RESULTADOS

Primeiramente, é importante destacar que os resultados encontrados são específicos de um grupo de profissionais que atuou na gestão pública do município do Recife, bem como no nível estadual e federal, no final de 2012 e início de 2013, e de um grupo de operadores e financiadores que atuam nas cidades brasileiras.

Para a maioria dos entrevistados, a bicicleta ainda não é vista como um modo de deslocamento diário, sendo entendida como um modo para o lazer, embora reconheçam o papel que ela desempenha no sistema de transporte das cidades: garantir curtos deslocamentos e promover a intermodalidade.

Com relação às ações adotadas na política de mobilidade urbana no Recife e o reconhecimento da bicicleta nesse processo, dos 20 profissionais entrevistados, 12 apresentaram contradições nas respostas. Embora estes tenham concordado que a política considera a bicicleta como modo de deslocamento, 09 apontam a falta de incentivo de políticas públicas de transporte para o uso da bicicleta como um dos principais problemas enfrentados pelos ciclistas recifenses, e 03 entendem que a barreira política poderia existir na implantação de um SBP. Isto leva a deduzir o seguinte fenômeno: na percepção desse grupo, ações referentes ao uso da bicicleta estão sendo realizadas na cidade, porém, na prática, são pontuais, de curto prazo, não sendo suficientemente sólidas, tanto que reconhecem que os outros modos ainda não estão preparados para integrar com a bicicleta.

Esse fenômeno também pode ser uma das causas de um repertório limitado na escolha das medidas adotadas na política municipal de mobilidade urbana, pois a maioria dos gestores, especialmente o subgrupo dos municipais responderam que conhecem pouco o SBP, o que aponta desconhecimento de alternativas para melhoria dos deslocamentos urbanos no município.

Além disso, essa contradição é reforçada quando alguns dos entrevistados reconhecem a ausência de infraestrutura como um dos principais problemas enfrentados pelos ciclistas e a barreira física como um dos potenciais empecilhos na implantação de um SBP. Ao concordar que a bicicleta é considerada um modo de transporte para o deslocamento diário, a infraestrutura cicloviária deveria ser considerada nas ações da política de mobilidade urbana, uma vez que é entendida por Niches (2007) como uma condição essencial para o uso da bicicleta e implantação do SBP.

Por outro lado, analisando separadamente o subgrupo dos gestores metropolitanos, que afirmam ter conhecimento sobre o SBP e concordam que a bicicleta será um modo de transporte essencial em alguns anos, demonstram coerência ao identificarem a importância da infraestrutura cicloviária no processo de uso deste modo. Talvez, por isso, tenham iniciado alguns projetos estruturadores com

inclusão de espaços para a bicicleta, como os corredores de transporte público e o Plano Diretor Cicloviário Metropolitano.

Com relação ao SBP, a grande maioria dos gestores reconhecem a importância desta ferramenta na mobilidade urbana sustentável e sua possível contribuição para a rede de transportes do Recife. Entendem que o SBP seria utilizado por muitas pessoas do município, pois trata-se de um instrumento que pode impulsionar o uso da bicicleta de forma mais rápida na cidade. No entanto, para que se tornasse uma opção viável e trouxesse benefícios para a cidade, a maioria dos gestores entendem que o sistema deveria começar sua implantação nos principais terminais de integração e corredores de transportes, atrelado à implantação de uma malha cicloviária para garantir o sucesso do serviço. Quanto ao modelo de financiamento, este seria através de uma parceria público-privada onde a iniciativa privada entraria com os recursos iniciais necessários para instalação e o poder público regularia o serviço tornando-o mais equânime para a população.

