Sistema Vélib’ (Paris, França)

Em 2007, Paris não apresentava tradição no uso da bicicleta até que, a partir do notório sucesso do sistema Velo’v, em Lyon, de 2005, os líderes políticos parisienses resolveram apostar no SBP lançando o sistema Vélib’. Desde seu lançamento, o programa é operado pela JCDecaux, responsável por cobrir os gastos de implantação e manutenção, bem como qualquer custo adicional, através de um contrato entre a empresa e o governo de Paris. Em troca, a JCDecaux recebe o direito de exclusividade na publicidade em pontos de ônibus e mobiliário urbano (MIDGLEY, 2009).

O programa já foi um dos maiores do mundo, mas foi superado pelos sistemas chineses, como mencionado. Atualmente, permanece como um dos programas mais conhecidos pela população mundial, sendo referência do SBP no mundo. É o primeiro transporte público de sucesso, preenchendo um importante espaço nos curtos deslocamentos e na integração com outros modos de transporte.

a) _{Desenho do sistema.}

O programa foi conduzido pelo governo municipal com a colaboração de entidades privadas, dentre elas a classe dos arquitetos parisienses. Esses ficaram responsáveis pelo diálogo entre a localização das estações e a paisagem urbana, considerando sua relação com a paisagem histórica (BEROUD, CLAVEL e LE VINE, 2010). O escritório de urbanismo de Paris, o Atelier Parisien D’Urbanisme (APUR), conduziu estudos para determinar a malha cicloviária e a localização das estações do Vélib’, publicados no relatório Étude de localisation des stations de vélos en libre service, em 2006. As

estações possuem em média 300m de distância entre elas e a localização tem como diretriz evitar obstáculos para pedestres, principalmente as pessoas com mobilidade reduzida (figura 32).

Figura 32: distribuição das estações do sistema Vélib’ em 2007.

Fonte: APUR (2007).

Uma atenção particular foi dada ao desenho da bicicleta que tem aro 26”, possui cor cinza e pesa 22kg, comparado com os 18kg de uma bicicleta comercial padrão. O assento é ajustável e a bicicleta é equipada com luz dianteira e luz traseira na cor vermelha, câmbio Shimano Nexus de três marchas, freios a tambor, para-lamas, cavalete central, sistema antifurto e cestinha no guidão (ADAMI, 2011). As estações não possuem rack com barra horizontal, mas o encaixe das bicicletas é lateral e ocorre em pontos de fixação que são colunas independentes uma das outras (figura 33).

Figura 33: detalhes do sistema Vélib’ – totem, estação, bicicleta e acessórios.

Para a redistribuição das bicicletas no sistema são utilizados veículos desenhados especialmente para atender essa demanda, além da diversificação do alcance desse serviço, seja utilizando o rio como o sistema viário (figura 34). Para facilitar ainda mais a redistribuição e o reparo das bicicletas, o Vélib’ também inovou ao criar um barco-oficina que consegue agregar as duas atividades (figuras 35 e 36).

Figura 34: um dos veículos utilizado no sistema Vélib’ para a redistribuição das bicicletas.

Fonte: www.blog.velib.paris.fr apud CANADA (2009). Figura 35: barco-oficina realiza a redistribuição e os reparos

das bicicletas no sistema Vélib’.

Fonte: TOM TAYLOR apud CANADA (2009).

Figura 36: equipe do barco-oficina realizando os reparos

das bicicletas no sistema Vélib’.

Fonte: ELLEN CAVANAGH apud CANADA (2009).

O sistema Vélib’ também incentiva a redistribuição das bicicletas através do usuário, onde é reduzido o preço da tarifa ou dado um crédito para que o usuário devolva a bicicleta em estações vazias na parte mais alta da cidade. É o conceito V+ que dá quinze minutos para o usuário acessar 100 dessas estações, realizando a redistribuição das bicicletas ao longo da rede.

