Dimensionamento do sistema

As informações coletadas por meio do estudo de viabilidade permitem estabelecer as características principais do serviço e ajudam a desenhar o programa, dimensionando o número de bicicletas e estações, a área de abrangência, a densidade da rede, dentre outros aspectos.

a) Área de abrangência do sistema.

O estudo de viabilidade deve ser usado para determinar a área ideal do SBP, pois os dados apresentados permitem identificar possíveis zonas favoráveis a implantação das estações. Geralmente, a área ultrapassa outras partes da área metropolitana em termos do número de curtas viagens, nível de uso de transporte público e níveis de caminhada e ciclismo. Porém, é importante que a localização das estações tenha como pressuposto a promoção da intermodalidade. A determinação da área de abrangência deve incluir o maior número das características a seguir, distribuídas o mais homogeneamente possível (ANAYA e CASTRO, 2012):

• Área urbana consolidada;

• Espaços com usos diversificados, pois a diversidade nos deslocamentos em diferentes momentos do dia permitirá que seja boa a regulação dos fluxos de bicicletas, minimizando a redistribuição;

• Área com alta ou média densidade populacional.

Nos casos onde não se obtém informações adequadas, costuma-se iniciar a implantação do serviço nas áreas centrais, geralmente com maior densidade da população e de atividades, e consequentemente onde os deslocamentos são menores. Aos poucos, amplia-se o serviço para demais zonas da cidade (IDAE, 2007). Nas cidades canadenses, por exemplo, as áreas centrais combinam o uso residencial, atividades de trabalho e estudos, com instalações e serviços apropriados para as bicicletas públicas.

Além disso, o estudo deve mapear a infraestrutura cicloviária existente e projetada, bem como os estacionamentos públicos, para torná-los possíveis pontos de empréstimo e devolução de bicicletas, e as empresas e entidades que oferecem aluguel de bicicletas a fim de evitar conflitos no uso dos serviços.

b) Tamanho do sistema e densidade da rede.

O tamanho do sistema pode ser caracterizado pelo número de estações e pelo número de bicicletas que estão disponíveis para os usuários. Para dimensionar um SBP, deve-se levar em consideração o índice de uso de um sistema que está baseado no equilíbrio demanda/oferta.

Após estabelecer a área de abrangência do serviço, é necessário determinar o número de bicicletas apropriadas para o uso. O manual de bicicletas públicas desenvolvido pela empresa de transportes do Canadá, a partir de experiências europeias, recomenda que seja oferecida uma bicicleta para cada grupo de 13 a 20 usuários inscritos anualmente. O número de inscritos pode ser estimado da população residente, trabalhadora ou estudante da área de abrangência do sistema (CANADA, 2009).

Como exemplo, o manual exemplifica o plano de negócios para o sistema Minneapolis Nice Ride, assumindo que serão usuários inscritos no programa 7% dos 50.000 estudantes, 5% dos 100.000 habitantes e 3% dos 200.000 empregados, o que totaliza 14.500 pessoas. A partir desses números, estabeleceu-se que 1.000 bicicletas seriam apropriadas para o lançamento do sistema, ou seja, a relação de 14.5 usuários para cada bicicleta. Além disso, o estudo estimou que provavelmente a proporção de habitantes por bicicleta pública nas cidades canadenses, no momento de lançamento do sistema, teria índices de 150 a 175 bicicletas por habitante (ibid.).

Quanto à densidade do sistema, aconselha-se uma distribuição da rede com distância de 300 metros entre estações. Em pontos com demanda elevada, a densidade pode aumentar para conseguir um número maior de pontos de fixação e manter boas condições de disponibilidade do serviço.

c) Pontos de fixação e bicicletas.

