Os cruzeiros marítimos: novos desafios para os portos brasileiros

Os dados apresentados no gráfico 6 mostram o crescimento da indústria de cruzeiros no período de 1990 a 2005. Os últimos 15 anos mostrados no gráfico apontam para um aumento de cinco vezes no número de viajantes em diversos mercados, sobretudo o mediterrâneo, o caribenho e o norte-americano, que corresponde sozinho a 84% do movimento anual de passageiros. Para os próximos anos, a taxa média de evolução do mercado deve ficar em 12% anuais.

O número de navios também apresentou aumento de 104, em 1991, para 252, em 2005. Entretanto os mercados mais tradicionais vêm apresentando tendência de estabilidade, daí a aposta das empresas de cruzeiros em novos mercados, como a América Latina.

Gráfico 6: Passageiros hospedados em cruzeiros marítimos

4.378 6.885 11.500 25.000 3.640 1990 1995 2000 2002 2005 0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 P ax` s ( M il hões) Fonte: Adaptado pelo autor de CLIA – Cruise Line International Association (2006)

No mercado brasileiro, os últimos anos têm sido de grande crescimento, com 20% em média, ou seja, oito pontos percentuais acima da média mundial. O país tem se tornado, a cada ano, destino de vários navios que operam em outros mercados, principalmente, durante o verão no hemisfério sul, de novembro a março. A costa ensolarada, mais de 5 mil quilômetros de litoral e as centenas de rios navegáveis, principalmente, na Amazônia, oferecem ao país vantagens significativas em relação a outros destinos. Segundo a ABREMAR (Associação Brasileira de Empresas Marítimas), na temporada 2006-2007 foram 12 navios e cerca de 330 mil passageiros transportados, 43,5% a mais que na temporada 2005-2006. Em 2005, o segmento gerou R$ 32 milhões de reais em comissões para agências de viagens brasileiras e os turistas deixaram cerca de R$ 130 milhões nos portos brasileiros em que os navios atracaram.

Este crescimento do mercado doméstico de cruzeiros ganhou impulso a partir da Emenda Constitucional nº 7, aprovada em 15 de agosto de 1995. Ela permite que navios de bandeira estrangeira transportem passageiros entre dois portos localizados dentro do Brasil, ou seja, a navegação de cabotagem (transporte doméstico de passageiros dentro de um determinado território).

Os resultados brasileiros refletem o novo direcionamento dado pelas grandes operadores de cruzeiros. A saturação e o amadurecimento de mercados mais tradicionais, principalmente o europeu e o caribenho, resultou na aposta dos operadores em novos mercados. Além de ser destino de muitos cruzeiros que partem dos Estados Unidos, Europa e Caribe, muitas operadoras nacionais, como CVC e Costa Cruzeiros, a cada ano, fretam novos navios, que percorrem parte do litoral brasileiro, sobretudo o nordestino, em cruzeiros de 3 a 7 dias.

Os portos brasileiros também servem de base para o início de cruzeiros em direção a países da América do Sul, como Uruguai, Argentina e Chile. Muitos aeroportos brasileiros, como o de Recife, no Nordeste; Rio de Janeiro, no Sudeste; Belém e Manaus, na Amazônia; têm recebido o transbordo de grandes navios em seus terminais. Enquanto os terminais aeroportuários estão com um relativo preparo para esta demanda, já não podemos afirmar o mesmo em relação aos portos brasileiros.

Amaral (2006) afirma que “pela variedade de opções de lazer, pelo conforto e pela qualidade das acomodações que oferece, um navio de cruzeiro pode ser definido como um ‘resort

flutuante’”. Esta qualidade oferecida nos navios atuais contrasta com as deficiências dos

estrutura deficiente para atender navios de cruzeiros e pouca tradição na movimentação de pessoas.

Apesar do crescimento acelerado da atividade, hoje, a principal preocupação dos gestores destes terminais é garantir o acesso marítimo e fluvial aos mesmos, uma vez que muitos deles sofrem com o assoreamento, além de necessitarem de ampliação para receber navios em maior número e de maior calado. As filas de embarcações em alguns portos a espera de espaço no cais ou da subida da maré se tornaram comuns.

As operações em terminais nacionais ficaram mais onerosas, pois por não ter espaço para trabalhar com vários navios simultaneamente, parte das operações realizadas com carga tem que ser suspensas com a chegada dos navios de passageiros, o que torna a recepção destes navios menos lucrativa. A falta de drenagem nos portos de Santos, Rio de Janeiro, Paranaguá e Rio Grande submete os navios maiores à espera de maré alta para navegar pelos canais principais, pois os calados oficiais não são garantidos pelos administradores destes portos. No caso amazônico, este fato se aplica ao porto de Santarém, com um píer limitado, quando chegam navios de cruzeiros, as operações com cargas também têm sido suspendidas.

Outro agravante é o projeto antigo dos portos que utilizam canais de uma única mão, ou seja, nos horários de maior movimentação, as filas são inevitáveis. A burocracia mal aplicada também atrapalha a operação de navios de passageiros, são freqüentes as reclamações na demora da liberação das embarcações pela Polícia Federal e a ANVISA – Agência Nacional de Vigilância Sanitária.

Estas problemáticas, em curto prazo, não têm afetado o crescimento da atividade no Brasil, uma vez que as expectativas para 2008 são de novo recorde de passageiros transportados, mais de 400 mil cruzeiristas estão sendo esperados nos 23 destinos pela costa brasileira, de Santa Catarina ao Amazonas. Com um crescimento de 29% em relação à temporada passada (2006/2007) e 14 navios navegando, a ABREMAR, a associação que representa o setor, espera caminhar para a consolidação da atividade no país.