Assim como a maioria dos SBP desta geração, o Vélib’ também enfrentou sérios problemas de roubo e vandalismo. Entre os anos de 2007 e 2009, quase toda a frota inicial de 20.600 bicicletas teve que ser substituída como resultado da ação de vândalos e de roubos, custando ao programa aproximadamente 400€ por cada bicicleta (BBC, 2009 apud CANADA, 2009).

Entretanto, o programa foi apenas um componente do Plano de Mobilidade de Paris. Várias ações foram realizadas na cidade com o objetivo de revitalizar a vida local e os espaços públicos, convertendo vias e estacionamentos em áreas para o pedestre, ciclovias, corredores de ônibus e de bondes. Houve controle de velocidade em algumas áreas alterando o limites de 50km/h para 30km/h. Para o plano foram investidos 24€ milhões no alargamento das calçadas e construção de vias para a bicicleta (NADAL, 2007).

b) _{Condições de uso e tarifas.}

O serviço é acessível a todas as pessoas que possuem conta bancária e cartão de crédito, tanto os parisienses quanto os turistas. Ele opera 24 horas por dia e nos 7 dias da semana. O sistema é automático e o usuário pode fazer uma assinatura anual ou pagar por um registro de curta duração para um uso semanal ou diário (quadro 4). Seja qual for a opção escolhida, os primeiros 30 minutos de cada viagem são gratuitos, com exceção do Vélib’ Passion, que são os primeiros 45 minutos. Além dessas opções, o sistema Vélib’ oferece outras formas de assinatura para os moradores da cidade, entre elas tickets para estudantes com diferentes faixas etárias e tickets com tarifas sociais.

Quadro 4: condições de uso e tipos de tickets para o acesso ao sistema Vélib’. Tipos de utilização Valor Condições de uso

Ticket para 1 dia 1,70€ O bilhete dá acesso ao serviço por 24h, com os primeiros 30 minutos _{gratuitos para cada viagem.}

Ticket para 1 semana 8,00€ O bilhete fornece acesso ao sistema por uma semana, com os primeiros _{30 minutos gratuitos para cada viagem.}

Assinatura anual (Vélib’

Classique) 29,00€/ano

Dá acesso ao serviço durante um ano com número ilimitado de viagens, com os primeiros 30 minutos gratuitos para cada viagem.

Assinatura anual (Vélib’

Passion) 39,00€/ano Dá acesso ao serviço durante um ano com número ilimitado de viagens, com os primeiros 45 minutos gratuitos para cada viagem.

Fonte: elaborado pela autora, baseado em www.velib.paris.fr (2013).

Para todas as opções, quando o tempo é excedido, o valor será cobrado baseado em uma tarifação na conta dos assinantes anuais ou na conta bancária para os assinantes de curta duração (figura 37), ou seja, o preço total depende o tipo de assinatura ou ticket mais o tempo adicional do trajeto, além dos 30 primeiros minutos. É importante destacar que para o uso do serviço, é retida a quantia de 150,00€ do usuário quando a bicicleta é emprestada. Quando é devolvida, o valor não é computado; caso a bicicleta não retorne em 24 horas, o valor é debitado diretamente da conta bancária.

Figura 37: tarifas do sistema Vélib’.

Fonte: elaborado pela autora, baseado em www.velib.paris.fr (2013).

Por meio de um contrato com duração de 10 anos, a cidade de Paris recebe a receita decorrente da assinatura e das tarifas de utilização do sistema, valor entre 20€ milhões a 30€ milhões, bem como uma quantia pela concessão do serviço a JCDecaux em torno de 4,3€ milhões por ano (ANDERSON,

2007). Somado a isso, a operadora fica obrigada a oferecer, neste período, bicicletas e estações equipadas com um terminal automático.

Em contrapartida, além da situação de monopólio, a JCDecaux recebe os direitos de publicidade sobre 1.628 espaços da cidade, onde o governo detém cerca de metade desse espaço publicitário para propaganda de interesse público. Caso a JCDecaux cumpra todas as normas contratuais do sistema de maneira satisfatória, a empresa terá o direito de receber 12% das receitas do Vélib’, além de uma quantia paga pela prefeitura equivalente a 12% das propagandas (NADAL, 2007).