A estrutura populacional e a dinâmica econômica da Amazônia, contribuições para o baixo desenvolvimento qualitativo dos transportes na região

A evolução histórica e cultural da Amazônia, vista no capítulo anterior, nos permitiu visualizar o grande contingente populacional que forma, hoje, a região, desde as 328 etnias indígenas (51% do total nacional), passando por nordestinos e sulistas atraídos durante os efêmeros períodos de pujança econômica. Filho (1999) destaca que “como ocorreu em outros momentos de nossa história, as tentativas em estabelecer diretrizes para o desenvolvimento da Amazônia, no século XX, ocorreram em modelos políticos autoritários”.

Sendo assim, após o período da borracha, a Amazônia fica num relativo esquecimento territorial, com poucas políticas oficiais para seu desenvolvimento econômico. Entretanto, a partir da década de 50 do século passado, a região passa a ser alvo de intensos programas de “ocupação”. Filho (1999) afirma que as políticas implementadas a partir deste período tinham quatro fundamentos básicos:

1º - processar a acumulação de capital no país, com aplicação do excedente em atividades produtivas; e fora dele, nas grandes metrópoles do mundo. Nesse sentindo, a política de valorização da Amazônia dever ser entendida como a política de valorização do capital;

2º - transformar a Amazônia em uma grande área fornecedora de produtos primários para os mercados interno e externo, que pode ser resumida na expressão cunhada na época: “Amazônia: celeiro do mundo”;

3º - incentivar a produção de carne bovina para a exportação, aproveitando-se do aumento de preço mundial do produto;

4º - tornar a região um promissor mercado de consumo de produtos manufaturados do centro- sul (expressão utilizada em referência às regiões Centro-oeste, Sudeste e Sul do Brasil);

“Muitos recursos e capacidade empresarial” seriam necessárias para a implementação destas políticas, que com o apoio estatal se dividiram em três grandes períodos:

1º Período: de 1966 a 1970 – Operação Amazônia

A Operação Amazônia foi um plano lançado pelo Governo Federal com o objetivo de transforma a Amazônia em uma grande área produtora de açúcar, juta, arroz, madeira e carne bovina, inserindo-a nos “quadros da economia nacional”. Os recursos necessários vieram por meio de incentivos fiscais, ou seja, com financiamento público e empréstimos concedidos pelas Agências Nacionais de Desenvolvimento, com destaque para a SUDAM (Superintendência de Desenvolvimento da Amazônia); e instituições bancárias, como o BASA (Banco da Amazônia S.A.); além da criação da Zona Franca de Manaus.

A falta de fiscalização tornou a iniciativa um fracasso, pois os empréstimos concedidos foram destinados a outros fins, entre eles, investimentos em bolsas e aplicações que não favoreciam a região. Porém a criação da Zona Franca de Manaus foi um dos pontos positivos deste período, segundo dados do Governo do Amazonas (2007), a Zona Franca faturou em 2006 cerca de 22,8 bilhões de reais (€ 8,2 bilhões de euros). A política se estrutura na isenção fiscal para importação de componentes para montagem de produtos das empresas instaladas em Manaus, fato que estimulou a conservação das matas da região.

Estes planos de desenvolvimento visavam atrair imigrantes de várias partes do Brasil, todavia as políticas governamentais não surtiram o efeito desejado e milhares de pessoas ficaram marginalizadas, formando grandes bolsões miseráveis nas periferias das grandes e médias cidades.

2º Período: de 1970 a 1974 – I Plano Nacional de Desenvolvimento

Um novo plano, em âmbito nacional, que visava trazer um amplo desenvolvimento na agricultura, na indústria e nas áreas científica e tecnológica. Um subplano se destaca, o de Integração Nacional, cujo objetivo era integrar, por meio de uma extensa malha rodoviária, o norte ao sul do Brasil. Deste período são as rodovias Transamazônica – intransitável em boa parte do ano; e a BR-010, a popular Belém-Brasília; além de programas de colonização, como

o de Redistribuição de Terras e Estímulo à Agroindústria do Norte Nordeste (Proterra) e os Programas Integrados de Colonização (PIC’s) nos municípios de Altamira, Marabá e Itaituba.