Quanto à opinião dos operadores, assim como os gestores, reconhecem o papel da bicicleta na rede de transportes e a importância do SBP na promoção da mobilidade sustentável. Como já atuam diretamente na operação e/ou financiamento do serviço, demostram amplo conhecimento sobre seus benefícios, sobre os fatores que ajudam a garantir o sucesso das bicicletas públicas, bem como as formas de financiamento do sistema. Entendem que o SBP pode ser viável em Recife, desde que comecem nos principais terminais de integração, no qual a acessibilidade ao usuário seria o fator principal para seu sucesso, resposta coerente para a lógica que opera o serviço. Como modelo de negócio reconhecem a parceria público-privada como melhor opção, onde o poder público forneceria a infraestrutura básica e eles se encarregariam de operar o sistema.

Em síntese, a grande maioria dos entrevistados demonstra conhecimento sobre a importância da bicicleta na cadeia dos deslocamentos urbanos e reconhece o SBP como uma ferramenta viável que pode auxiliar a mobilidade urbana na cidade. Em algumas respostas, consegue-se captar essa percepção, entretanto, existe ainda dificuldades em transformar algo que é compreendido como essencial em ações práticas para a política de mobilidade, no qual a bicicleta é encarada como modo de deslocamento para as atividades do cotidiano.

CONCLUSÕES

Nas últimas décadas, os grandes centros urbanos começaram a apresentar problemas nos deslocamentos diários, a partir do momento em que o sistema viário não foi capaz de absorver, de forma harmônica, a demanda dos meios não motorizados e a quantidade crescente de veículos motorizados. Passou-se a exigir das cidades e de seus gestores, uma mudança de paradigma visando a integração das questões de sustentabilidade ambiental e de inclusão social aos instrumentos de gestão pública. A partir daí, foram elaboradas propostas de integração e convivência entre os modos não motorizados e os motorizados de deslocamento, resultando em um aumento na implantação de espaços destinados à bicicleta como promoção da sustentabilidade.

Nesse contexto, a bicicleta começou a ganhar destaque como uma alternativa aos problemas de mobilidade, principalmente pelo papel que ela desempenha no sistema de transportes das cidades: a

intermodalidade e a microacessibilidade. Segundo Campos e Paiva (2008), atualmente, a bicicleta é uma ferramenta importante nos curtos deslocamentos quando integrado com o sistema de transporte público. Durante a pesquisa, identificou-se que ela atua em duas formas de intermodalidade: uma, por meio da integração modal, e outra, por meio da interpenetração. Além disso, a bicicleta promove uma série de benefícios energéticos e ambientais e apresenta características favoráveis à sua utilização, como equidade, flexibilidade, rapidez, transporte saudável, baixo custo de manutenção e melhor rentabilidade do solo urbano.

Diante dos papéis que a bicicleta desempenha na rede de transporte das cidades, o SBP apresenta-se como uma forma de deslocamento personalizado que tem o potencial de minimizar os impactos do transporte, aumentando a mobilidade urbana e oferecendo um acesso facilitado ao transporte público (BIELER, 2008). Tendo como objetivo oferecer uma opção de deslocamento urbano rápido, flexível e conveniente, torna-se uma ferramenta essencial no incentivo à intermodalidade e à utilização para curtos deslocamentos. Talvez por isso, ao longo dos últimos dez anos, o SBP tenha se tornado um elemento chave na mobilidade urbana em grandes cidades, como Paris, Londres e Barcelona, atuando como um modo complementar nas viagens por transporte público. O sistema inovou ao permitir que o usuário utilize a bicicleta para atingir seus destinos livrando-o de problemas com o veículo, como estacionamento em locais inacessíveis e a manutenção da bicicleta (LIN e YANG, 2011).

Embora o sistema possua dois modelos distintos, o modelo manual e o modelo automático, algumas características básicas estão presentes na maioria dos programas de bicicletas públicas: a flexibilidade

do sistema, permitindo o empréstimo da bicicleta em uma estação e a devolução em outra; a

identificação do usuário, através do registro; a rotatividade, alcançada através da política de tarifas; a

promoção da intermodalidade, principalmente com o transporte coletivo; e as estações acessíveis, posicionadas em pontos estratégicos da cidade. Atrelado a isso, o sistema oferece vários benefícios

para a cidade onde estão implantados, destacando-se benefícios: na mobilidade urbana e na rede de transportes, econômicos, sociais, ambientais e na imagem da cidade.