Entretanto, as deficiências portuárias brasileiras serão sentidas no médio e longo prazos, podendo limitar o crescimento da atividade, caso não sejam tomadas medidas corretivas, principalmente relacionadas à infra-estrutura portuária. A visão administrativa destas áreas também precisa ser revista, modelos hierárquicos ultrapassados, falta de autonomia,

intervenções políticas necessitam ser combatidas, pois estas práticas ainda permeiam boa parte das gestões dos portos brasileiros.

Essa conjuntura, se mantida, afetará a atividade dos cruzeiros marítimos no país. Especificamente, os terminais, como portões de acesso as regiões turísticas por onde navegam os navios, são decisivos para acolher de forma quantitativa mais navios e, de forma qualitativa, aumentar a competitiva internacional do setor. A maior profissionalização do setor, a exemplo do ocorre em outros países, possui um alto poder de convencimento na visão governamental para mudar essa conjuntura.

Estas novas gestões devem levar em conta o imenso potencial de movimentação de pessoas, produtos e serviços, gerados a partir da indústria de cruzeiros. Segundo dados da ABREMAR (2007), as agências de receptivo turístico ampliam muito a venda de serviços visando atender este público. Na temporada 2005/2006, com a chegada de cerca de 16.000 turistas estrangeiros nos aeroportos do Brasil, estes necessitaram de serviços de traslado em direção a portos como Santos, Rio de Janeiro e Salvador. A venda de serviços nos terminais como city tours, passeios regionais, pacotes de ecoturismo, entre outros, além de incrementar os resultados das agências de receptivo, também podem contribuir com o aumento de receita dos terminais portuários, por meio da locação de espaços.

As mudanças são necessárias se o Brasil quiser se manter competitivo neste mercado mundial. Uns dos caminhos possíveis para o aumento da competitividade são os municípios reconhecidos como turísticos e portuários, por meio da Lei Federal 11.314, de julho de 2006, estes podem explorar, através da inserção em seus Planos Diretores, os terminais turísticos para embarque e desembarque de passageiros fora dos portos públicos tradicionais. A medida, se levada a diante, trará algum alento para muitas cidades ao longo da costa e nas margens de muitos rios, que poderão construir e explorar seus próprios terminais.

Carneiro (2006) alerta para que os municípios com estas características insiram em seus planos as áreas com requisitos para a movimentação de passageiros, sobretudo em vista a diminuir os impactos negativos no cotidiano destas cidades. O autor destaca alguns pontos que devem ser observados (Tabela 1).

Tabela 1: Recomendações para construção de portos

Fonte: Carneiro, 2006.

Especificamente em relação aos resíduos, os portos devem estar preparados para abastecer e recolher os resíduos que não podem ser despejados em rios e mares. A IMO – International Marine Organization, organização pertencente a ONU – Organização das Nações Unidas, estabelece padrões de descarte de resíduos de acordo com a posição do navio. Segundo padrões da Marpol (Marine Pollution), no caso da navegação interior, é proibido o descarte de resíduos sólidos, então, os portos deverão estar preparados para recolher e dar o destino adequando a estes resíduos.

Todavia, o autor ressalta “os problemas que podem acompanhar esse tipo de turismo, principalmente os impactos ambientais e o trânsito de veículos nas proximidades dos locais de embarque e desembarque de passageiros”. A tendência aponta para navios cada vez maiores, como o navio Queen Mary II com 345 de comprimento e capacidade para mais de 4.000 passageiros.

Para realizar o embarque e desembarque destes passageiros, é necessária a utilização de uma frota considerável de veículos de turismo, entre vans, ônibus (autocarros), micro-ônibus e táxis. Certamente, esta operação causa um grande impacto no cotidiano da cidade, sobretudo

Projeto Características

Acesso Marítimo - O canal de acesso e a bacia de evolução deverão ter o calado (a lâmina d'água) de aproximadamente doze metros e a bacia de evolução de cerca de 500 metros de largura;

Acesso Terrestre - Prever, no projeto, vias terrestres que garantam a fluidez dos veículos necessários ao atendimento do navio, com mão dupla e outras medidas que permitam a fluidez do trânsito para os pontos turísticos;

Separação entre Cargas e Passageiros

Deve-se propiciar a separação do deslocamento de passageiros do movimento de cargas nos portos.

Portadores de

Necessidades Especiais

Deverá ser conforme norma a ser expedida pelo Inmetro – Instituto Brasileiro de Metrologia.

Estacionamento Deve-se planejar áreas para taxiamento de veículos coletivos como ônibus, micro-ônibus, vans, táxis, bem como, áreas para estacionamento de veículos particulares.

Resíduos Deve-se criar serviço de recolhimento de resíduos sólidos dos navios (média de 50 toneladas por navio) para tanto, deverá haver credenciamento de empresas prestadoras do serviço junto aos órgãos ambientais.

Conexão Aquaviária A possibilidade de conexão entre os terminais portuários de turismo, onde atracarão os navios de cruzeiros marítimos, e as marinas públicas, possibilitando aos turistas de cruzeiros marítimos de longo curso, a possibilidade de deslocamento nas embarcações menores para os pontos turísticos das micro-regiões.

em terminais localizados em áreas centrais. O tempo, geralmente curto, para visitar a cidade, exige facilidades de deslocamento e também de conexão com aeroportos, para a realização do turnaround16.

Conclui-se que os desafios para os gestores de portos brasileiros vão além da sua área direta de influência, incluindo, simultaneamente, as áreas adjacentes, necessárias ao desenvolvimento do próprio porto e da qualidade da receptividade turística no destino.

5.4. Fabricantes de aeronaves, as tendências entre redes de transporte tipo hubs e