O número de bicicletas está diretamente relacionado ao número de estações e seus pontos de fixação em uma área de abrangência. A relação entre pontos de fixação e bicicletas tem como objetivo permitir a garantia de uma margem de capacidade na estação, facilitando a redistribuição de bicicletas de forma natural. Especialistas recomendam que a relação entre o número de pontos de fixação e de bicicletas deve estar entre 1,5 e 2 (a tabela 9, no capítulo 2, demonstra esta relação para programas pesquisados por OBIS). Isso quer dizer que o número de pontos de fixação deve ser de 50% a 100% maior que o número de bicicletas. Essa proporção pode variar dependendo da intensidade da demanda.

Cidades grandes como Paris e Viena oferecem cerca de 20 pontos de fixação em média por estação, enquanto que médias cidades como Bari, Montpellier e Parma são capazes de funcionar com um número inferior a 20 pontos de fixação por estação. Pequenas cidades como Terlizzi, na Itália, trabalham com menos de 10 pontos de fixação por estação. Porém, estações próximas a estações ferroviárias costumam ter uma demanda que excede o tamanho das estações de bicicletas públicas. Um exemplo ocorre na estação de Waterloo, do sistema Barclays Cycle Hire, em Londres, com 126 pontos de fixação (dados de 2011 – OBIS, 2011).

Quanto ao índice de uso do sistema, se a demanda é muito alta e a oferta muito baixa, o índice terá valores altos que, quando excessivos, pode causar desajustes no sistema e vir a deteriorar mais rapidamente a infraestrutura e reduzir sua vida útil. A falta de disponibilidade de bicicletas e o índice maior de avarias e desgastes da infraestrutura são exemplos disso. Uma pesquisa realizada com

usuários do sistema Bicing, em Barcelona, afirmou que dentre aspectos como localização das estações, comodidade da bicicleta e preço do registro, as pessoas entendem que a disponibilidade de bicicletas e pontos de fixação é um dos requisitos mais demandados pelos clientes do serviço (LÓPEZ, 2009 apud ANAYA e CASTRO, 2012).

d) Plano de distribuição das estações.

Planejar um SBP em função da demanda esperada é extremamente crucial no processo de implantação, principalmente em estações fixas, pois bicicletas insuficientes ou em excesso podem ser muito dispendiosas no ajuste do programa. No caso das estações em plataformas portáteis ou flexíveis, a distribuição pode ser ajustada pela demanda atual a baixo custo após a implantação do programa. Para o sistema ser mais eficiente é importante que a distribuição das estações e bicicletas esteja relacionada a essa demanda, pois um programa que funciona corretamente desde o seu início, transmite boa reputação e constrói usuários fiéis ao programa.

Em regra geral, os especialistas recomendam que as estações sejam distribuídas em pontos ou áreas que são fortes geradores de viagem, ou seja, em locais onde muitas viagens começam e onde muitas viagens terminam. Os locais sugeridos devem promover (CANADA, 2009):

• Viagens menores que 5km (comprimento máximo praticado em viagens por bicicleta); • Viagens feitas por jovens e adultos entre 18 e 35 anos (idade da maioria dos ciclistas); • Viagens a pé ou de bicicleta.

São também locais prováveis para a inclusão das estações: pontos de transporte público, instituições educacionais e instalações públicas, como museus, galerias, bibliotecas, parques, estacionamentos, dentre outros. Se o estudo de viabilidade não apontar os locais para instalação das estações, sugere-se a implantação no centro metropolitano onde a densidade populacional e de atividades é alta e os usos são diversos. Aos poucos, o sistema vai sendo expandido para demais áreas da cidade (CANADA, 2009; IDAE, 2007). Além disso, ações devem ser realizadas para definição desses pontos, como (ANAYA e CASTRO, 2012):

• Estudar as linhas de desejo que ajudarão a prever os itinerários favoritos e, desta maneira, prever as estações que poderão suportar mais os fluxos;

• Selecionar pontos de atração dos deslocamentos cicloviários, levando em consideração as possíveis mudanças nas linhas de desejo;

• Observar dentre esses pontos os que reúnem as condições necessárias para uma oferta e demanda suficientes de ciclista;

• Analisar a acessibilidade dos ciclistas entre esses pontos (por exemplo, infraestrutura).