Os projetos eram muitos, mais os recursos eram poucos, mesmo com a aprovação por parte da SUDAM de cerca de 300 projetos neste período, grande parte não foram adiante conforme o previsto. Entretanto grandes empresas internacionais, como Anglo, Bordon, Wilson, Jarí Floretry e Wolksvagem, ocuparam a Amazônia, promovendo um intenso desmatamento. Ao longo das rodovias, recém abertas, o Governo Federal pretendia colonizar com imigrantes oriundos das regiões Nordeste e Centro-oeste, fornecendo mão-de-obra para os grandes projetos iniciados, como grandes hidrelétricas, rodovias e na área mineral.

3º Período: de 1974 a 1978 – A Crise do Petróleo

A crise do petróleo, ocorrida na década de 70, inviabilizou o abastecimento do centro-sul do país com matérias-primas vindas da Amazônia. O modelo rodoviário, até aquele momento, mostrou-se muito danoso para a região, por causa do intenso desmatamento, além do clima não favorecer a manutenção das rodovias. Os Governos Militares, porém, não desistiram da idéia de ocupar a região e, por meio de outro projeto, chamado de Polamazônia, tentam reorganizar a entrada de capital.

Os resultados esperados pelos militares não foram alcançados, sendo o modelo bastante prejudicial para a região, com os seguintes efeitos:

¾ esgotou as terras e dilapidou recursos;

¾ provocou um intenso desmatamento, irreversível;

¾ alterou o sistema de escoamento de recursos da região, substituindo o sistema fluvial pelo rodoviário;

¾ desarticulou a economia regional, pautada na economia extrativista, para industrial, baseada em financiamento público;

¾ fortaleceu o latifúndio, por meio da doação ou facilitação da aquisição de terras, o que favoreceu conflitos agrários nos anos seguintes;

¾ substituiu a economia baseada na extração de elementos sustentáveis, como frutos, essências, raízes, entre outros, por atividades pastoris;

¾ pouco incentivou o mercado de trabalho, favorecendo o empobrecimento e baixa qualidade de vida da população local e dos imigrantes pobres;

¾ os ganhos advindos para os poucos produtores e industriais estabelecidos na região se basearam em empréstimos públicos e não dos ganhos de produção;

Nos últimos anos, os estados amazônicos têm investido na mudança de eixo econômico, por meio da verticalização da produção, ou seja, antes exportadores de matéria-prima, agora investem no beneficiamento de suas riquezas, como madeiras em móveis, minérios em máquinas e frutos em polpas. A valorização das “riquezas da floresta”, como óleos, raízes, frutos, peixes, para produtos alimentícios, cosméticos e farmacológicos, além do ecoturismo, fazem parte da aposta dos governos estaduais para conciliar o crescimento econômico com a preservação ambiental.

Contudo os resultados virão somente no médio e longo prazos, enquanto isso os resultados colhidos até meados da década de 90 não favoreceram um incremento da riqueza na região, impactando no desenvolvimento da rede de transporte da região.

A Região Norte do Brasil, a área de abrangência desta pesquisa, corresponde a 43,47% da área total do Brasil, de 8.514.205 km². Contudo a população contida nesta área corresponde a 13.689.619 de habitantes, ou seja, aproximadamente, 7,5% da população total brasileira, de 186.770.562 de habitantes. A população, reduzida, possui também baixo índice de desenvolvimento econômico e social, alta concentração no setor de serviços e sérios problemas de infra-estrutura.

As maiores concentrações populacionais (IBGE, 2007) estão nos estados do Pará e Amazonas com, respectivamente, 7.110.465 (51,94%) e 3.311.026 (24,17%). Os demais 5 estados da região concentram uma população de 3.268.128 (23,89%). As cidades mais populosas são Belém e Região Metropolitana (5 municípios), com 2.086.906; e Manaus com 1.688.524, onde se localiza o Pólo Industrial de Manaus (Zona Franca).

Na região Norte, o Pará detém 36,75% da economia regional; seguido pelo Amazonas, com 31,31%; Amapá, 4,09%; Tocantins, 8,52%; Acre, 4,20%; Roraima, 2,98%; e Rondônia, com 12,11%. Há um intensa concentração nos dois maiores estados da região, o que favorece as ligações aéreas e fluvias entre Belém e Manaus.