De acordo com o levantamento realizado para esta pesquisa, foram identificados mais de 700 sistemas de bicicletas no mundo, dos quais 538 programas estão em funcionamento, com uma frota de aproximadamente 557.000 bicicletas espalhadas em quatro continentes, em cidades de variados tamanhos. Embora alguns programas tenham sido encerrados, substituídos ou adaptados, isso demonstra a versatilidade do serviço que, desde a década de 1960 vem aperfeiçoando suas características e evoluindo, passando por quatro gerações de bicicletas públicas. Essa versatilidade de implantação nos mais variados contextos é afirmada pelo IDAE (2007), ao declarar que qualquer município é capaz de implantar um SBP, uma vez que o serviço apresenta diferentes formas de gestão, onde cada cidade pode adaptá-lo a sua realidade.

Ao longo da pesquisa, observou-se que a adaptabilidade a diversos contextos e o sucesso do sistema depende de como são trabalhados os fatores exógenos e os fatores endógenos do serviço. Aspectos físicos, como clima e relevo, e aspectos tecnológicos, equipamentos e forma de gestão e operação correspondem a ferramentas fundamentais neste processo. Quanto mais conhecimento sobre o sistema o município e o operador tiverem, menos erros serão cometidos e maior é a probabilidade do serviço obter sucesso.

Como observado na literatura, para um SBP tornar-se uma opção atrativa em qualquer cidade, a população deve utilizar a bicicleta de forma segura, cômoda e rápida. São elementos necessários para o bom funcionamento do sistema: a existência de uma malha cicloviária que atenda vários pontos da cidade; uma rede de integração com o transporte público eficiente; um serviço acessível a maioria das pessoas; e recursos suficientes para manter o serviço (MIDGLEY, 2009, 2011). Nesse sentido, os gestores entrevistados demonstram conhecimento dessa importância quando elegeram a infraestrutura cicloviária, a acessibilidade e a segurança como principais fatores de sucesso do sistema.

Quanto ao projeto-piloto Porto Leve, com características da terceira e quarta geração das bicicletas públicas, surge como um elemento importante no contexto da cidade, porém, o desenho que o programa apresenta atualmente tende a ser visto como uma opção para os deslocamentos de lazer – os maiores picos de acordo com os dados disponibilizados pela Serttel são aos domingos, dias em que funciona a Ciclofaixa Móvel de Turismo e Lazer. Embora o conceito inicial do projeto tenha visado a atender a demanda de funcionários e trabalhadores do Porto Digital, para que o sistema venha a tornar- se um elemento fundamental na mobilidade urbana do município, é necessária a ampliação das diretrizes do projeto com a adição da intermodalidade, uma vez que o sistema satisfatoriamente cumpre sua função para os curtos deslocamentos.

As estações do Porto Leve restringem-se ao centro histórico da cidade, em vez de estarem próximas ao pólo comercial e aos pontos de transporte público e de integração, que devido à proximidade poderia ser feita com a estação central do metrô do Recife. A integração das bicicletas públicas com outros modos de transporte, não somente física como integração em acesso através do cartão VEM – Vale Eletrônico Metropolitano, aumentaria a possibilidade de um número maior de pessoas utilizarem as bicicletas, tornando o sistema mais flexível e mais atrativo. Como visto no referencial teórico, para que se torne uma ferramenta eficaz, as estações devem ter como pressuposto a intermodalidade e devem estar próximas às áreas com grande atração de viagens. Deve-se lembrar também de que o SBP pode ser um indutor de viagens por bicicleta, principalmente em cidades que não possuem o ciclismo como uma tradição, como é o caso do Recife. Ele permite que a população experimente a bicicleta como modo de transporte flexível, a exemplo do que ocorreu em cidades como Paris e Barcelona.

