados nas tripulações, durante etapas de vôo realizadas em localidades com precárias condições de alojamento e apoio às equipagens. Oficiais e praças compartilhavam os mesmos espaços, o que, por um lado, criava um nível de coesão que favorecia as missões, mas, por outro, era visto como quebra de disciplina e hierarquia (HISTÓRIA GERAL DA AERONÁUTICA BRASILEIRA, vol. 3, p. 36).

Por essas razões, e inspirados pelo crescente interesse provocado pelas teorias de poder aéreo, começa a crescer a expectativa da criação do Ministério do Ar, tanto no meio militar quanto na opinião pública, como uma forma de concentrar e potencializar o Poder Aéreo Nacional.

Passaram-se treze anos, entretanto, desde a primeira manifestação pública a esse respeito, com o artigo publicado pelo Major Lysias Rodrigues no periódico carioca O Jornal, de 07/10/28, até a efetivação do Ministério da Aeronáutica, através do Decreto-Lei nº 2.961, de 20 de janeiro de 1941.

Esse período de debates e posições divididas dentre a opinião pública, os militares e os estrategistas brasileiros buscava abarcar a extrema velocidade com que a atividade aérea evoluía em meios e fins em outras partes do mundo, ilustrada pela enorme distância que se observava entre as aeronaves da década de 20 e as do final da década de 30, bem como da mudança de status do emprego aéreo para fins bélicos, passando de coadjuvante, a serviço do exército e da armada, a ator, assumindo papel independente e crucial nas ações de guerra. Na concepção do novo Ministério houve a influência de questões políticas, administradas pelo Presidente Getúlio Vargas. Por um lado, esse Presidente determinou que o estudo de viabilidade dos vários projetos existentes até o momento fosse conduzido por uma comissão de especialistas em aviação, articulada pelo seu piloto à época, o Capitão Nero Moura. A indicação dos nomes para os postos-chave, entretanto, ficou a cargo do próprio Presidente, começando pela nomeação do Dr. Joaquim Pedro Salgado Filho, um civil, para Ministro.

A nova instituição faria migrar a Aviação Militar, do Ministério do Exército, a Aviação Naval, do Ministério da Marinha, o Departamento de Aeronáutica Civil – DAC – do Ministério da Viação e Obras Públicas, preconizando:

- comando único, político e estratégico, sobrepondo-se a todas as atividades aeronáuticas do País, civis e militares;

- integração de órgãos dispersos em três Ministérios com atividades absolutamente correlatas;

- integração de infra-estrutura aeronáutica para uso comum, civil e militar, com grande economia de meios;

- lançamento das bases para implantação definitiva da indústria aeronáutica brasileira;

- institucionalização da pesquisa, com vistas ao desenvolvimento tecnológico. (HISTÓRIA GERAL DA AERONÁUTICA BRASILEIRA, vol. 3, p. 74).

A integração das atividades de transporte e correio postal das duas armas levou à criação do Correio Aéreo Nacional (CAN), preservando e ampliando o importante papel de seus precursores.

A integração das escolas de formação determinou que seus alunos fossem chamados inicialmente ‘cadetes de aeronáutica’, mais tarde ‘cadetes do ar’.

As atividades de aviação civil passaram ao encargo do Departamento de Aviação Civil, mantendo, portanto, a mesma sigla que caracterizava sua subordinação anterior (DAC).

A integração das aviações do Exército e da Marinha deram origem à Força Aérea Brasileira - FAB.

É evidente a influência que o início da Segunda Guerra Mundial teve na decisão sobre a criação do Ministério da Aeronáutica. Essa influência também se fez sentir em sua organização a partir de então, especialmente com relação à estruturação da FAB.

Superada a fase de idealização, impõe-se a fase de busca de operacionalidade. O primeiro impacto se fez sentir quando da soma dos recursos humanos e materiais oriundos das duas forças.

Do acervo de aeronaves incorporadas, 99 da Marinha e 331 do Exército, sua quase totalidade encontrava-se tecnologicamente desatualizada, em razão do recente e imenso desenvolvimento da indústria aeronáutica, provocada pela guerra que se seguia.

Além disso, esse número de 430 aviões mostrava-se aquém das necessidades impostas pela necessidade de treinamento e operacionalidade do efetivo, que urgia aumentar em número. Não respondia também às recentes atribuições operacionais da FAB, sobretudo diante do cenário mundial da época, que colocava o Brasil em posição estratégica com relação ao Atlântico Sul e sua importância para as forças beligerantes.

Para responder a esse óbice, a exploração política do cenário de guerra conduziu o Presidente Getúlio Vargas a optar pelo benefício da Lei do Empréstimo e Arrendamento (Lend-Lease Act), promulgada pelos Estados Unidos como parte de sua estratégia de guerra.