Importante destacar que as vias fluvias são o principal meio de deslocamento de cargas e pessoas na Amazônia, uma vez que uma pequena parcela da população da região tem acesso ao modal aéreo e as ligações rodoviárias são reduzidas e precárias.

A concentração no modal fluvial não deixa de ser favorável a região, uma vez que utiliza a extensa rede hidrográfica da Amazônia, contudo possui, pela baixo nível de renda das comunidades e cidades atendidas, baixa qualidade e regularidade, mesmo próximo as capitais. Os preços reduzidos das passagens impossibilitam uma melhoria qualitativa do transporte fluvial, é comum numa mesma rota fluvial a utilização de embarcações diferentes em cada viagem, com pouco conforto, segurança e oferta de serviços.

Mesmo o setor aéreo da região tem sentido este baixo desenvolvimento econômico e social, segundo estudo do ITA (Instituto Teconlócigo de Aeronáutica, 2008) e da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2008), a região Norte foi a que mais perdeu aeroportos em operação nos últimos dez anos, de 59 para 46, uma variação negativa de 22%. A quantidade de microrregiões cobertas também foi reduzida, de 41 para 33, enquanto o número de municípios atendidos caiu de 248 para 214. Milhares de pessoas que antes eram atendidas pelo modal aéreo, agora têm que se deslocar para outras cidades para utilizá-lo.

Entretanto, houve um grande crescimento no transporte de passageiros na região nos últimos anos, como veremos no capítulo 7.3. A economia dos estados da região também tem apresentado números promissores, com crescimento médio de 6,4% entre os estados da região. Certamente, o aumento da renda, provocada pela melhor distribuição, trará melhorias qualitativas para os transportes utilizados pela população, favorecendo também o desenvolvimento turístico.

6.5. Conclusão

As especificidades físicas da Amazônia, como o clima, a vegetação, a extensa rede hidrográfica; e seu relativo isolamento geográfico determinaram uma ocupação do solo irregular e a configuração atual da rede de transportes, baseada no modal fluvial. Este de pouca qualidade, demorado, irregular, mas acessível para a maioria da população de baixa renda e de meio de acesso, senão o único, para muitas localidades do interior.

As riquezas paisagística da Amazônia, aliadas as necessidades de proteção da região, fazem do desenvolvimento do Turismo, seja ele de negócios, aventura, religiosos, cultural, mais uma componente no desenvolvimento amazônico. Todavia, apesar do já falado potencial, a rede de transporte e a infra-estrutura deficientes não favorecem o crescimento da atividade.

Estes fatos são muito associados ao baixo desenvolvimento econômico e social dos amazônidas, muitos deles vindos de outras regiões do brasil durante os ciclos econômicos efêmeros da região, com destaque para o Período Borracha, do final do século XIX e início do XX, e os planos militares de integração regional, a partir da década de 50 do século passado.

Estes períodos e planos causaram uma grande concentração regional do desenvolvimento social e econômico, enquanto cidades como Belém e Manaus possuem grandes distritos industriais e amplo setor de serviços, capitais como Macapá e Boa Vista, além das interioranas Santarém e Parintins, possuem pouco desenvolvimento destes setores e baixa qualidade de vida da sua população.

As constribuições negativas para o crescimento da atividade turística são flagrantes, pois impactam diretamente na rede de transportes. A conectividade e regularidade ficam bastante prejudicados, dificultando a exploração dos produtos turísticos potenciais pelos moradores dos estados da própria região, dos países fronteiriços e das demais regiões do Brasil.

Certamente o crescimento econômico da região trará um maior desenvolvimento qualitativo da rede de transporte da região, com maior número de frequências entre as cidades, a inclusão de novas rotas e produtos, como a nova rota aérea recém criada, ligando a cidade de Natal, no Rio Grande do Norte, a Manaus, no Amazonas, via Fortaleza e Brasília; e produtos fluviais, como a operação de cruzeiros pelo grupo espanhol Iberostar, nos rios Negro e Solimões.

7. Transportes Turísticos na Amazônia