Terceira geração: sistema baseado em T.I

Enquanto a primeira geração do SBP inovou na mobilidade ao introduzir uma nova opção de deslocamento e a segunda, ao introduzir uma alternativa mais segura ao uso das bicicletas por meio de

liberação de travas com depósito de moedas, a terceira geração de bicicletas públicas ganhou popularidade ao redor do mundo ao incorporar Tecnologia da Informação (T.I.) ao sistema, permitindo obter informações precisas do programa, facilitando a operação e a manutenção, e disponibilizando ao usuário dados que facilitem a utilização do sistema durante seus deslocamentos.

Conhecida também como a geração Smart Bike, os modelos dessa geração apresentam as seguintes características (DEMAIO, 2003, 2009; MIDGLEY, 2011; SHAHEEN, GUZMAN e ZHANG, 2010):

• Bicicletas distintas, com cor e desenho especiais, além de apresentar espaço para propaganda, pneus com borracha sólida, estrutura com metal resistente e assento ajustável;

• Estações sofisticadas com racks, onde as bicicletas ficam travadas;

• Totem com tecnologia que facilita o empréstimo e a devolução das bicicletas. Um display em cada estação oferece um mapa da área com a disponibilidade das bicicletas, permitindo o usuário planejar seus trajetos;

• Estações estrategicamente posicionadas próximas a estações de trem e de ônibus, grandes centros comerciais, atrações turísticas ou em áreas com grande volume de tráfego;

• Tecnologia avançada, por exemplo, com o uso de cartão magnético (figura 10), e sistema de telecomunicação. Há uma comunicação com um sistema por computador central e Identificação por Frequência de Rádio (IDFR). A tecnologia utilizada permite obter um diagnóstico preciso da situação das estações e das bicicletas, além de identificar a localização exata delas e evitar perda, roubo e vandalismo.

Figura 10: detalhe da liberação da bicicleta através de um cartão

magnético (Rennes, França).

Fonte: veloalacarte.free.fr/smartbike.html (2012).

O primeiro programa desse gênero, chamado de Bikeabout, foi lançado em 1996, na Portsmouth

University, na Inglaterra, no qual os estudantes podiam utilizar um cartão magnético para destravar as bicicletas (DEMAIO, 2009; WU e ZHANG, 2010).

Em 1998, foi lançado em Rennes, na França, o primeiro sistema baseado em T.I. fora de um campus universitário, denominado Vélo à la carte. O programa foi uma iniciativa da empresa de propaganda em outdoor, Clear Channel, em troca de um espaço em área pública para publicidade (DEMAIO, 2009; SHAHEEN, GUZMAN e ZHANG, 2010; WU e ZHANG, 2010). Após onze anos de serviço, o programa foi encerrado em maio de 2009, sendo substituído pelo programa Le vélo Star, que opera atualmente com 900 bicicletas em 83 estações (disponível em www.levelostar.fr).

No Vélo à la carte, as informações sobre as estações eram enviadas aos operadores via SMS, o que permitia um controle sobre a disponibilidade das bicicletas e, desta forma, garantia o bom funcionamento do sistema. Havia também veículos de pequeno porte para realizar a redistribuição das bicicletas ao longo da rede (figura 11). Só podiam utilizar as bicicletas os moradores da cidade ou da região metropolitana de Rennes.

Figura 11: Vélo à la carte: à esquerda, estação com bicicletas, e à direita, veículo usado na redistribuição das bicicletas entre

estações (Rennes, França).

Fonte: veloalacarte.free.fr/smartbike.html (2012).

As bicicletas eram desbloqueadas para utilização por meio de um cartão de identificação. Para devolvê-las, era necessário somente encaixá-las no rack e esperar a luz indicativa vermelha acender confirmando a devolução. O serviço era disponível 24 horas por dia, todos os dias da semana e durante todo o ano. A duração máxima de utilização das bicicletas por dia era de apenas duas horas. Se o usuário desejasse utilizar o sistema por um período maior, era necessário devolver a bicicleta na estação e aguardar pelo menos um minuto para liberação de outra bicicleta (IDAE, 2007).

