Quarta geração: sistema multimodal

Os programas da quarta geração assemelham-se aos da terceira por apresentarem tecnologias avançadas baseado em T.I. (SHAHEEN et al., 2011). Porém, como forma de garantir sua sobrevivência e adaptar-se às novas demandas desse mercado, há casos de programas da terceira geração que passaram por avanços e atualmente apresentam características da quarta geração, mais modernos. Entre os modelos da quarta geração, as principais características são (DELL’OLIO, IBEAS e MOURA, 2011; MIDGLEY, 2011; SHAHEEN, GUZMAN e ZHANG, 2010):

• Estações de bicicletas fixas ou mais flexíveis (em alguns casos, móveis);

• Inovação na redistribuição das bicicletas e na sua retirada e devolução, com a implantação de totem com tela sensível ao toque ou através de telefone móvel e iphone com aplicativos disponíveis em tempo real;

• Facilidade no uso do sistema, com a junção de tecnologia, mapas com a localização das estações, várias formas de pagamento, dentre outras.

• Avançada tecnologia incluindo Global Positioning System (GPS), painéis solares de energia e bicicletas elétricas;

• Integração com outros modos de transporte, favorecendo e encorajando a intermodalidade através de cartão inteligente ou um cartão recarregável usado pelo cidadão. Essa é a principal característica que ajuda a denominar essa geração de SBP.

Para Shaheen, Guzman e Zhang (2010) e Wu e Zhang (2010), o programa BIXI lançado em Montreal, em 2009, marca o início da quarta geração do SBP. Inicialmente da terceira geração, uma das maiores inovações do sistema foi a implantação de estações móveis, que podem ser removida e transferida para diferentes lugares de acordo com o padrão de uso e demanda dos usuários.

Além desse aspecto, outra melhoria que o programa agregou ao SBP foi o uso de estações com painéis solares, que ajudam a reduzir emissões, ao mesmo tempo em que fornece a energia necessária para o

funcionamento do sistema. Há também a opção de omitir essas estações, tornando o sistema mais flexível, onde os usuários utilizam o telefone móvel para fazer o empréstimo e a devolução das bicicletas, como acontece na Alemanha, com o programa Call a bike.

O sistema Call a bike foi lançado em 2001, em Munique, Alemanha, pela companhia ferroviária alemã

Deutsche Bahn e inovou o SBP tornando-o extremamente flexível para o usuário (DELL’OLIO, IBEAS e MOURA, 2011). Após a utilização da bicicleta, o usuário pode devolvê-la a outra estação (nos programas que possuem estações) ou simplesmente travar a bicicleta e deixá-la em qualquer esquina da cidade para ser utilizada por outra pessoa (figuras 20 e 21). Hoje, o programa está presente em várias cidades alemãs, como Karlsruhe, Berlim, Frankfurt, Colônia, Stuttgart e Hamburgo.

Figura 20: detalhe do mecanismo de desbloqueio da bicicleta

(Call a bike, Alemanha).

Fonte: IDAE (2007).

Figura 21: imagem de divulgação do sistema. Desbloqueio

pelo celular (Call a bike, Alemanha).

Fonte: www.callabike-interaktiv.de/ (2012).

Outro fator que vem sendo aperfeiçoado nos modelos da quarta geração é a redistribuição das bicicletas. O programa Vélib’ (Paris, França) utiliza veículos desenhados especialmente para isto, o que representa uma primeira tentativa de solucionar o problema da redistribuição (figuras 22 e 23). Entretanto, quando empregado em larga escala, os veículos desenhados para o transporte das bicicletas aumentam os custos de implantação e, até o momento, não estão isentos da emissão de poluentes.

Figura 22: barco-oficina, facilita a redistribuição das

bicicletas do sistema Vélib’ utilizando o rio (Paris, França).

Fonte: OBIS (2011).

Figura 23: veículo usado na redistribuição das bicicletas

do sistema Vélib’ (Paris, França).