Desta maneira, ao promover a intermodalidade, o sistema ampliaria sua área de abrangência e atuação para outras regiões da cidade, aumentando a possibilidade dos usuários diversificarem seus meios de transporte durante sua viagem. Por isso, é importante que essa iniciativa piloto seja entendida como uma fase inicial de um longo processo, no qual devem estar sendo adquiridas experiências para aperfeiçoar um sistema futuro, como pode ocorrer com o sistema metropolitano em implantação pelo Governo do Estado: o sistema BikePE. De acordo com as últimas informações divulgadas, o sistema já demonstra essa preocupação, a partir do momento em que suas estações estão locadas próximas às estações de metrô e tem como um dos passes de acesso ao sistema o VEM.

Como resultado desta pesquisa, a partir da escolha de Recife como objeto empírico, identificou-se que o município tem potencial e condicionantes que favorecem a implantação de um sistema como esse. Na visão de alguns entrevistados, as condições climáticas, topográficas e os problemas sociais do Recife não são inibidores para o uso da bicicleta. Entretanto, é necessária adoção de medidas eficazes pelos gestores voltadas para a bicicleta como um modo de transporte cotidiano, com incentivo ao seu uso e fornecimento de infraestrutura.

O estudo empírico demonstrou que existe a conscientização entre os gestores e operadores sobre o papel da bicicleta e sobre a importância do sistema na mobilidade urbana do Recife, contudo são necessárias transformações na forma com as ações adotadas são aplicadas na política pública de mobilidade. Embora a maioria do grupo de entrevistados demonstre conhecimento dessa importância, também reconhecem que são necessárias ações mais sólidas, de longo prazo. Entender o descompasso entre a percepção e a realização das ações é algo importante na promoção dessa política sustentável nos deslocamentos cotidianos.

Por isso, é fundamental que haja uma transformação na conduta dos gestores públicos de algo que é percebido e compreendido como essencial na mobilidade urbana em ações práticas de incentivo aos modos não motorizados de deslocamento, onde a bicicleta é vista como um modo importante para as

atividades do cotidiano, trabalho, estudo e lazer, e como parte integrante de uma cadeia do sistema de transporte público. É nesse contexto, que o SBP pode ser uma ferramenta chave em um grande processo de mudança, como ocorreu em Paris, por exemplo, que não apresentava tradição no uso da bicicleta até o momento em que os líderes políticos parisienses apostaram no sistema, lançando o

Vélib’. Apesar de ter sido superado pelos sistemas chineses Wuhan Public Bikes e HZ Bike, em número de bicicletas, o Vélib’ ainda é considerado uma referência no assunto, pela forma como foi concebido, sendo o melhor exemplo de integração das bicicletas no cenário urbano e na vida cotidiana das pessoas.

Recomendações

No desenvolvimento do trabalho, constatou-se que o sistema requer uma logística complexa de funcionamento, não se limitando apenas à locação de estações e de bicicletas. Para que o SBP seja protagonista de uma transformação nos deslocamentos da população recifense, são necessárias algumas ações voltadas à política de mobilidade urbana do município, na qual se recomendam:

a) _{Necessidade de criação de uma política municipal própria para a bicicleta através de um plano ou} programa estratégico, com inserção no plano diretor da cidade. A revisão do Plano Diretor do Recife, através do Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana apresenta somente uma proposta de malha cicloviária, não especificando diretrizes próprias para o incentivo na utilização da bicicleta. Portanto, segundo IDAE (2007), para que as bicicletas públicas ganhem força nesse processo, é necessária vontade política e participação cidadã, no qual uma política de fomento ao uso da bicicleta como meio de transporte cotidiano através de um plano ou programa constitui-se ferramenta principal.