A partir da distribuição espacial das estações na cidade, deve-se determinar a localização no nível micro da cidade. O quadro a seguir destaca os principais critérios para instalação das estações:

Quadro 22: critérios para escolha dos locais onde serão instaladas as estações do SBP. Aspectos Critérios Descrição

A sp ec to s té cn ic os Necessidade de fornecimento elétrico

No caso de cabeamento elétrico e/ou obra, a localização deve ser o mais próximo possível da fonte para diminuir os gastos;

No caso de placas solares, solicitações técnicas para receber insolação suficiente. Ocupação do espaço Algumas estações podem ter necessidades de espaço por estarem localizadas em zonas críticas como áreas antigas, restritas, históricas, privadas ou com outras

administrações. Acessibilidade para

distribuição das bicicletas

Condicionará, juntamente com o peso da bicicleta, o tipo de veículo que será utilizado para a redistribuição e manutenção no serviço. Por outro lado, as características do veículo terá influência na localização das estações com menor acessibilidade. R el aç ão c om o en to rn o m ai s pr óx im o Atendimento da maior

demanda As estações devem estar nas imediações dos pontos atratores de mobilidade definidos, como terminais de integração, hospitais, universidades, etc.

Visibilidade

As estações devem estar em vias bem iluminadas e com circulação de pedestres em boas condições de segurança;

Deve ser instalada sinalização horizontal e vertical para: - delimitar o espaço da estação e evitar o uso indevido; - informar a existência da estação e sua localização;

- alertar sobre as manobras dos usuários do serviço próximo à estação; - regulamentar a velocidade dos veículos que compartilham a via.

R el aç ão c om o ut ro s m od os

Bicicletas O acesso das bicicletas às estações deve ser fácil e seguro. É importante que a conexão entre diferentes modos de transporte possua uma via com moderação de tráfego e que os trajetos de acesso nesses pontos sejam devidamente sinalizados. Pedestres

As estações não podem ser barreiras arquitetônicas, interferindo na mobilidade dos pedestres. Aconselha-se que estejam instaladas na pista, e no caso de estarem em calçadas, respeite o espaço mínimo para a circulação das pessoas. Além disso, o usuário do serviço ao pegar ou devolver a bicicleta devem estar no papel de pedestre.

Transporte Público Devem estar próximas a estações de transporte público a fim de promover a intermodalidade. Devem ser visíveis e possuírem sinalização de orientação ostensiva.

Transporte Privado Sugere-se que sejam instaladas em bolsões de estacionamento de veículos, com a _{devida sinalização de informação e orientação.} Veículos de

redistribuição e manutenção

Deve ser levada em consideração a acessibilidade dos veículos às estações para que possam realizar suas operações o mais próximo possível delas.

Fonte: elaborado pela autora, baseado em ANAYA e CASTRO (2012).

Geralmente, elas devem estar em locais visíveis e acessíveis, preferencialmente em cruzamentos, onde qualquer usuário possa alcançá-la. As estações devem seguir dois princípios importantes:

(1) _{Não devem interferir nos demais usuários do espaço urbano, especialmente os pedestres. Por} ser um veículo, as estações devem estar localizadas prioritariamente e, sempre que possível, na faixa de rolamento. Não devem estar locadas em calçadas, a menos que sejam largas ou estejam em vias de pedestres, pois devem permitir o transitar das pessoas;

(2) _{Deve garantir a segurança viária a todos os usuários da via pública. O comportamento das} pessoas no entorno da estação deverá ser levado em consideração no seu posicionamento. Elementos de visualização e sinalização devem orientar os usuários sobre a existência das estações, permitindo que seja previsto os movimentos dos usuários ao se aproximarem delas.