Há também o incentivo da redistribuição baseada no usuário, como por exemplo, uma redistribuição de acordo com o desempenho dos ciclistas, onde se aplicam tarifas baseadas na demanda e os usuários recebem uma redução no preço ou um crédito para devolver as bicicletas em estações vazias (SHAHEEN, GUZMAN e ZHANG, 2010). O Vélib’ também apresenta esse tipo de redistribuição através do conceito V+, de acordo com o blog Velib et Moi. Como isso requer mais esforço físico e tempo para os usuários atingirem as estações na parte alta da cidade, o V+ dá quinze minutos extras para o usuário acessar 100 dessas estações (MIDGLEY, 2009). Com esse tempo extra, o usuário passa a utilizar mais as estações da parte alta e, desta forma, ajuda naturalmente na redistribuição das bicicletas ao longo da rede (DEMAIO, 2009).

Outra característica aperfeiçoada desta geração é a integração com outros modos de transporte, promovendo a intermodalidade através de um cartão inteligente ou recarregável. No caso de La Rochelle, que já possuía um cartão inteligente para utilização do sistema Yélo, houve um aperfeiçoamento passando a integrar com o transporte público. Isso facilitou a relação entre o transporte multimodal e a conveniência dos usuários, no qual fez crescer as viagens diárias apoiadas em modos alternativos (SHAHEEN, GUZMAN e ZHANG, 2010). A intermodalidade também acontece no sistema Capital BikeShare, em Washington, EUA, que permite a integração das bicicletas públicas com o ônibus, metrô e trens, através de um único cartão do sistema de transportes (WU e ZHANG, 2010). São muitos benefícios, mas a criação de um programa que coordene várias formas de transportes através de um único cartão é um desafio, pois é muito caro e necessita frequentemente de envolvimento de uma agência multidisciplinar.

Quanto à segurança, a quarta geração do SBP apresenta melhorias nos métodos utilizados, pois com a introdução do GPS e bicicletas com estruturas mais robustas ajudaram a inibir o roubo e facilitaram a recuperação das bicicletas em caso de perdas. Além disso, novos programas incorporaram bicicletas elétricas, capazes de permitir a ampliação do raio de ação do sistema, incentivar o ciclismo em trechos elevados e difíceis de transitar na cidade e diminuir o esforço dos usuários (SHAHEEN, GUZMAN e ZHANG, 2010). Para Midgley (2011), dentre as inovações da quarta geração, a introdução das bicicletas elétricas tem sido a mais significativa em termos de atratividade. Para facilitar a compreensão das gerações do SBP, é apresentado um quadro resumo:

Quadro 1: síntese das gerações do SBP. 1ª Geração:

Bicicletas Gratuitas

2ª Geração: Depósito de Moedas

3ª Geração: Sistema baseado

em T.I. 4ª Geração: Sistema Multimodal

C om po ne nt es

- Bicicletas - Bicicletas; _{- Estações.}

- Bicicletas; - Estações;

- Totem com tecnologia de interface com o usuário.

- Bicicletas e/ou bicicletas elétricas; - Estações;

- Totem de interface com o usuário; - Sistema de distribuição das bicicletas.

C ar ac te rí st ic as - Bicicletas distintas (habitualmente pela cor); - Localização casual sem estações; - Bicicletas destravadas; - Livre de tarifas. - Conceito de rede: pegar em um local e devolver em outro; - Bicicletas distintas (pela cor e pelo desenho especial); - Localização casual, sem estações específicas; - Bicicletas com travas; - Acesso através de moedas;

- Livre das tarifas progressivas.

- Bicicletas distintas (pela cor, desenho especial e espaço para propaganda);

- Estações específicas, próximas a estações de trem/metrô, grandes centros comerciais, atrações turísticas ou áreas com grande volume de tráfego; - Bicicletas travadas nas estações;

- Tecnologia é usada para emprestar e devolver bicicletas (cartão inteligente);

- Introdução de multa caso não ocorra a devolução da bicicleta; - Tarifas progressivas

(primeiras horas gratuitas).

- Bicicletas distintas;

- Alguns programas incluem bicicletas elétricas;

- Bicicletas travadas nas estações; - Facilidade no uso do sistema (mapas, formas de pagamento, etc.);

- Estações específicas mais eficientes fixas e/ou flexíveis (telefone móvel, painel solar, etc.);

- Informações disponíveis em tempo real;

- Totens com tela sensível ao toque; - Inovação na redistribuição das bicicletas;

- Introdução de GPS;

- Link com o cartão do transporte público.

Fonte: elaborado pela autora, baseado em SHAHEEN, GUZMAN e ZHANG (2010).