Serviço

Segundo o OBIS (2011), alguns aspectos estão relacionados diretamente ao serviço, como: o tamanho do sistema e a densidade; a disponibilidade do serviço; o registro; os encargos; a informação; a integração com o transporte público; e os grupos alvos e propósitos da viagem.

a) _{Tamanho do sistema e densidade.}

Esse aspecto do sistema é determinado pelo tamanho e configuração do local, do grupo alvo, do poder de financiamento e das metas do SBP. Muitos programas cobrem somente o centro das cidades – áreas mais densas – e oferecem estações a cada 300m uma das outras, como ocorre em Paris e Barcelona, proporcionando ao usuário oportunidade suficiente para mover-se dentro do sistema. Em geral,

programas de abrangência regional costumam ser menos densos, pois são desenhados para empréstimos de longa duração (LI e WANG, 2011; MIDGLEY, 2011; OBIS, 2011; VTPI, 2010).

Como parâmetro, a tabela 9 demostra o panorama do tamanho e da densidade dos programas pesquisados por OBIS. Os valores mínimos e máximos são adicionados para ilustrar que há uma variação no número de bicicletas e estações para cada 10.000 habitantes (OBIS, 2011). Atrelado a isso, merece destaque a relação bicicleta/habitante na rede dos programas franceses, como Paris (96.0 bicicletas por 10.000 hab.), Lyon (64.0/10.000) e Rennes (48.0/10.000), enquanto outras cidades europeias apresentam densidade menor: Copenhague e Estocolmo (ambas 40.0/10.000), Barcelona (37.0/10.000), Bruxelas e Frankfurt (ambas 11.0/10.000), Oslo (5.0/10.000) e Viena (4.0/10.000) (MIDGLEY, 2011).

Tabela 9: tamanho do sistema e densidade na amostra de OBIS (51 programas europeus). Dados Média Máximo Mínimo Bicicletas por 10.000 hab. 14.8 105.8 0.1

Estações por 10.000 hab. 1.5 6.7 0.1

Pontos de fixação (vagas) por bicicleta 1.7 3.2 1.0

Fonte: elaborado pela autora, baseado em OBIS (2011).

b) _{Disponibilidade do serviço.}

Em cada cidade, os programas apresentam horários de funcionamento diferentes e variação no período de utilização ao longo do ano (o gráfico 12 demonstra essa relação de disponibilidade nos programas pesquisados por OBIS). Muitos funcionam nas 24h do dia e durante todos os dias da semana, porém há outros que fecham durante a noite (OBIS, 2011).

Gráfico 12: percentual referente a disponibilidade do SBP

(51 programas pesquisados por OBIS).

Fonte: elaborado pela autora, baseado em OBIS (2011).

A relação de disponibilidade do serviço com as estações também é diversa. Alguns programas fecham durante os meses de inverno, enquanto outros funcionam o ano todo. Isso é reflexo das características regionais, como o clima e a demanda, e também dos custos de redistribuição do sistema – custos em fixar uma equipe durante à noite, por exemplo (ibid.).

37% 25% 63% 75% 0% 20% 40% 60% 80% 100%

Dia todo Ano todo

Sim Não

c) _Registro.

Atualmente, em quase todos os programas, o usuário do SBP necessita realizar um registro prévio para utilização das bicicletas como forma de evitar roubo e vandalismo. Existem vários tipos de registro: na estação, na internet, por correspondência, pelo telefone ou pessoalmente (ibid.). Geralmente, o registro e o acesso ao sistema geralmente é disponível nos totens localizados em cada estação, como por exemplo, no sistema Vélib´ (Paris), que possui totens desenhados especialmente para atender a essa demanda. Para incentivar os turistas e os demais usuários casuais, o registro costuma ser rápido e fácil. Embora crie uma barreira ao uso, ao exigir um registro prévio, o sistema torna-se mais protegido, aumentando a arrecadação e reduzindo o roubo das bicicletas (BIKE..., 2009 apud MIDGLEY, 2011).

O valor do registro difere entre os programas, podendo ser gratuito ou com algum custo para o usuário, dependendo do tipo de registro em função da duração de utilização das bicicletas. Muitos programas oferecem registros cujas tarifas são mais baratas que outros modos de transporte, como transporte público, táxi ou automóvel. São registros comuns por período (OBIS, 2011):

(a) _{Registro para único trajeto;} (b) _{Registro diário;}

(c) _{Registro semanal;} (d) _{Registro mensal;} (e) _{Registro anual.}

d) _Tarifas.

Para acessar o serviço, os usuários geralmente podem pagar por duas coisas: o abono e o uso da bicicleta. No caso do abono, o estudo de viabilidade pode apontar para o abono de longa duração (geralmente válidos por mais de um ano) ou o abono de curta duração (menos de um ano). Segundo Anaya e Castro (2012), todos os programas dispõem de abono de longa duração, enquanto que somente alguns poucos programas oferecem, como complemento, os abonos de curta duração.

Os abonos de longa duração são mais atrativos para os usuários que utilizam a bicicleta pública com frequência e durante todo o ano, ao passo que esse tipo de abono costuma oferecer uma modalidade vinculada ao transporte público. Os abonos de curta duração costumam estar vinculados ao uso esporádico, como no caso dos turistas, que buscam estar vinculados ao serviço durante um período curto e necessitando de um médio de transporte pontual.

As tarifas são cobradas na maior parte dos programas, porém para torná-los mais atrativos e encorajar seu uso, as taxas cobradas ao usuário ou membro do programa são relativamente baixas. Como forma de garantir a rotatividade e incentivar os curtos deslocamentos, muitos programas oferecem os primeiros 30 minutos gratuitos, aumentando os preços nos minutos adicionais de utilização do SBP (DE LA SIERRA, 2011; MIDGLEY, 2011).