b) Participação de vários atores da sociedade através de oficinas, reuniões e mesas-redondas com criação de um grupo de ação nas discussões sobre o assunto. Conforme orientações de OBIS (2009), como parte da política municipal para a bicicleta, devem existir a participação de vários segmentos da sociedade que deverão estabelecer indicadores para mensurar a operação e o sucesso do sistema.

c) _{Implantação e expansão da malha cicloviária na cidade, por meio da criação de um plano} cicloviário que atenda a várias áreas do município. Segundo Niches (2007), a infraestrutura é uma condição essencial para a implantação do SBP, atrelada ao planejamento e ao incentivo da bicicleta como meio de transporte seguro e eficiente. Estabelecer um plano cicloviário é uma das principais metas para a mobilidade, pois é uma forma de tornar o ciclismo mais seguro e atrativo. Como observado nos dados apresentados sobre o município, Recife apresenta carência de malha cicloviária – aproximadamente 27 km de extensão. Atrelado a isso, esses espaços não são conectados e não configura um circuito, o que dificulta sua utilização pelas pessoas. O fenômeno pode ser comprovado nos dias de funcionamento da Ciclofaixa Móvel de Turismo e Lazer, que ao fazer a integração entre alguns desses espaços, gerou uma demanda de ciclistas considerável.

d) _{Realização de um estudo de viabilidade. Como a pesquisa não identificou a realização de um}

estudo de viabilidade para o Projeto Porto Leve, sugere-se que tal estudo seja elaborado para outras etapas do processo. O objetivo desse documento é coletar o maior número de informações possíveis que auxilie na definição do desenho do sistema. Como visto, deve conter quatro elementos fundamentais: a definição dos objetivos do SBP, o diagnóstico do entorno e avaliação dos requisitos mínimos para instalação do serviço, a apresentação de alternativas, e o desenho do projeto.

e) _{Promoção da intermodalidade. Caso o município opte pela implantação do sistema, as estações}

devem priorizar a intermodalidade, ou através da integração física, ou através da integração no acesso ao serviço. Um bom exemplo é a implantação de estações do sistema em terminais de integração de ônibus e metrô como em estações de metrô. Com relação à integração no acesso, a utilização do VEM auxiliaria na acessibilidade ao serviço e unificaria o sistema de transporte público em um único cartão de acesso.

f) _{Realização de campanhas educativas sobre o uso da bicicleta e de divulgação do sistema. Com a}

implantação do sistema, a gestão pública deve promover campanhas de orientação sobre o papel da bicicleta no sistema de transporte da cidade e a importância que ela tem na promoção da mobilidade sustentável. Deve educar também a população sobre o respeito mútuo entre os atores do sistema nacional de trânsito. Atrelado ao fomento no uso da bicicleta de maneira consciente e responsável, deve divulgar as vantagens oferecidas pelo SBP.

g) _{Acompanhamento da satisfação do usuário e controle da qualidade do serviço. Ao implantar o}

SBP, a gestão pública deve estar atenta à operação e funcionamento do serviço por meio da disponibilização dos dados fornecidos pelo operador, pela pesquisa de opinião e pelos indicadores de desempenho estabelecidos previamente em contrato. O sistema deve ser monitorado constantemente, não se restringindo somente à locação dos pontos de empréstimo e manutenção das bicicletas e estações.

Além disso, como observado no trabalho, há poucas publicações e manuais orientando sobre etapas de desenvolvimento do SBP, bem como sobre políticas de recomendações às cidades que desejam implantá-lo. Desta maneira, é importante o incentivo de pesquisas sobre o SBP e sua relação com o sistema de transportes das cidades brasileiras como forma de preencher lacunas existentes sobre o tema no meio científico brasileiro. Pesquisas futuras sobre o sistema permitirão aprimorar o serviço e garantir a mobilidade sustentável nas nossas cidades.

REFERÊNCIAS

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