Em 2005, foi lançado o primeiro grande modelo em T.I. e que popularizou o modelo dessa geração: o

Velo’v, em Lyon, na França, pela JCDecaux (empresa de publicidade). Na época de lançamento do programa, foi disponibilizada cerca de 1.500 bicicletas e, atualmente, o programa conta com 4.000 bicicletas (figura 12) espalhadas por 340 estações na Grande Lyon e Villeurbanne (disponível em www.velov.grandlyon.com).

O mais famoso programa da terceira geração do SBP é o Vélib’, lançado em Paris, França, em 2007 (figura 13). Segundo DeMaio (2009), esse programa bem sucedido mudou a história do SBP e gerou

um enorme interesse nesse modo de transporte ao redor do mundo. O Vélib’, que quer dizer vélo libre (bicicleta gratuita) ou vélo liberté (bicicleta livre), disponibilizou 10.000 bicicletas em 750 estações automatizadas no ano de lançamento (MIDGLEY, 2009).

Figura 12: sistema Velo’v (Lyon, França).

Fonte: www.velov.grandlyon.com (2012).

Figura 13: sistema Vélib’ (Paris, França).

Fonte: MIRELLA MELO (2011).

O programa passou por expansão e, atualmente, conta com cerca de 23.900 bicicletas espalhadas em 1.800 estações a cada 300 metros pela cidade, próximo a estações de trens e metrôs, escolas e lugares de grande concentração (disponível em www.velib.paris.fr). Funciona 24 horas do dia, em todos os dias da semana e durante o ano todo. Opera com um sistema de tarifas progressivas, onde a primeira meia hora é gratuita. A ideia é que o maior número de usuários possa utilizar as bicicletas para curtos trajetos a custo zero (ADAMI, 2011).

Em 2008, a cidade de La Rochelle, que possuía o programa Vélos Jaunes, da primeira geração, lançou seu segundo programa com características da terceira geração, o chamado Yélo, com cartões inteligentes (MIDGLEY, 2009; SHAHEEN, GUZMAN e ZHANG, 2010). O programa passou por um aperfeiçoamento no cartão já utilizado no sistema e, atualmente, apresenta a principal característica da quarta geração: a intermodalidade. Opera com 300 bicicletas, 54 estações e uma malha cicloviária 160km (disponível em www.rtcr.fr).

Após o surgimento da terceira geração do SBP na Europa, começaram a ser lançados muitos programas com essas características na Ásia, nas Américas e na Oceania. Na Ásia, a história do SBP limita-se ao modelo baseado em T.I. O primeiro programa lançado foi o TownBike, em Singapura, em 1999. Do ano de lançamento até 2004, ficou conhecido como SmartBike, mas o programa chegou ao fim em 2007 (SHAHEEN, GUZMAN e ZHANG, 2010). O segundo programa da Ásia e primeiro programa piloto do Japão foi Taito Bicycle Sharing Experiment, que operou experimentalmente em Taito, Japão, entre novembro de 2002 e janeiro de 2003, com 130 bicicletas em 12 localizações. As bicicletas eram destravadas por um cartão magnético, que ajudava a evitar o roubo das bicicletas. Devido à alta densidade populacional de Taito, os usuários sentiam que era necessário disponibilizar uma quantidade muito maior de estações (ibid.).

Outro programa lançado na Ásia, o primeiro na Coréia do Sul com as características da terceira geração, foi Nubija, na cidade de Changwon, em 2008. O programa funciona atualmente com cerca de 4.000 bicicletas a um custo de US$ 20 por ano para o cidadão ter acesso ilimitado a qualquer uma das 230 estações através de um cartão (figura 14). Ele foi desenvolvido para uso exclusivo dos moradores e as estações estão locadas na área central da cidade (SHAHEEN, GUZMAN e ZHANG, 2010; sociecity.com/beat-on-the-street/changwon-high-tech-nubija-bicycle-share-system).

Figura 14: Nubija: à esquerda, as bicicletas, e à direita, veículo usado na redistribuição das bicicletas entre estações

(Changwon, Coréia do Sul).