Segundo OBIS (2011), a tarifa paga por utilização do sistema pode aumentar exponencialmente após o período gratuito e alcançar o máximo preço diário ou pagar multa (tipo 1, gráfico 13). Em outros programas, o período de empréstimo das bicicletas com custo começa a partir do primeiro minuto com o preço da tarifa aumentando de forma linear ao longo do tempo, alcançando o preço máximo diário (tipo 2, gráfico 13). Muitos programas também incluem multas ou retém o depósito dos usuários quando as bicicletas não são devolvidas ou retornam danificadas.

Gráfico 13: relação duração do empréstimo x valor da tarifa.

Fonte: elaborado pela autora, baseado em OBIS (2011).

Em muitos casos, a tarifa auxilia na renda das cidades que possuem o SBP. Em Paris, por exemplo, o

Vélib’ arrecadou cerca de 30€ milhões no primeiro ano com a tarifa dos usuários e membros (MIDGLEY, 2011). Como os custos do programa são pagos pelo contrato de publicidade, grande parte do dinheiro arrecadado com a tarifa vai para a cidade de Paris como receita. Segundo estimativas do Departamento de Planejamento Urbano da Cidade de Nova Iorque, o caso de Barcelona, com cerca de 100.000 inscritos, geraria uma renda em torno de US$ 3,5 milhões e a cidade de Lyon, com aproximadamente 15.000 inscritos, geraria uma renda de cerca de US$ 100.000 com registros (NEW YORK CITY DEPARTAMENT OF CITY PLANNING, 2009 apud MIDGLEY, 2011).

e) _{Informação.}

Os canais de informação são ferramentas disponíveis para comunicar ao usuário diversos assuntos relacionados ao SBP. Todos os grandes programas e muitos dos pequenos oferecem informação em tempo real nos websites sobre a disponibilidade de bicicletas em cada uma das estações do serviço (figura 70). Inclusive, muitos também incluem mapas com a malha cicloviária e oferecem informações sobre o clima.

Além dos canais tradicionais de comunicação – como os anúncios, websites, jornais, centros de serviço e call centers –, alguns operadores começam a usar aplicativos para celulares e smartphones (figura 71). Esses aplicativos oferecem informações do sistema, opções de registro, funções de

empréstimo e informação em tempo real das estações e das bicicletas dependendo da localização do usuário (OBIS, 2011).

Figura 70: website oficial do sistema Vélib’ (Paris) disponibilizando a situação das

estações e das bicicletas em tempo real.

Fonte: www.velib.paris.fr (2012).

Figura 71: aplicativo no celular com

informações em tempo real do sistema Bicing (Barcelona).

Fonte: www.bicing.cat (2012).

O aplicativo chamado AllBikesNow utiliza as funções de mapeamento e geolocalização do aparelho tipo IPhone para simplificar o acesso ao SBP em 23 cidades, oferecendo informação em tempo real sobre a dispobilidade do serviço e o status da conta do usuário. Além disso, o aplicativo informa onde encontrar uma bicicleta, onde retorná-la, onde encontrar uma estação próxima de um endereço fornecido e quanto o usuário gastou na sua última viagem (MIDGLEY, 2011).

f) _{Integração com o Transporte Público.}

De acordo com OBIS (2011), o SBP apresenta três níveis de integração com o transporte público: a integração da informação, a integração física e a integração em tecnologia de acesso e tarifa.

• Integração da informação: a informação do SBP é integrada com a informação do transporte público. Nesse tipo de integração, a localização das estações de transporte público podem ser identificadas nos mapas das bicicletas públicas e, em alguns websites, pode ser feita uma rota para cada um dos modos de transporte ou uma rota intermodal;

• Integração física: nesse tipo de integração, as estações do SBP são implementadas como um serviço paralelo para aliviar o transporte público em horas de pico ou em locais onde o sistema de transporte público não cobre toda a mobilidade necessária, funcionando como meio de transporte para o deslocamento “porta-a-porta”. As estações do SBP geralmente são instaladas próximas de estações do transporte público;

• Integração em tecnologia de acesso e tarifa: esse outro tipo de integração acontece geralmente por meio de um cartão que faz a integração entre o serviço do SBP e o serviço do transporte coletivo, nos modelos automáticos (figura 72). Em alguns casos, os usuários do transporte público recebem uma condição especial, como uma tarifa diária simples ou descontos quando utilizam o SBP e outros modos.

Figura 72: cartão de integração do sistema OV-fiets com o

metrô em Amsterdã, Holanda.

Fonte: BIKEOFF PROJECT (2008b).

g) Grupos alvo e propósitos da viagem

Existem diversos grupos com diferentes propósitos de utilização do SBP (ibid.). Enquanto o principal grupo nos sistemas urbanos é o cidadão diário, que utiliza a bicicleta para trabalhar ou para o lazer, os sistemas regionais oferecem frequentemente um serviço voltado para o turismo. Diferentes grupos recorrem a diferentes canais de comunicação e diferentes tarifas (quadro 9).

Quadro 9: problemas e requisitos para propósito da viagem.

Trabalho +Educação Lazer Correspondências Turismo

Requisitos

Rede densa de estações Serviço 24h e todos _{os dias da semana} Rede densa de estações Estações próximas do _{transporte público} Estações próximas de

estações de transporte público e quarteirões de

residências

Segurança durante a

noite Trava na bicicleta

Estações próximas de pontos de interesse Bicicletas e locais para

colocar moedas

disponíveis - - -

Problemas disponibilidade na hora de Carência de pico

Altos preços para aluguéis de longa

duração

Carência de opções para conduzir mercadorias

Altos preços para aluguéis de longa

duração

Fonte: elaborado pela autora, baseado em OBIS (2011).