Através da ativação de uma comissão de compras naquele país – Comissão Aeronáutica Brasileira nos EUA – no período de 1942 a 1945 são adquiridos vários tipos de aeronaves, destinadas às várias atividades da FAB, inclusive o treinamento do efetivo a ser incorporado, totalizando 1.288 unidades (HISTÓRIA GERAL DA AERONÁUTICA BRASILEIRA, vol. 3, p. 275). Da mesma forma, a soma de 389 oficiais-aviadores, transferidos da Marinha e do Exército, também se mostrava insuficiente para responder às novas atribuições da FAB. Urgia a capacitação de novos pilotos, assim como de profissionais que comporiam as diversas áreas de suporte operacional.

Mesmo com a criação da Escola de Aeronáutica, mais tarde Academia da Força Aérea, a estimativa do tempo para que a mesma conseguisse atender ao aumento do efetivo ficava além da necessidade de incorporação e capacitação de recursos humanos da FAB. Assim, providências são tomadas para a criação do quadro de pilotos da reserva – os ‘asas brancas’ – originários das seguintes fontes:

- Incorporação imediata, já em maio de 1942, de pilotos civis brevetados por aeroclubes nacionais.

- Encaminhamento de grupos de jovens para centros de formação de pilotos nos Estados Unidos, por oferta daquele país.

- Criação dos Centros de Preparação de Oficiais da Reserva da Aeronáutica – CPOR Aer.

A incorporação de pilotos assim treinados até o final da Segunda Guerra Mundial totalizou 918 oficiais da reserva, um substancial incremento no efetivo da FAB.

De forma semelhante, a fim de suprir a FAB com técnicos especialistas que pudessem se somar aos profissionais formados pela Escola de Especialistas da Aeronáutica, cria-se a Escola Técnica de Aviação, destinada à formação de Sargentos da Reserva Convocados, aos moldes da Embry Riddle School, na Flórida, instituição que enviou para São Paulo, sede da ETA, instrutores, laboratórios, instrumentos e equipamentos inéditos no Brasil.

Em seu primeiro aniversário de fundação, a ETA contava com 4.000 alunos matriculados (HISTÓRIA GERAL DA AERONÁUTICA BRASILEIRA, vol. 3, p. 251). Outras fontes de suprimento de técnicos especializados foram o Programa Interamericano de Treinamento Aeronáutico, com apoio de centros de formação nos Estados Unidos, e a entrada em funcionamento dos Centros de Instrução de Especialistas e Artífices da Reserva da Aeronáutica (CIEAR Aer)

Quanto ao serviço de saúde, o Quadro específico foi criado em 2 de dezembro de 1941, englobando especialistas civis diplomados em Medicina, Odontologia e Farmácia, concursados, e médicos militares e civis do Exército e da Marinha que optaram pela transferência para a Aeronáutica. A ele foram acrescidos médicos e enfermeiras da reserva, convocados e mandado a servir no 1º GAvCa.

Assim, em linhas gerais, são descritos os eventos e o clima que redundaram na criação da Força aérea Brasileira, compondo o panorama da aviação militar no país vigente à época da criação do 1º GAvCa e que se encontra perfeitamente resumido, e ufanisticamente colorido, através transcrição a seguir:

A FAB, felizmente para sua autodeterminação, nasce sob pressão de grandes desafios simultâneos: o de estruturar-se como força, logística e operacionalmente; o de expandir seus recursos humanos a curto prazo; o de renovar equipamento e armamento, e o de envolver-se compulsoriamente em operações de Guerra, ainda em seu primeiro ano de vida. A todos soube dar pronta resposta, inclusive aos de combate. O prematuro batismo de fogo na defesa de suas costas, para assegurar a livre circulação dos navios sob sua bandeira, e o posterior engajamento no Teatro de Operações europeu, foram duras provas em seu rápido processo de amadurecimento militar, o que lhe granjeou o respeito das forças coirmãs e do povo brasileiro. Quatro anos apenas depois de criada, a FAB já acumulava sólida experiência em combate real. (HISTÓRIA GERAL DA AERONÁUTICA BRASILEIRA, vol. 3, p. 368).

Como se observou, os acontecimentos desencadeados entre as duas grandes guerras influenciaram diretamente os rumos do desenvolvimento da aviação no Brasil, principalmente a aviação militar, mas será a Segunda Guerra Mundial que trará à Aeronáutica, recém-criada, seu maior desafio militar, e que definirá o contexto específico no qual operou o 1º GAvCa, que será, então explicitado.