Fonte: sociecity.com/beat-on-the-street/changwon-high-tech-nubija-bicycle-share-system (2012).

O primeiro lançado em Taiwan, na República da China, foi em 2009, na cidade de Kaohsiung, chamado C-Bike, seguido no mesmo ano, do sistema YouBike lançado em Taipei, programa totalmente automatizado com gerenciamento eletrônico que permite as bicicletas serem emprestadas e devolvidas em qualquer lugar (SHAHEEN, GUZMAN e ZHANG, 2010; www.youbike.com.tw). Entretanto, o primeiro e mais famoso modelo baseado em T.I. na Ásia é o sistema HZ Bike, em Hangzhou, na China, lançado pela empresa de transporte público de Hangzhou, em 2008 (figura 15). De acordo com pesquisas da empresa, as bicicletas eram usadas em média seis vezes por dia. Além desse dado, nenhuma bicicleta foi perdida durante o primeiro ano de implantação do programa (SHAHEEN, GUZMAN e ZHANG, 2010).

Figura 15: sistema HZ Bike (Hangzhou, China).

Na América do Norte, o primeiro programa lançado com as características da terceira geração foi o

SmartBikeDC, em Washington, EUA, em 2008. O programa foi substituído em janeiro de 2011 pelo

Capital Bikeshare. O SmartBikeDC operava com 10 estações e, segundo o diretor do Departamento de Transporte do Distrito, Sr. Gabe Klein, o programa promoveu mais de 50.000 viagens em dois anos de funcionamento (ROSIAK, 2010).

Outro programa de destaque e um dos maiores lançados na América do Norte foi o BIXI, em Montreal, Canadá, em 2009, que quer dizer BIcycle-taXI (figura 16). Atualmente em operação, embora adaptado com características da quarta geração, o programa disponibiliza 5.120 bicicletas, em 411 estações (FULLER et al., 2011; SHAHEEN, GUZMAN e ZHANG, 2010). O BIXI pode ser utilizado por residentes de Montreal e usuários casuais. Assim como os demais programas, a tarifa é progressiva e os primeiros minutos são gratuitos: varia de acordo com a categoria de usuário – 45 minutos para os membros e 30 minutos para os usuários casuais (disponível em montreal.bixi.com).

Figura 16: sistema BIXI (Montreal, Canadá).

Fonte: montreal.bixi.com (2012).

Figura 17: sistema Melbourne Bike Share (Melbourne,

Austrália).

Fonte: MONTEIRO (2011).

Na Oceania, vários programas com características dessa geração foram lançados, a partir de 2008, dentre eles: o NextBike (iniciou em 2008 e cessou as atividades em 2010) em Auckland, Nova Zelândia; e o CityCycle (2010), em Brisbane, Austrália, com 2.000 bicicletas em 150 estações. Porém, o programa de destaque na Oceania, embora já apresente características da quarta geração de SBP é

Melbourne Bike Share, lançado na Austrália em 2010 (figura 17). O programa disponibiliza cerca de 600 bicicletas espalhadas em 52 estações (disponível em www.melbournebikeshare.com.au).

O SBP lançado na América Central e América do Sul apresenta características mescladas da terceira e quarta gerações e são mais recentes. Entre os principais programas estão: B’easy (2008), em Santiago, Chile (figura 18); o EcoBici (2010), na Cidade do México, México (figura 19); Mejor en bici (2010), transformado em EcoBici em 2013, em Buenos Aires, Argentina,; o EnCicla (2011), em Medellín, Colômbia; UseBike (2008-2011) e o mais recente Bike Sampa (2012), em São Paulo, Brasil; o

PedalaRio, lançado em 2008 e substituído em 2011 pelo BikeRio, ambos operados pela empresa SAMBA/Serttel, no Rio de Janeiro, Brasil.

Figura 18: bicicletas do sistema B’easy, no bairro de

Providencia (Santiago, Chile).

Fonte: MIRELLA MELO (2013).

Figura 19: veículo usado na redistribuição do sistema

EcoBici (Cidade do México, México).

Fonte: PINZÓN e SOSA (2011).